«Работа тыла встречала огромные трудности, особенно трудности подвоза»: некоторые аспекты снабжения войск в Советско-финляндской войне 1939-1940 годов

УДК 93 ЖУКОВ СЛ.

кандидат исторических наук, преподаватель Военной академии связи г. Санкт-Петербург E-mail: stasevitsch@yandex.ru

UDC93 ZHUKOVS.A.

Candidate of Historical Sciences, lecturer of the Military Academy of Connection Saint-Petersburg, Russia, E-mail: stasevitsch@yandex.ru

«РАБОТА ТЫЛА ВСТРЕЧАЛА ОГРОМНЫЕ ТРУДНОСТИ, ОСОБЕННО ТРУДНОСТИ ПОДВОЗА»: НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ СНАБЖЕНИЯ ВОЙСК В СОВЕТСКО-ФИНЛЯНДСКОЙ ВОЙНЕ 1939-1940 ГОДОВ

«LOGISTICS SUPPORT MET WITH HUGE DIFFICULTIES, ESPECIALLY DIFFICULTIES OF SUPPLY (DELIVERY)»: SOME ASPECTS OF TROOP SUPPLY DURING THE SOVIET-FINNISH WAR (THE WINTER WAR), 1939-1940

В статье на базе архивных документов рассматривается вопрос об организации снабжения войск РККА материальными средствами путем их подвоза автомобильным транспортом при подготовке и в ходе Советско-финляндской войны 1939-1940гг. Автор останавливается на трудностях организации снабжения войск, вскрывает недостатки, связанные с несовершенством теории и практики подвоза материальных средств в ходе военных действий и мерах, предпринятых руководством страны и армии по исправлению сложившейся ситуации.

Based on archive documents this article concentrates on the organization of Red Army materiel supply by means of road transport in preparation and during the Soviet-Finnish War (the Winter War), 1939-1940. The author dwells upon the difficulties of the organization of troop supply, exposes serious shortcomings connected with the imperfection of the theory and practice of materiel resupply in midmission and measures taken by the country and army leaders to improve the current situation.

Военная доктрина и Стратегия национальной безопасности Российской Федерации в качестве одной из главных угроз в сфере безопасности определяют локальные войны, в которые может быть втянута наша страна. При организации подготовки государства и его вооруженных сил к действиям в этих условиях роль науки сводится к двум взаимодополняющим вопросам: разработке теоретических положений по применению Вооруженных сил Российской Федерации в локальных войнах и изучению практического опыта подобных действий в прошлом. Особенно интересной в этой связи выглядит деятельность по снабжению войск в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг., крупнейшей локальной войне СССР. В рамках данной статьи автор хочет остановиться на наиболее важных моментах организации подвоза материальных средств автомобильным транспортом в ходе войны, возникших при этом трудностях и путях их решения

Почему данная тема представляется интересной. Дело в том, что вопросы снабжения войск, вопросы логистики, являются важнейшей и очень сложной частью любых военных действий. При этом они, зачастую, остаются вне поля зрения исследователей. К сожалению, деятельность тыла нередко «отрывается» от хода боев: гораздо завлекательней описывать солдат, идущих

под огнем в атаку, чем интендантов, перемещающих коробки и мешки. В тылу мало красочного героизма и много тяжелой, монотонной работы. Но при этом успех или неудача военной операции может полностью зависеть от того, насколько полно и своевременно обеспечены солдаты и офицеры. При организации обеспечения войск в ходе Советско-финляндской войны в силу различных обстоятельств, о которых будет сказано ниже, подвоз автомобильным транспортом представлял собой сложнейшую задачу, при решении которой руководству страны и армии пришлось проявить и волю, и находчивость. что дает богатую пищу для размышлений и сегодня.

В военной теории снабжение войск может осуществляться тремя способами:

- использованием трофеев;

- использованием ресурсов местности, на которой проходят военные действия;

- подвозом материальных средств из глубины страны.

Последний из приведенных способов, безусловно, является важнейшим. Именно подвоз позволяет обеспечить войска боеприпасами, топливом, продовольствием и другими материальными средствами.

Подвоз и в 1930-х годах рассматривался как важ© Жуков С.А. © Zhukov S.A.

нейший способ удовлетворения потребности частей и соединений во всех видах материальных средств, и это полностью подтвердилось в ходе боевых действий Советско-финляндской войны. Количество трофейного имущества, захваченного войсками за время войны, по данным Российского Государственного военного архива было незначительным и не сыграло существенной роли в обеспечении войск [11, л. 301] [6, л. 30. 137]. Тактика «выжженной земли», применяемая отступающим противником, не позволила использовать для обеспечения РККА и без того скромные возможности промышленности на захваченной территории [18, л. 250-254 ]. Все это сделало организацию бесперебойного подвоза материальных средств важнейшей задачей и предопределило повышенное внимание советского руководства к организации работ в этой области.

Несмотря на это. с первых дней войны деятельность по организации подвоза столкнулась с рядом проблем. Основные из них, на наш взгляд, были заложены еще в мирное время и имели две главные причины: недостаточная теоретическая разработка вопросов организации подвоза и неудовлетворительная подготовка театра военных действий (ТВД) в тыловом отношении.

«Нет ничего практичнее хорошей теории», - говорил великий немецкий физик Роберт Кирхгоф. Просчеты в области теории тыла повлекли за собой «шлейф» проблем, в том числе, и в области практической организации подвоза материальных средств при подготовке и в ходе Советско-финляндской войны.

Взгляды руководства РККА на организацию снабжения во второй половине 1930-х годов излагались в Уставе тыла РККА (часть 1 - Войсковой тыл, 1934 г.; часть 2 - Армейский тыл, 1936 г.) и Наставлении по устройству и службе военных дорог 1934 года [15] [16] [5].

В этих документах подвоз требовалось осуществлять по схеме: предприятия и базы народного хозяйства страны - фронт (части и учреждения, обслуживающие подвоз на этом этапе) - армия (учреждения и органы подвоза) - части и учреждения тыла соединений и частей - подразделение (батальон, дивизион, рота, батарея) - военнослужащий. Система подвоза делилась на звенья [15, с. 23, 26] [16, с. 9]:

- армейское звено, где подвезенные железнодорожным транспортом из глубины страны или фронтовых баз материальные средства после короткого хранения на складах армии должны были перегружаться на автотранспорт для дальнейшей доставки войскам;

- войсковое звено (включающее в себя дивизионные участки от обменных пунктов (складов) корпусов и дивизий до отдельных воинских частей и полковые участки от полковых складов до подразделений).

В вопросах организации подвоза руководящие документы содержали, на взгляд автора, ряд недостатков. самым серьезным из которых было отсутствие единой системы управления снабжением войск. Непосредственное руководство тылом в то время возлагалось на общевойсковые штабы, и начальники

штабов несли персональную ответственность за организацию работ по снабжению войск при ведении боевых действий. Но при этом «полную ответственность» за «фактическое снабжение войск» несли начальники соответствующих служб (артиллерийского снабжения, продовольственно-фуражной, обозно-вещевой и др.), которые непосредственно не были подчинены начальнику штаба, а подчинялись командующему (командиру). Таким образом, происходило «рассечение» системы снабжения на две относительно самостоятельные части: одна часть (общевойсковой штаб) планировала и отвечала за организацию работ в целом, другая - службы, непосредственно снабжала войска, являясь независимой от общевойскового штаба структурой [16, с. 42]. Это способствовало размыванию ответственности за конечный результат и в боевых условиях, зачастую, порождало неразбериху.

Другим серьезным недостатком теории организации подвоза материальных средств было отсутствие в руководящих документах четких указаний по организации погрузочно-разгрузочных работ. Штатной рабочей силой для этого не были обеспечены ни армейские склады, ни выполнявшие роль складов обменные пункты корпусов и дивизий. В войсковом звене перегрузку автомобильных и тракторных транспортов на складах (обменных пунктах) планировалось осуществлять, в основном, «путем привлечения местной рабочей силы» [5, с.44] (в другом документе - «рабочей силой от местного населения [15, с. 225]»)?! При этом следует учесть, что склады в войсковом звене планировалось располагать на расстоянии от 15 до 30 км от линии фронта. Возможность и целесообразность привлечения местного населения к разгрузке боеприпасов, продовольствия, горючего в этих условиях следует поставить под сомнение (особенно, если речь идет о нахождении войск на захваченной в ходе наступления территории противника).

Таким образом, теоретические положения по организации подвоза материальных средств имели ряд существенных недостатков как в области обеспечения управления этим процессом, так и в организации погрузочно-разгрузочных работ. Имелся и ряд других недостатков (например, строгое разделение системы подвоза на железнодорожный и автомобильный участки), на которых в рамках данной статьи автор останавливаться не будет, подробнее об этом говорится в другой работе |3|.

Не лучшим образом решались и вопросы подготовки Северо-Западного ТВД к организации подвоза материальных средств. Основной проблемой стало отсутствие или низкая пропускная способность дорог в регионе.

Несмотря на то, что в предвоенный период в СССР ежегодно строилось и вводилось в эксплуатацию от 8 до 10 тыс. км дорог с твердым покрытием, состояние дорожной сети Северо-Запада к концу 1939 г., мягко говоря, оставляло желать лучшего. Особенно сложной была дорожная ситуация в Мурманской области и Карелии. На большей части этой территории дорог практически

не было, а существующие возможно было использовать только непродолжительный период. Например, по данным Российского Государственного архива экономики 114. л. 2], в приграничных районах Мурманской области протяженность всех автогужевых путей, пригодных для колесного транспорта, в этот период составляла всего 160 км. Карелия также занимала одно из последних мест по плотности дорог, которая, согласно исследованиям историка Ю. М. Килина, в 1935 г. составляла 5,7 км на 100 кв. гсм территории [4, с. 136]. Развитие дорожной сети сдерживала слабая заселенность и промышленная отсталость Северо-Западного региона СССР (за исключением некоторых районов Ленинградской области), суровые природно-климатические условия, ведомственная разобщенность организации строительства, ограниченность материальных и денежных ресурсов, слабое внимание руководства страны к социально-экономическому развитию данного региона.

Вышеизложенные данные объясняют, почему вслед за сосредоточением войск у финляндской границы начались проблемы с подвозом: узкие немногочисленные дороги не могли одновременно вместить автотранспорт с материальными средствами и выдвигающиеся к границе войска. Повсеместно образовывались заторы, что потребовало принятия мер по нормализации движения. Среди них следует отметить [10, л. 3, 16, 26, 49]:

- увеличение сил и средств регулирования дорожного движения путем создания внештатных команд. На первом этапе в дивизиях вводились внештатные взвода регулирования, иногда даже роты, на втором этапе во всех войсковых частях были созданы специальные дорожные команды численностью 25-30 человек. Было организовано обучение начальствующего состава этих подразделений - трехдневные курсы по регулированию движения;

- введение в дивизиях и корпусах должности внештатного начальника службы регулирования. Для занятия этих должностей из Ленинграда в войска был откомандирован преподавательский состав бронетанковых курсов усовершенствования командного состава РККА; &

- создание автодорожной инспекции (в 7 армии с 30.11.39 г.) с задачами контроля состояния дорожной службы, руководства постройкой и ремонтом дорог, организации и контроля за работой службы регулирования в армейском и войсковом тылах.

Принятые меры привели к некоторому улучшению ситуации на дорогах, но с началом боевых действий войска пришли в движение, объемы перевозок выросли, и проблема автомобильных заторов опять стала одним из главных препятствий в организации подвоза материальных средств [10, л. 16].

Помимо улучшения организации движения сложившуюся ситуацию можно было исправить, увеличив количество дорог и колонных путей, пригодных для движения транспорта. Интенсивная работа в этом направлении постоянно шла как в армейском, так и в войсковом звеньях. Для расширения дорожной сети

органами руководства предпринимались следующие мероприятия:

- был пересмотрен основополагающий принцип деятельности военных дорог, каждая из них перестала четко подразделяться на железнодорожный и автомобильный участки подвоза. Для дублирования плохо действовавших железных дорог параллельно им были организованы автомобильные дороги, которые шли от фронтовых баз до дивизионных обменных пунктов. Начало этому процессу положила передача в феврале 1940 г. военной дороги Обозерский - Сорокская Кочкома (около 370 км) со всеми обслуживающими частями подвоза (около 3 тыс. автомобилей) в непосредственное управление начальника отдела автотранспорта и грунтовых дорог Генерального штаба. Так образовалась первая в советской истории военно-автомобильная дорога центра (т.е. военно-автомобильная дорога, подчиняющаяся непосредственно центральным органам управления вооруженными силами). На Карельском перешейке силами Северо-Западного фронта (СЗФ) были организованы три военные дороги такого типа, соединившие Ленинградские базы с обменными пунктами соединений [8, л. 362] [9, л. 205]. В свою очередь, железнодорожный транспорт, где это было возможно, дублировал автомобильный и подвозил материальные средства на минимальное расстояние к линии фронта поездами-летучками [9, л. 87]. Они представляли собой альтернативу автомобильным колоннам армейского и даже войскового звена, осуществляя подвоз материальных средств прямо к линии фронта. Это было возможно ввиду практического отсутствия у Финляндии дальнобойной артиллерии и слабости финской авиации;

- строились новые автомобильные дороги и колонные пути, осуществлялась постройка разъездов, обходных путей, расширялись существующие дороги для обеспечения двухстороннего движения автотранспорта. Работы проводились, как правило, без перерыва в движении транспорта;

- широко практиковалась прокладка дорог по льду (создание так называемого «карельского асфальта») в Кольском заливе, по замерзшим болотам, озерам и рекам (например, трасса Ухта - Тунгозеро - Костеньга длиной 109 км);

- осуществлялась постройка санных путей (например, протяженностью около 100 км в районе населенного пункта Реболы).

Тем не менее, все эти действия не смогли кардинально изменить ситуацию. Кроме того, с января 1940 г. дорожную ситуацию на ТВД осложнили погодные условия (снежные бураны, сверхнизкие температуры).

К сожалению, не все командиры оказались готовы к организации подвоза в тяжелых условиях. Ряд военных руководителей пытались исправить ситуацию на дорогах путем личного вмешательства. Например, по воспоминаниям очевидцев, командир 24 сд комбриг П. Е. Вещеев лично наблюдал за движением по военной дороге в тылу своей дивизии. Если где-либо образовывалась «пробка», он вскакивал на лошадь и ехал

наводить порядок. Таким методом нередко боролся с автомобильными заторами и командир 39 танковой бригады полковник Д. Д. Лелюшенко (будущий командарм Великой Отечественной войны) [1, с. 109] [2, с. 10]. Такое внимание к организации подвоза, с одной стороны, подчеркивает значимость проблемы автомобильных «пробок» для войск, с другой стороны, указывает на необходимость заблаговременной подготовки командного состава к деятельности в таких обстоятельствах, ибо ситуация, когда командир соединения в период боевых действий лично занимается регулировкой движения на дорогах, явно находится за гранью допустимого.

В ходе войны постоянно осуществлялась оптимизация работы частей и подразделений тыла. Задачи подвоза в армейском звене выполняли автотранспортные батальоны (АТБ) армий, в войсковом звене - автотранспортные батальоны и роты соединений и частей. Несмотря на тяжелую ситуацию, командованием проводились следующие основные мероприятия:

Результатом деятельности органов руководства по оптимизации функционирования тыла стала новая система работы автотранспортных частей, установившаяся к началу января 1940 г. Каждый АТБ обслуживал определенную приказом группу войск, базирующуюся на одну железнодорожную станцию. Подвоз осуществлялся по заявкам войск. На основании этих заявок составлялся наряд на выделение «эшелонов» (20-30 машин во главе с начальником) и передавался в АТБ, который осуществлял подвоз. В наряде указывалось количество машин, сроки их отправки и места назначения. После прибытия эшелона с рейса (он занимал от 10-12 часов в 7 армии до нескольких суток в 8 и 9 армиях) водителям давалось на отдых и приведения в порядок автомобилей до 10 часов, затем они получали новую задачу [8, л. 168-169].

Очевидным недостатком данной системы являлись большие группы автомобилей, участвующих в подвозе. При поломке или просто остановке одного из них остальные, зачастую, были вынуждены его ждать, создавая заторы на дорогах. Кроме того, подвоз, в основном, проходил в ночное время, и водители, находящиеся в рейсе по нескольку суток, засыпали за рулем, создавая почву для аварий. В целях исправления ситуации Военный совет 9 армии отдал указание АТБ работать группами по пять автомобилей (отделениями) при обязательном наличии в каждой машине двух водителей. Эти меры позволили существенно улучшить работу7 транспорта, увеличив объемы подвоза и сократив простои. Практика назначения двух водителей в дальнейшем стала повсеместной.

Таким образом, органами государственного и военного руководства СССР была проведена большая работа по организации действий автотранспортных частей. Эти мероприятия проводились в сложных условиях наращивания сил и средств на театре военных действий и, в основном, позволили успешно обеспечивать войска.

Среди сложностей, затруднявших подвоз материальных средств, особо отметим плохое положение с обеспечением погрузочно-разгрузочных работ рабочими командами. Отсутствие штатных команд привело к тому, что люди выделялись на короткие сроки, в недостаточном количестве и часто менялись. Это существенно затрудняло подвоз, вынуждая транспорт простаивать долгое время в пунктах погрузки и выгрузки. В армейском звене проблему проведения погрузочно-разгрузочных работ решали формированием «рабочих рот» из состава запасных стрелковых полков. Общее число личного состава таких рот только на железнодорожных станциях Карельского перешейка достигало 1500 человек [8, л. 169] [9, л. 30].

Таким образом, в ходе Советско-финляндской войны 1939-1940 гг. подвоз материальных средств являлся основным способом удовлетворения потребностей войск, и органы руководства уделяли большое внимание его организации. Одним из самых сложных участков работы стал подвоз материальных средств автомобильным транспортом, проходивший в сложных условиях (слабо развитая дорожная сеть, низкие температуры и снежные заносы, несогласованность действий штабов и довольствующих служб). Несмотря на все усилия, предпринимаемые командованием, справиться с автомобильными пробками на дорогах не удалось: архивные документы свидетельствуют, что средняя скорость движения автотранспорта по военным дорогам вплоть до конца войны составляла 5-8 км/час [9, л. 33]. Это серьезно осложняло обеспечение войск. Однако серьезных срывов в организации подвоза удалось избежать, потому что в каждом звене снабжения создавались повышенные запасы материальных средств.

Библиографический список

References