Спросить
Войти
РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ИСТОРИИ ПОВСЕДНЕВНОСТИ
УДК 94(470.62)"19":615.838(262.5)
ГРНТИ 03.23: История России
А.В. Крюкова
Особенности путешествия на курорты Черноморского побережья Кавказа в конце XIX - начале ХХ в.
Комфортный и безопасный способ передвижения - главное, что в первую очередь интересует собравшихся в путешествие. Данная статья знакомит читателя с элементами транспортной инфраструктуры, которыми могли воспользоваться желающие отправиться на курорты Черноморского побережья Кавказа в конце XIX - начале ХХ в. Особое внимание уделено морскому транспорту, так как он играл ведущую роль в регионе. Освещаются проблемы, с которыми сталкивались отдыхающие во время морского переезда и которые являлись фактором, существенно ограничивавшим число потенциальных гостей черноморских курортов Кавказа. Прослеживается отношение пароходных обществ к пассажирам, отмечено качество предоставляемых ими услуг. Акцент сделан на положении людей, вынужденных существовать в предлагаемых обстоятельствах. Главным источником выступают записки путешественников, публикации сатирического характера в газетах, подготовленные как жителями побережья, так и приезжими, столкнувшимися с неудобствами морского транспорта на Черном море.
A.V. Kryukova
Peculiarities of traveling to resorts of the Black Sea Coast of the Caucasus at the end of the 19th - beginning of the 20th century
Comfortable and safe way of travelling is an aspect that is primarily interesting for those who are going to a trip. This article introduces to the reader the elements of transport infrastructure that could be used by those who wished to go to resorts of the Black Sea coast of the Caucasus in the late 19th - the early 20th centuries. Particular attention is paid to sea transport, as it played a leading role in the region. The author covers the problems that vacationers encountered during the sea crossing and which were a factor that significantly limited the number of potential guests of the Black Sea resorts of the Caucasus. The attitude of steamship companies to passen© Крюкова А.В., 2018 © Kryukova A.V., 2018
gers is traced, the quality of services they provided is noted. Emphasis is placed on the situation of people forced to exist in the proposed circumstances. The main sources are travelers& notes, publications of satirical character in newspapers, emanating from residents of the coast and visitors who faced the inconveniences of maritime transport on the Black Sea.
В конце XIX - начале ХХ в. главные рекреационные зоны Российской империи располагались на побережье Черного моря (Крым, Кавказ). Крым пользовался большей популярностью, чем Кавказ, поскольку освоение крымского побережья в курортном отношении началось примерно на три десятилетия раньше, чем кавказского. Важным фактором также явилось то обстоятельство, что царская семья избрала Крым местом своего отдыха, приобретя имение в Ливадии. Однако главная причина того, что основной поток курортников устремлялся на Крымский полуостров, заключалась в недостаточной развитости путей сообщения на Черноморском побережье Кавказа, в трудностях, с которыми приходилось сталкиваться путешествующей публике.
В позднеимперской России самым удобным средством передвижения считался железнодорожный транспорт. Между тем в рассматриваемом регионе сеть железных дорог была развита слабо. На поезде можно было доехать только до Новороссийска (магистраль Тихорецкая - Екатеринодар - Новороссийск была проложена в 1888 г.). Железнодорожный путь в Анапу по этой же ветке прерывался на станции «Тоннельная», далее надо было следовать 30 верст на извозчике по грунтовой дороге. В 1909 г. началось строительство Армавир-Туапсинской железной дороги, постоянное движение по которой установилось лишь в 1915 г., приблизив для отдыхающих Туапсе.
Стратегически важным для развития курортной инфраструктуры в регионе было проведение железнодорожного пути вдоль побережья. В начале ХХ в. этот вопрос активно обсуждался, существовало несколько проектов. В 1914 г. наконец-то приступили к сооружению новой линии из Туапсе в Закавказье (до Новосенаки). Однако из-за обрушившихся на страну потрясений (Первой мировой войны, революционных событий, Гражданской войны) закончить работы удалось нескоро. Только в 1927 г. состоялось открытие железнодорожного сообщения на участке Туапсе - Адлер, а полностью дорога была достроена лишь в годы Великой Отечественной войны [1, с. 134; 2, с. 71-75].
Таким образом, сообщение между курортами Черноморского побережья Кавказа и остальной территорией Российской империи
осуществлялось в основном по морю. Пассажирские пароходы, курсирующие между портами Черного моря, принадлежали двум компаниям: Русскому обществу пароходства и торговли (Р.О.П. и Т.) и Российскому обществу. Существовало также несколько небольших частных пароходов и паровых катеров.
Перемещаясь между черноморскими курортами Кавказа, отдыхающие также преимущественно пользовались морским путем, хотя в 1890-х гг. появилось шоссе Новороссийск - Сухум (его также называли «голодным» или «Анненковским»), по которому сообщение поддерживалось экипажами, а с 1910-х гг. и автомобилями. У современников данная дорога вызывала множество критических замечаний. Например, публицист Л.С. Личков отмечал, что в некоторых местах шоссе шло по склонам, где часто почва сползала в море; не хватало мостов; путник рисковал быть задержанным на несколько дней то оползнем, то разливом реки, на которой нет моста [3, с. 110-111]. Врач Г.В. Скупенский также утверждал, что, будучи построенным в 1892 г., до 1900 г. «голодное» шоссе оставалось непроезжим, так как на нем не было нигде мостов [4, с. 8].
Морской транспорт был самым популярным в регионе. Однако данный способ передвижения был сопряжен с рядом неудобств и доставлял немало волнений пассажирам, что отпугивало определенный процент потенциальных отдыхающих.
Из-за того, что на Черноморском побережье Кавказа очень мало удобных бухт для захода кораблей, гавани имелись лишь в Новороссийске, Туапсе, Поти и Батуме. В Анапе, Геленджике, Сочи, Адлере, Гаграх, Гудаутах, Новом Афоне и Сухуме пароходы останавливались на рейде [5, с. 18]. Пассажиров и грузы перевозили в лодках, обычно турецких фелюгах. В Новом Афоне перевоз осуществляли на монастырских баркасах сами монахи [6, с. 95-96; 7, с. 227].
В штормовую погоду сообщение нарушалось: пароходы проходили мимо. В таких случаях пассажиров обратно привозили бесплатно из ближайшего места остановки [5, с. 16-18]. Те же, кто хотел уехать, вынуждены были ждать следующего парохода. Существовала также возможность остановиться в Новороссийске на день-два, если ожидалась плохая погода, а потом продолжить путешествие, но это требовало дополнительных затрат.
Получается, что для публики, приезжающей на курорт, отдых начинался с испытания. Иначе охарактеризовать высадку с парохода в день приезда и посадку на пароход в день отъезда нельзя. Довольно подробно типичную картину остановки парохода на рейде рисует автор путеводителя по Сочи и Красной Поляне с окрестностями С. Дороватовский. После того, как с парохода сбрасывали якорь, подплывали фелюги. Первыми на борт поднимались агент
пароходного общества и чиновники таможенного общества. Затем подходили фелюги, переполненные публикой и багажом. Начиналась сутолока, так как прибывшие на фелюгах пассажиры спешили занять места на пароходе, искали свой багаж, а приехавшая публика стремилась поскорее спуститься по трапу в фелюгу, нервничая по поводу того, как отправить туда же свой багаж. Эти беспокойства отнюдь не были беспочвенны, так как носильщики отсутствовали, турок-гребцов было всего человека четыре, а приехавших - масса. У трапа толпились пассажиры всех трех классов. Фелюги быстро наполнялись, подходя к пароходу по очереди. В конце концов вся публика оказывалась на берегу [5, с. 18].
Особенно неприятные ощущения пассажиры испытывали, когда пароход приходил в темное время суток или когда бушевала непогода. При неспокойном море сложным делом для турок-гребцов было зацепить баграми фелюгу за трап, волны отбрасывали ее от борта. После того, как это, наконец, удавалось, начиналась посадка-высадка пассажиров с риском для жизни по мокрому, колеблющемуся трапу. Существуют свидетельства о случаях, когда лодки переворачивались сильной волной и пассажиры тонули [3, с. 135-136].
Поездка на фелюге тоже была малоприятна. В нее обычно усаживали максимальное количество пассажиров, те из них, кому не находилось места на скамьях, сидели на багаже и просто стояли. Если пассажир отказывался ехать в переполненной лодке, настаивая, чтобы пароход дождался, пока фелюга высадит людей и вернется, он получал отрицательный ответ со стороны корабельного начальства. Пароход не мог ждать. Приходилось выбирать: сесть в переполненную фелюгу или ехать дальше, купив дополнительный билет [3, с. 144].
Пассажирам из так называемой «чистой публики» не нравилось, что их сажают в одну лодку с представителями 3-го класса. Один из составителей книги «Страна тепла и солнца: Сочи, Туапсе, Гагры и Сухум в климатическом, климато-лечебном и охотничьем отношениях. Их настоящее и будущее» Н.Г. Калабухов прямо высказывал пожелание, чтобы для пассажиров 1-го и 2-го классов пароходные общества высылали отдельные лодки, объясняя свою позицию тем, что ехать «с грязными оборванными турками, разными пьяными чернорабочими», особенно с семьей, да еще в такой тесноте, очень неприятно. Правда, можно было телеграфировать на берег заранее и заказать себе отдельную фелюгу, но за это взималась плата в 3 р., а это считалось слишком дорогой услугой [8, с. 186-187].
Ничто не укрывало пассажиров в фелюге от непогоды. Вот как описывает свое впечатление очевидец, наблюдавший за фелюгами, которые в ненастную погоду пытались подойти к пароходу в Туапсе: «Жутко и жалко было смотреть на промокших, сбившихся в кучу
пассажиров фелюг, бросаемых по прихоти волн и долго и медленно приближающихся к пароходу. <...> С пассажиров струями сбегает дождь. Брызги от волн обдают их с боков. А они стоят и сидят, неподвижные как статуи, боясь пошевельнуться, с нетерпением и страхом ожидая посадки на пароход» [3, с. 135].
Насущной проблемой также было отсутствие в прибрежных пунктах хорошо оборудованных мест посадки-высадки пассажиров, крова на берегу. Публика вынуждена была мерзнуть под открытым небом, мокнуть под дождем [9; 3, с. 137]. В Сочи, например, пассажиры 3-го класса, по словам современника, валялись на берегу моря в бурю, ожидая корабль [10]. Путешественники, прибывшие с парохода, во время непогоды стояли под дождем, с надеждой высматривая извозчика, а вещи их лежали на мокрой земле. Пароходные общества долгое время не заботились о данной стороне дела, так как знали, что за неимением альтернативных путей сообщения, это нисколько не повлияет на количество пассажиров [3, с. 136-137].
Процесс посадки и высадки людей в лодки на берегу не был продуман ни пароходными обществами, ни местными властями. Пристани зачастую отсутствовали, что создавало для пассажиров дополнительные трудности. Когда море было спокойным, фелюга близко подходила к берегу и на нее клали сходни, по которым люди благополучно переправлялись на твердую землю. При небольшом волнении на море турки входили в воду и помогали пассажирам, так как сохранить равновесие на узких сходнях было сложно. Если волнение на море было сильным, турки переносили женщин на берег на своей спине [5, с. 18]. Иногда пассажирам приходилось выбираться на берег по колено в воде [3, с. 136].
В 1903 г. со страниц газет слышались жалобы о том, что в Сочи ни одно из пароходных обществ не устроит даже сходню с перилами, принуждая пассажиров, высаживающихся с фелюг, балансировать на узенькой доске с опасностью свалиться в море при волнении; нет освещения на берегу, где ночью выгружаются пассажиры с пароходов [10; 11].
Но вот с 1905 г. пароходы Р.О.П. и Т. в Сочи начали останавливаться напротив Хлудовской стороны, где обществом было сооружено здание агентства с помещениями для пассажиров и для склада товаров. Публику с пароходов стали доставлять на пристань, находящуюся там же, и высадка проходила достаточно спокойно. Некоторое неудобство состояло лишь в отдаленности агентства от города (1,5 - 2 версты) [5, с. 18; 7, с. 212].
Пристани имелись и в Сухуме, однако, несмотря на наличие хорошей удобной пристани, посадка в фелюги для отправки на пароход производилась с коротких деревянных пристаней, на которых
было достаточно тесно, и в давке пассажиры рисковали сорваться в воду [3, с. 191].
Еще одним недостатком морского транспорта были частые задержки выхода парохода в море. Об этом свидетельствует множество заметок и фельетонов в прессе того времени. «Пароходы ведь для того и созданы, чтобы постоянно опаздывать», - заметил один из пассажиров парохода «Россия», вышедшего из Новороссийска в Туапсе с опозданием на 3 часа [12].
Свою лепту в это явление вносила таможня. К примеру, в июле 1903 г. таможня не выпустила пароход «Отважный», который должен был выйти из Новороссийска в 3 ч. дня в Геленджик, потому что капитан не уплатил штраф в 100 р., наложенный на него за что-то таможней несколько дней назад. Пассажиры были очень возмущены: ведь нет смысла задерживать пароход, есть другие способы давления (полиция, суд), тем более он завтра вернулся бы и никуда не скрылся. Но, как заметил автор газетной публикации, повествующей об этом случае, здесь проявилось равнодушие чиновников к людям: «Что ей, таможне, до публики? Что ей, таможне, до того, что в двух шагах от нее стонут пассажиры, плачут дети, мечутся больные женщины!» Пассажиры ругались, но более опытные, узнав, что пароход задержала таможня, замолкали, понимая, что это пустая трата слов. Пароход вышел на 1,5 часа позже, когда капитан достал где-то 100 р. и внес в кассу [13].
Для улучшения и упорядочивания морского сообщения необходимо было увеличить количество пароходов и пароходных рейсов, ввести добавочные рейсы для захода в мелкие населенные пункты [1, с. 137-138].
Комфорт непосредственно морского переезда различался в зависимости от пароходной компании и класса билета. Пароходы Российского общества имели более дешевый тариф, чем пароходы Р.О.П. и Т., но как товаро-пассажирские они ходили медленнее, делая длительные остановки, и не заходили в некоторые пункты побережья, которые обязательно посещали пароходы Р.О.П. и Т. Многие путешественники, желая сэкономить, готовы были ждать прибытия парохода Российского общества день-два, а то и более, несмотря на то, что была возможность уехать раньше на пароходе Р.О. П. и Т. [3, с. 112, 114]. Естественным следствием такой экономии становилась теснота на корабле. Вот как Л.С. Личков описывал представшую перед ним картину во время посадки на пароход «Платон», принадлежащий Российскому обществу:
«Проталкиваясь между массой пассажиров, скопившихся вверху в рубке, мы достигаем, наконец, общей каюты второго класса и находим ее почти сплошь занятой, но не людьми, а всяким ручным багажом, наваленным и на полу, и на мебели. Свободна только середина каюты, где на стульях сидят в унынии три пассажирки, не нашедшие, где надлежащим образом приютиться. Толкотня невообразимая. Прислуга сбилась с ног, раскладывая багаж и разыскивая вещи, требуемые то одним, то другим из пассажиров, большинство которых за неимением места в каюте, поместилось вверху, в рубке, в крышу которой стучит дождь, а в отворяемые на палубу двери врывается ветер» [3, с. 115].
Проанализировав обстановку и заключив, что спать здесь будет совсем невозможно, а во время качки вообще можно получить увечье при таком скоплении незакрепленного багажа в каюте, Л.С. Личков с семьей решили сдать билеты и подождать следующего парохода [3, с. 115].
Летом, ввиду наплыва отдыхающих, пароходы постоянно оказывались переполненными, и очень трудно было получить билет (даже 1-го класса), не имеющий штемпеля «без права на койку», причем цена за лишение этого права не понижалась. Историк и географ П.М. Головачев сетовал на то, что из Новороссийска в Сочи пароходы отправлялись всегда вечером и пассажиры вынуждены были проводить ночь в пути. Ведь именно ночью особенно сказываются последствия этого «бесправия»: «все занято, негде прилечь, в кают-компании спят на полу, стоит ужасная жара и духота» [14, с. 6]. В таких случаях некоторые пассажиры выходили на палубу и ложились на твердые скамьи, правда, уснуть на них было довольно сложно [12].
Дорожные впечатления едущих на курорт в значительной мере зависели от отношения обслуживающего персонала. Пассажиры зачастую отказывались от услуг Р. О. П. и Т., указывая на дерзость и грубость служащих агентства и прислуги на пароходах. По свидетельству Л.С. Личкова, порядки в пароходствах действительно были различны. Насколько служащие в конторе Российского пароходства производили впечатление людей внимательных, любезных и отзывчивых на нужды пассажиров, настолько в конторе Р.О.П. и Т. все были скупы на объяснения и официальны, хотя и «сухо-вежливы». В отличие от Российского общества, здесь отказывались брать лишние вещи на хранение на время путешествия пассажиров и не продавали билетов до прихода парохода, пока не выяснится, сколько осталось свободных мест; при покупке билетов на семью обещали скидку в 10 %, а при покупке билетов и на обратную дорогу - 30 %, однако получить эту скидку можно было только после долгих препирательств, доказав документально, что все лица являются родственниками [3, с. 116-117].
Служащие на пароходах уделяли нуждам пассажиров мало внимания. Особенно это касается прислуги, которая находилась при каютах. Она бывала даже груба. Л.С. Личков объяснял это их нелегкой службой: штат прислуги небольшой, пассажиров много, требования каждого надо удовлетворить, причем быстро, ночные дежурства - и все это на фоне качки, духоты в помещениях. Нервы у этих людей были издерганы, маленькое жалование не прибавляло оптимизма. На их вежливость мог рассчитывать только тот, кто давал чаевые [3, с. 144-145].
Однако комфорта на пароходе, принадлежащем Р.О.П. и Т., Л.С. Личков с семьей нашли больше, чем на пароходе Российского общества: крупный багаж был сдан в трюм (правда, за отдельную плату), ручному багажу отводилось специальное место; везде было просторно, светло и чисто [3, с. 117].
Порядки на пароходах по организации питания вызывали нарекания, так как буфетчики откладывали раздачу еды до выхода в открытое море. По мнению Л.С. Личкова, делалось это с целью получения «барыша» за счет тех пассажиров, которые из-за морской болезни откажутся от своей порции. Иногда проголодавшиеся пассажиры начинали возмущаться, обращаться к капитану или его помощнику, но те только разводили руками, так как из буфета следовал неизменный ответ, что пища еще не готова. От качки в основном страдали женщины, поэтому на пароходе иногда получалось так, что за стол садились в основном одни мужчины. Обед на пароходе Р.О. П. и Т. был оценен Л.С. Личковым как «хороший и вкусный»: для 2-го класса сюда входили закуска и водка, четыре блюда, десерт, арбуз и кофе [3, с. 118, 142].
Положение пассажиров 3-го класса (а этим классом ездило много интеллигенции) на пароходах было незавидным: места для них не отличались комфортом, питание зачастую предусмотрено не было. Вот как об этом пишет публицист С.И. Васюков: пассажиры 3-го класса «не имеют ни места, ни уюта, а если захотят пообедать, то им не дадут... Можно спросить (вернее униженно попросить), чтобы дали отдельную порцию, которую негде есть: не только столовой, но и стола для пассажиров III-го класса нет, - они должны есть на полу!..» [15]. Васюков настаивал на том, чтобы обедать, завтракать и пить чай за плату имел право каждый пассажир без различия класса. Если для пассажиров 3-го класса нет столовой, то они должны пользоваться столовой 2-го класса [15].
На уже упоминаемом пароходе «Отважный», который ходил между Новороссийском и Геленджиком, пассажиры 3-го класса помещались на корме среди досок и сена [16].
Отправляясь на курорт Черноморского побережья Кавказа морем, необходимо было стойко относиться к качке, доставляющей много неприятных ощущений, и побороть страх перед бурей, которая особенно пугала, когда пароход имел крен из-за перегруза на
какую-нибудь сторону, что случалось нередко на кораблях Р.О.П. и Т. [3, с. 120].
Несмотря на все перечисленные выше недостатки морского переезда, практически все путешественники отмечали, что поездка имела и свою прелесть, давая возможность любоваться прекрасными видами побережья, открывающимися с палубы корабля.
Итак, вследствие недостаточного развития наземного транспорта (а люди того времени предпочитали передвигаться на дальние расстояния по железной дороге), многочисленных недостатков путешествия морским транспортом, который являлся ведущим в регионе, черноморские курорты Кавказа теряли значительный процент потенциальных отдыхающих, предпочитающих курорты Крыма и французской Ривьеры. Соответственно тормозился процесс становления курортной инфраструктуры. Для решения проблемы путей сообщения был необходим железнодорожный транспорт, связывающий все пункты побережья с остальной территорией России, а такая железная дорога, как было сказано выше, появилась уже в другой исторический период. В сложившейся ситуации привлечению курортников могло помочь хотя бы улучшение условий морских перевозок. Шаги в этом направлении предпринимались, но небольшие. Однако год от года поток отдыхающих, приезжавших на Черноморское побережье Кавказа, продолжал увеличиваться, что давало возможность региону двигаться по пути прогресса в области формирования курортной зоны.
Список литературы
References
