Формирование корпоративной культуры советских железнодорожников во второй половине 1930-х годов

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

УДК 94|440|«1917/1941»:656.2 А. В. ГАЙДАМАКИН

Омский государственный университет путей сообщения

ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ СОВЕТСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1930-х ГОДОВ____________________________________________

В статье рассматривается процесс формирования корпоративной культуры советских железнодорожников во второй половине 1930-х гг. На конкретно-историческом материале показаны противоречивый характер влияния партийно-государственных структур на этот процесс, роль вождей в создании атмосферы чрезвычайщины на железнодорожном транспорте, стиль, формы и методы их деятельности. Для современных реформаторов российских железных дорог были бы весьма ценны знания этого опыта, как позитивного, так и негативного. Однако этот опыт крайне слабо изучен, а по ряду направлений остается «белым пятном» отечественной историографии. В статье предпринята попытка хотя бы в малой степени исправить сложившуюся ситуацию. Ключевые слова: корпоративная культура, социокультурные ценности, железнодорожный транспорт, бинарные структуры.

В современной России на крупных предприятиях, в учреждениях, акционерных обществах и объединениях все возрастающее значение приобретает корпоративная культура работников. Отсюда понятен интерес ученых, особенно гуманитариев, к научному определению этого феномена. Нет необходимости в данной статье приводить его многочисленные варианты. Их осмысление и содержание исследуемого материала позволяют представить это понятие как сложное социокультурное явление, включающее в себя общекультурные, профессиональнообразовательные, морально-нравственные, этические нормы и ценности, учитывающие особенности и интересы корпорации, реализуемые ее работниками в процессе поведенческой, деятельностной и управленческой практики. В условиях рыночных

ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013

отношений корпоративная культура становится серьезным рычагом на пути к успеху. Пренебрежение вопросами корпоративной культуры, а тем более — их игнорирование, неминуемо отразится на имидже корпорации самым негативным образом, что приведет к падению рыночного спроса на ее продукцию и услуги. Не случайно вскоре после своего образования ОАО «Российские железные дороги» приняло корпоративный кодекс деловой этики.

В 2011 г. опубликованы обобщенные результаты совместных исследований отечественных и зарубежных ученых по проблемам корпоративной культуры [1]. Ученые выявили огромное влияние корпоративной культуры на человека, являясь при этом действенным механизмом его формирования. В этом контексте представляет несомненный интерес опыт формирования корпоративной культуры на железнодорожных предприятиях, накопленный на разных этапах российской истории. Между тем отечественной историографией этот опыт остается неосвоенным, особенно его реализация в непростые 1920-е — 1930-е гг. Учет его современными реформаторами железнодорожного транспорта был бы весьма полезен. Более того, игнорирование своеобразия ушедшей эпохи может привести к повторению не оправдавших себя мер по формированию корпоративной культуры. Учитывая масштабы, экономическое и социокультурное значение российских железных дорог, повторение тех «ошибок» может обернуться самыми тяжелыми последствиями. Полезнее было бы использовать те элементы корпоративной культуры железнодорожников 1920-х— 1930-х гг., которые помогали им в эти тяжелые годы выживать, учиться, расти профессионально, приобщаться не только к «классовой» культуре.

Заметим, что в изучаемые годы не было столь полного и четкого представления о корпоративной культуре, как в наши дни. Однако это не означает, что ею не занимались. Скорее наоборот, ею занимались полнее, настойчивее, жестче, чем в наше время. Это было связано, во-первых, с особенностями Советского государства, ставшего монопольным собственником железнодорожного транспорта со всей его инфраструктурой, в том числе и социокультурного характера (школами, больницами, библиотеками и т.д.). Во-вторых, с далеко не безразличным отношением партийно-государственных властных структур в центре и на местах к морально-нравственному, идейно-политическому, культурно-профессиональному облику работников транспорта. Организуя работу в этом направлении, партия видела в качестве своей главной цели большевизацию кадров — формирование у них преданности ВКП(б), ее вождям, идеям социализма, готовности идти до конца в борьбе за эти идеи. Идеи большевизации составили основу процесса формирования корпоративной культуры, советского патриотизма железнодорожников.

Важное методологическое значение для осмысления изучаемых проблем имеют теоретические положения Ю. М. Лотмана о влиянии бинарных и тернарных структур государства и общества на культурные изменения и процессы. Он пришел к выводу, что эти структуры по-разному реагируют на взрывы социального и культурного характера, которые являются неизбежным элементом «линейного динамического процесса». Если тернарные структуры сохраняют «определенные ценности предшествующего периода...», то «идеалом бинарных систем является полное уничтожение всего уже существующего как запятнанного неисправимыми пороками». В России,

считал Лотман, превалировали бинарные структуры, которые добивались своих целей любой ценой, любыми средствами. Давая столь жесткую характеристику бинарным структурам, он все же допускал, что даже в условиях их господства абсолютное уничтожение старого невозможно [2, с. 257].

Высказанные Ю. М. Лотманом идеи существенно обогащают характеристику социокультурных процессов, происходивших в 20-е — 30-е гг. XX столетия в нашей стране, углубляют представления о содержании советской культуры, расширяют возможности научного поиска особенностей формирования корпоративной культуры.

Советская история конца 20-х — 30-х гг. — цепь непрерывных взрывов в разных сферах жизни общества. XVII съезд ВКП(б) (январь-февраль 1934 г.), поддержав И. В. Сталина с его ГУЛАГовской системой, политикой насильственной коллективизации и сопровождавшим ее голодом, укрепил тем самым авторитарную власть вождя, усилил бинарные партийно-государственные структуры, прежде всего партийные, на которые опирался Сталин. На железных дорогах набирали силу первичные парторганизации. В 1933 г. были созданы чрезвычайные органы партии — политотделы. В 1937 г. появляются узловые партшколы, объединившие парторганизации предприятий, связанных с движением поездов. В 1939 г. организовано 14 новых политотделов дорог и 39 политотделов отделений [3, с. 358 — 359]. Бинар-ность этих структур резко возросла, когда в марте 1939 г. XVIII съездом ВКП(б) первичным парторганизациям было предоставлено право контроля работы администрации предприятий [4, с. 370]. Вопросы воспитания, формирования духовно-нравственных и культурных ценностей личности железнодорожника оказались в компетенции партийных органов и их номенклатуры. Партноменклатуру ЦК ВКП(б) и Политуправления Наркомата путей сообщения в 1939 г. представляли более 900 человек: 110 начальников политотделов дорог и их заместителей, 608 начальников политотделов отделений и их заместителей, 197 парторгов узлов [3, с. 358].

Кроме этого высшего звена номенклатурных работников, их основной состав был сосредоточен в низовых звеньях — парторганах и хозяйственноуправленческих структурах дорог, отделений, станций, депо, других предприятий железнодорожного транспорта. Являясь представителями правящей партии, номенклатурные работники неуклонно проводили ее курс непосредственно по месту трудовой деятельности железнодорожников, формируя их морально-нравственный и культурный облик. Усиливалось партийное влияние на деятельность железнодорожных профсоюзных и комсомольских организаций. Во второй половине 1930-х гг. и профсоюзы, и комсомол превратились в «приводные ремни» партии, заняв свою нишу в системе бинарных структур государства и общества. Обобщенной оценкой роли партии в те годы может быть короткая фраза И. В. Сталина из его отчетного доклада XVIII съезду ВКП(б), где он заявил: «Кадры партии — это командный состав партии, а так как наша партия стоит у власти, — они являются также командным составом руководящих государственных органов» [5, с. 634].

С середины 1930-х гг. на железнодорожном транспорте резко обострились проблемы выполнения плановых заданий, участия в социалистическом соревновании, укрепления трудовой дисциплины. И это было не случайно. Как свидетельствуют документы, к этому времени железнодорожный транспорт

оказался в тяжелейшем положении. Это грозило не только невыполнением планов по перевозкам грузов, но и срывом всего сталинского варианта модернизации страны. Так, в октябре 1934 г. погрузка на железных дорогах страны составила 58492 вагона, в декабре — 54 373, а в январе 1935 г. — 50 661 вагон, что составило 85,9 % месячного плана. Росли объемы невывезенных грузов. Оборот вагона в январе составил 10 суток, из которых в движении он находился всего 1,5 суток. Отцепки вагонов с горением букс составили в среднем за сутки в январе 1935 г. 570 вагонов, значительно превысив аналогичные показатели за 1934 г. [6, с. 31]. Количество аварий и крушений составило за 1934 г. 62 тыс., было разбито и повреждено свыше 64 тыс. вагонов (новых же за год поступило всего 19 тыс. вагонов). Главное — сотни людей лишились жизни, тысячи были ранены [7, с. 208]. Руководство страны и отрасли в поисках выхода из такой тяжелейшей ситуации предложило, наряду с другими мерами, активно, решительно форсировать деятельность по формированию у железнодорожников таких качеств, как ответственность, дисциплина, способность к безропотному исполнению любой команды, поступившей сверху, патриотизм, гордость за советский железнодорожный транспорт и свою профессию.

На процессы расширения культурного пространства, формирования корпоративной культуры оказывали прямое и непосредственное влияние политические и социально-экономические условия, складывавшиеся во второй половине 1930-х гг. Укрепление позиций Сталина в партии и государстве, формирование культа его личности, насильственная коллективизация, чрезвычайщина в проведении индустриализации, судебные политические процессы над «врагами», призывы к бдительности, поскольку, по словам вождя, «враги» проникли в каждое учреждение и предприятие — все это создавало тревожную атмосферу, нагнетало подозрительность, порождало страх. Не лучшим образом на формировании корпоративной культуры, воспитании железнодорожников отражались тяжелые материально-бытовые условия, незначительный и медленный рост заработной платы, голодные 30-е годы, вызванные как неурожаем, так и политикой государства.

Исключительно важными формами деятельности бинарных структур в рассматриваемый период были приемы, совещания, собрания, слеты железнодорожников. Они созывались по инициативе или по прямому указанию большевистского руководства и стали, пожалуй, главным средством проведения в массы политических и идеологических установок большевиков, социокультурных представлений, на основе которых разворачивался процесс формирования корпоративной культуры. Особое место в этом ряду мероприятий занимали те, которые проводились центром с участием И. В. Сталина и его сторонников.

сплотиться трудовые коллективы железных дорог. Первые слова наркома Кагановича были обращены не к железнодорожникам, а к тому, «кто наряду с руководством великой борьбой за социализм умеет согревать теплотой своего великого сердца и нас, транспортников, и всех трудящихся нашей страны — первому машинисту Советского Союза, любимому и великому Иосифу Виссарионовичу СТАЛИНУ» (так в первоисточнике)... «По графику Маркса локомотив истории поставили на рельсы и повели вперед ЛЕНИН и СТАЛИН. Мы победили потому, что в спаренной бригаде нашего локомотива машинистами были великие ЛЕНИН и СТАЛИН». И еще: «Большая беда железнодорожников — разрывы поездов. Наш великий машинист — СТАЛИН — умеет вести поезд без толчков и разрывов, без выжимания вагонов, спокойно, уверенно проводя его на кривых, на поворотах». Далее — все в том же ключе. При этом выступавший, подобострастно и уничижительно выражая свою преданность вождю, призывал всех сплотиться вокруг него, «Ленинской партии и ее Сталинского Центрального Комитета, который ведет страну от победы к победе». Одновременно нарком не в первый и не в последний раз заявил перед руководящими деятелями партии и государства о своей полной поддержке сталинского курса модернизации страны, кадровой политики. «Машинист локомотива революции — СТАЛИН — умеет крепко сплачивать свою бригаду, освобождать ее от плохих, нерадивых, негодных работников.» Речь наркома Кагановича сопровождалась «бурными аплодисментами», «нескончаемыми овациями», «возгласами «да здравствует первый машинист Советского Союза любимый товарищ СТАЛИН» [7, с. 203-205].

С еще большим пафосом железнодорожники встретили речь Сталина [7, с. 205-206]. По ее окончании в «едином порыве поднялись все присутствующие и ответили на проникновенные слова вождя бурной овацией в его честь. Долго гремели под сводами Кремлевского зала аплодисменты, возгласы восторга и радости». Так в те дни писала главная партийная газета «Правда» [7, с. 206]. Психологическая атмосфера, царившая на приеме, накалялась с каждым словом вождя. Сталин сделал все возможное для нагнетания психологического воздействия на собравшихся. При этом он пытался показать свою неразрывную связь с присутствующими в зале, неоднократно обращаясь к ним со словами «мы с вами», «мы вместе», «нам с вами». В такой психологической обстановке, пронизанной духом культа личности вождя, его слова воспринимались присутствующими как аксиома, как наставления пастыря своей пастве. В начале своего выступления он сказал слова, которые должны были вызвать патриотические настроения присутствующих, чувства гордости за советский железнодорожный транспорт. Он говорил о его решающем значении «для существования и развития такого громадного по размерам своей территории государства, как наше Советское государство», превосходящее «любое государство мира, в том числе и Англию с ее колониями.», «о великой чести для каждого работать на транспорте». Далее Сталин специально остановился на вопросе формирования социалистической дисциплины, важнейшего для железнодорожного транспорта принципа. Он разъяснил присутствующим железнодорожникам, какой должна быть «настоящая, большевистская дисциплина». Сущность ее он видел в бесперебойной работе каждого, начиная от «самых больших руководителей и кончая «малыми» работниками вплоть до стрелочОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013

ника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы.», в едином транспортном конвейере, «где важна работа каждого работника, каждого винтика» [7, с. 205].

Во второй половине 1930-х гг. партийно-государственное руководство страны особую роль в деле формирования корпоративной культуры, советского корпоративного духа железнодорожников возлагало на социалистическое соревнование. В ноябре 1935 г. в Кремле состоялось первое всесоюзное совещание стахановцев, на котором с программной речью выступил И. В. Сталин. В ней получили развитие идеи и замыслы, ранее высказанные вождем на Кремлевском приеме железнодорожников в июле 1935 г. Он заявил, что соревнование призвано «произвести в нашей промышленности революцию», которая приведет к более высокой производительности труда, чем в странах капитализма. Чтобы добиться такого уровня производительности труда, целью стахановского движения определялось «преодоление нынешних технических норм, преодоление существующих проектных мощностей, преодоление существующих производственных планов и балансов» [5, с. 532].

Чрезвычайные цели соревнования потребовали и чрезвычайных мер по их реализации. Резко возросло значение корпоративной печати. Каждая железная дорога имела свою газету. Они были полны сообщений о перевыполнении производственных норм железнодорожниками разных профессий. Токари выполняли норму на 700 и более процентов, списчики оформляли документы на отправку поездов, сокращая норму времени в 4-5 раз. Отвечая на сталинский призыв использовать технику «до предела», машинисты паровозов регулярно устанавливали рекорды скорости и грузоподъемности поездов, пренебрегая нормативными ограничениями [8, с. 9-45].

В результате массированной пропаганды социалистических ценностей, активной организаторской работы и идейно-политического давления государственных и партийных структур на железнодорожном транспорте была достигнута поражающая воображение массовость участников соревнования. Если по официальным данным в 1935 г. «было учтено» 69 тыс. стахановцев, то на 1 августа 1940 г. индивидуально соревнующиеся по профессиям составляли 1 748 668 человек [3, с. 362 - 376]. А ведь, кроме индивидуальных, были и коллективные формы соревнования — бригадные, цеховые, соревновались между собой заводы, дороги и т.д. Вместо принципа добровольности в нем утверждалась практика обязательного всеобщего охвата работающих. Соревнование все в большей степени выливалось в погоню за рекордами, которые становились ориентирами для регулярного пересмотра в сторону повышения трудовых нормативов с одновременным понижением их расценок, что, естественно, не могло вдохновлять основную массу рабочих на новые трудовые успехи. Специалисты, ученые, рабочие — участники соревнования, высказывавшиеся за соблюдение научно обоснованных технических норм эксплуатации железнодорожной техники, не только осуждались, но и подвергались разного рода гонениям [5, с. 543; 7, с. 211]. Такой курс сопровождался высоким уровнем выхода из строя железнодорожной техники, многочисленными авариями, крушениями поездов. Самой «энергичной мерой» борьбы с ними, по утверждению Л. М. Кагановича, стала передача дел в суды. «Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет», — отмечал нарком путей сообщения в приказе от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и

авариями». В ряде депо чуть ли не половина машинистов имела взыскания и судимость [7, с. 208]. Усиливаются политические оценки недостатков в работе железнодорожного транспорта при одновременном сглаживании таких объективных причин, сдерживавших его развитие, как высокий уровень изношенности железнодорожной техники, нехватка специалистов и профессионально подготовленных рабочих, их тяжелые материально-бытовые условия. Стало обычным делом списывать аварии, невыполнение планов, другие провалы на недостаточную политическую бдительность или ее отсутствие у руководителей, специалистов, рядовых работников дорог и предприятий. Эта тенденция достигла своего апогея в 1936 - 1938 гг. Акценты в приказах наркома Л. М. Кагановича смещаются от обвинения в политической незрелости работников к деятельности вредителей, диверсантов и других «классовых врагов». Причем в этих документах приводились многочисленные факта «крайне неудовлетворительной работы» или «вредительства». Так, в одном из приказов 1935 г. указывалось, что лишь за один месяц — июнь этого года по сети железных дорог было отмечено 1349 случаев порч паровозов в пути, свыше 2000 разрывов поездов и более 300 случаев проезда закрытых семафоров [7, с. 216]. В другом подобном документе за 1937 г. утверждалось, что вредители «разрушали паровозы, главным образом при ремонте. Они вызывали течь дымогарных и жаровых труб, связей и анкерных болтов тем, что зимою охлаждали котлы под открытым небом. При теплой промывке вредители резко охлаждали котлы добавлением холодной воды. Неправильно устанавливали котлы на рамы паровозов. Портили раскаленными электродами поршневые кольца. Портили водопроводные краны...», и так далее и тому подобное [7, с. 239]. Указывая на «уроки плохой зимней работы» железнодорожного транспорта в 1937- 1938 гг., нарком называет среди важнейших причин такого положения нарушение основ сталинских методов работы, ленинско-сталинских указаний «о проверке исполнения решений партии, правительства и приказов НКПС». Работники разных служб предупреждались о необходимости продолжения борьбы с вредителями, шпионами и диверсантами, остатки которых «еще и сейчас пытаются срывать грузовую работу дорог и движения поездов» [7, с. 255-256].

Эти извлечения из официальных документов показывают, что процесс формирования корпоративных ценностей и культуры советских железнодорожников во второй половине 1930-х гг. проходил в тяжелой политической и социально-психологической обстановке. Эта ситуация на железнодорожном транспорте еще более обострилась в связи с усилением политических репрессий в 1936-1937 гг. Сотни и тысячи железнодорожников объявлялись заговорщиками, врагами и т.д. Только на Омской железной дороге в их число за 1936 г. попало 272 человека, а за три месяца 1937 г. на этой дороге были «разоблачены» и сняты с работы 100 вредителей — троцкистов, белогвардейцев и расхитителей соцсоб-ственности, арестованы 57 человек [9, с. 153- 155]. Подобная практика партийно-государственных структур привела к такой текучести работников на железнодорожных предприятиях, при которой закрепление корпоративных ценностей становилось делом проблематичным. Так, на паровозостроительных заводах страны в 1936 г. был принят на работу 34 641 человек, а за это время ушло с заводов 33 453 человека [7, с. 247].

Тем не менее и тогда процесс формирования корпоративной культуры на предприятиях железнодорожного транспорта не прекращался. Он показал, что Ю. М. Лотман был прав, когда говорил, что «вся предшествующая привычная нам культура тяготела к полярности и максимализму», а «этический максимализм глубоко укоренился в самых основах русской культуры.» [2, с. 365]. Максимализм в культуре железнодорожников в значительной степени формировался максималистскими средствами и способами. Вторая половина 1930-х гг., когда бинарность партийно-государственных структур на железнодорожном транспорте отличалась повышенной активностью, еще более подтверждает верность высказанного ученым соображения.

Важным фактором, оказавшим серьезное влияние на усиление стабильности железнодорожных коллективов, формирование социокультурных ценностей, стал курс государства на повышение их профессиональной подготовки. Этот курс представлял одно из направлений советской концепции железнодорожного транспорта. Он отвечал интересам как государства, так и работников отрасли.

Этот путь формирования корпоративных ценностей железнодорожников также был непрост. Деструктивные действия бинарных структур имели место и здесь. Проводился жестко-классовый подход при зачислении в учебные заведения, практиковались чистки учащихся по признаку социального происхождения, доведена до абсурда большевизация учебного процесса и управления учебными заведениями, имели место необоснованные гонения преподавательского состава. Однако эти же структуры, жестко следуя советской концепции железнодорожного транспорта, немало сделали для подготовки специалистов и профессиональных рабочих. Именно во второй половине 1930-х гг., несмотря на огромные трудности, окончательно сформировалась система высшей и средней железнодорожной школы, включавшая 11 вузов, десятки техникумов. В системе НКПС подготовка профессиональных рабочих осуществлялась через бригадное ученичество, курсы, технические школы. Ежегодно приобретали железнодорожные профессии и повышали квалификацию сотни тысяч рабочих [6, с. 214]. Железнодорожники, приобретая профессиональные знания через специально созданную государственную систему, не только познавали технику, приобретали знания по ее управлению. Они приобщались как к технической, так и к общей культуре, к лучшим традициям отечественной профессиональной школы. Все это порождало надежду на лучшие перспективы, развивало интеллектуальные и творческие возможности людей, способствовало возникновению чувства уважения к своей профессии, гордости за свой труд, предприятие, железнодорожный транспорт.

Таким образом, формирование корпоративной культуры работников железнодорожных предприятий во второй половине 30-х гг. XX в. представлял собой процесс, который, находясь в центре внимания и правящей партии большевиков, и органов государственной власти, и управленческих структур железнодорожного ведомства, испытывал их огромное влияние, что не могло не отразиться на характере и содержании как общей, так и профессиональной, технической культуры железнодорожников. Это — во-первых. Во-вторых, этот процесс — явление сложное, полное противоречий как по факторам влияния на него, так и по характеру формировавшихся у них социокультурных ценностей и предпочтений.

Под влиянием широко развернувшейся большевистской пропаганды, под воздействием жестких мер бинарных структур, выразившихся в идейно-политическом, психологическом и организационном давлении, рождался новый тип работника железнодорожного транспорта, основу которого должны были составить большевистские идейно-политические представления и социалистические культурные и социальные ценности. Тем более что значительная часть работников железнодорожного транспорта свои представления о социальной справедливости, надежды на получение образования и лучшую жизнь связывала с идеей социализма, с железной дорогой, работу которой партийно-государственные структуры держали под особым контролем. Вместе с тем на процесс становления новой корпоративной культуры накладывались ранее сложившиеся ментальные и социокультурные особенности людей, традиции, действовавшие в досоветские и первые советские годы, из которых не все оказались востребованными в новых условиях. В результате, несмотря на политику чрезвычайщины, сопровождавшейся увольнениями, арестами и другими репрессивными мерами, складывавшийся тип корпоративной культуры советских железнодорожников не стал воплощением сталинского идеала их превращения в «винтики» единого производственного процесса, в безмолвных исполнителей команд «сверху». Были и боязнь, и страх неожиданно оказаться в числе «врагов», и апатия, и элементы безразличия. Бинарность политики партийно-государственных структур не способствовала развитию элементов внутренней культуры человека, осознанному росту сторонников большевизма и социализма. В таких условиях побеждали здоровые тенденции в процессе формирования корпоративной культуры железнодорожников, выражавшиеся в укреплении трудовой дисциплины, в возрастании чувства ответственности, профессионализма как у специалистов, так и у рабочих, в возрождении уважения к своей профессии, гордости за свой труд, трудового коллектива предприятия, дороги, железнодорожного транспорта в целом. Именно эти тенденции корпоративной культуры легли в основу формирования лучших гражданских, патриотических качеств советских железнодорожников, в полной мере проявившиеся вскоре в годы Великой Отечественной войны.

Библиографический список

ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (116) 2013

ГАЙДАМАКИН Андрей Васильевич, доктор истори ческих наук, профессор кафедры истории, филосо фии и культурологи.

Адрес для переписки: дау^атак_а^№@ mail.ru

Статья поступила в редакцию 29.08.2012 г.

© А. В. Гайдамакин

УДК 329109)1571.1) с. В. НОВИКОВ

Омский государственный аграрный университет им. П. А. Столыпина

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОТДЕЛЕНИЯ ПОЛИТИЧЕСКИХ ПАРТИЙ ПРОВЛАСТНОЙ ОРИЕНТАЦИИ ВО ВРЕМЯ ПЕРЕГРУППИРОВКИ СИЛ. ЯНВАРЬ 1997 - АВГУСТ 1999 гг.

ИЗ НОВЕЙШЕЙ ИСТОРИИ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

На основе материалов региональных и московских аналитических центров, периодической печати, с использованием социологических исследований в статье даются характеристики состояния западносибирских организаций политических партий провластной ориентации. Особое внимание в работе уделено правонационалистическим группам, а также контактам их с властными структурами в рамках перегруппировки сил накануне избирательной компании 1999 г. и в преддверии назначения кандидатуры приемника на должность Президента РФ.

На первый взгляд, крупными и влиятельными политическими силами Западно-Сибирского региона в обозначенный период оставались созданные с помощью управленческих структур региональные организации НДР. Но, характеризуя их состояние, можно констатировать, что они после федеральных выборов 1995, 1996 гг. переживали кризис. Так, на областной конференции движения «Земля сибирская», в январе 1997 г., лидер Новосибирской НДР, депутат Государственной думы О. Гонжаров, зачитал заявление экс-губернатора И. И. Индинка, с просьбой считать его выбывшим из руководящих органов организации. Председатель исполкома «Земли сибирской» Н. Павлов, подводя итоги за 1996 г., отметил нежелание представителей элиты выступать за В. Черномырдина. Много говорилось о невменяемости правительственных верхов, которые игнорируют мнения регионалов. Среди причин неудач НДР называлась также неумение руководства объяснить обществу цели своей работы [1, с. 32].

Конечно, Новосибирская областная организация «Земля сибирская» распущена не была. В апреле 1998 г. под её патронатом даже была создана молодёжная организация под руководством И. Г. Деева [2]. Но поддержку властных структур она потеряла.

Интересна эволюция НДР в Омской области. Какой-либо деятельности в 1997 г. она не вела. Однако

весной 1998 г. «Омское Прииртышье» приняло участие в выборах депутатов ЗСОО и горсовета, не афишируя партийную принадлежность кандидатов. Но, по данным председателя исполкома «Омского Прииртышья» В. А. Мельника, 15 представителей движения стали депутатами ЗСОО. Губернские власти, зная о возможных хитросплетениях партстроительства, проводимого Кремлём, не стали связывать свой политический истеблишмент с НДР. Как следствие, избранная в марте 1998 г. группа депутатов работала под названием «Общественное согласие». Несмотря на это, в ходе выборов 1998 г. аналитиками была отмечена помощь НДР кандидатам А. Цимбалисту, А. Лихачеву, В. Белевкину, Ю. Салюкову, А. Грицыку и другим [3].

По предложению группы «Общественное согласие» было принято решение о втором переносе с 2000 на 2004 г. довыборов 15 депутатов ЗСОО по парт-спискам [4, с. 51-52]. Партстроительство, начатое Кремлём в конце 1998- 1999 гг., нашло отражение в отношении к НДР местного руководства. После создания движения «Вся Россия» Л. К. Полежаев заявил о передаче лидерства в «Омском Прииртышье» вице-губернатору В. А. Третьякову [5].

В Томске ситуация повторилась. В конце 1998 -начале 1999 г. относимая к «партии власти» организация была позабыта как властными структурами,