О специфике решения кадрового вопроса в люфтваффе в период становления (1933 1936)

С.В. Халин

О специфике решения кадрового вопроса в люфтваффе в период становления (1933 - 1936)

В работах, посвященных изучению германской истории нацистского периода, традиционно во главу угла ставилась военная тематика. Разумеется, не были обделены вниманием и военно-воздушные силы Третьего рейха. Но историки рассматривали их преимущественно как вид вооруженных сил, прежде всего касаясь технических вопросов. Если же акцент делался на «человеческий фактор», то освещались, как правило, фигуры «главного нацистского летчика» Г. Геринга или отдельных знаменитостей, таких как А. Галланд или Э. Хартман. Нам же хотелось выйти за эти традиционные рамки и рассмотреть люфтваффе как особую часть нацистского общества, возникшую и оформившуюся в довоенный период. В качестве ведущих компонентов гитлеровской Германии ее исследователи называли НСДАП, в целом армию или СС, при этом применяя в отношении данных структур даже понятие «государство в государстве». Нам же видится, что люфтваффе заслуженно имеют не меньшее основание считаться особой частью германского общества 1933-1945 гг.

Первая мировая война стала своеобразным толчком к технократическому развитию мира. И прежде всего эта тенденция стала проявляться в области покорения неба. В период Великой войны Германия занимала вполне заслуженное место среди мировых лидеров в этой сфере, являясь к тому же новатором во многих направлениях использования авиации в боевых действиях. Это касалось как развития тактических приемов ведения воздушного боя, так и совершенствования авиатехники и наземных средств обороны от вражеских налетов. Не только в самой Германии, но и за ее пределами у всех были на устах имена немецких летчиков-асов - Освальда Бельке, Макса Иммельмана и особенно Манфреда фон Рихтхофена, самого известного летчика-истребителя, сбившего невероятное по тем временам число вражеских самолетов - 80!

После окончания войны немцы имели достаточно серьезные основания для того, чтобы остаться в числе лидеров в деле совершенствования летного дела. Но Версальский мирный договор, среди прочих ограничений военного развития Германии, лишил ее не только достаточно приличной материальной базы для развития военной авиации (14 014 самолетов1, 27 757 авиационных моторов2, но и самого права обладать этой авиацией. Поскольку требования пересмотра условий Версальского мирного договора 1919 г. и предоставления равноправия Германии по вопросу о вооружениях были элементами пропаганды не только нацистской партии, но и всех других политических сил еще до прихода к власти Гитлера, то нацистам не составило особого труда внушить как самим немцам, так и зарубежной общественности, что они солидарны с идеями миролюбивого внешнеполитического курса Веймарской республики. Тем более, что при выдвижении требований всеобщего разоружения как «права немцев» и как «морального и юридического долга всех остальных» акцент делался на незащищенность Германии с воздуха3.

Целью этих требований прежде всего была маскировка «революционных», агрессивных установок нацизма. Но скрывать их было все труднее. Тем более после прихода Гитлера к власти. В своем официальном заявлении по вопросам внешней политики от 17 мая 1933 г., которое было оценено немецкой пропагандой как «великая речь о мире», новый рейхсканцлер заявил, что его страна желала бы «фактического равноправия с

другими нациями в деле разоружения». И тут же добавил, что «если другие государства не проявят при этом доброй воли, то Германия будет вынуждена настаивать на своих требованиях о равноправии, а это означало, по сути дела, утверждение ее права на воо-ружение»4. Гитлер прекрасно понимал, что разрешить вопрос о равенстве с ведущими мировыми державами в воздухе для немцев было менее проблематично, чем на море или на суше, т.к. Великобритания традиционно исходила из приоритетности недопущения воссоздания ВМФ Германии, (в этом плане с ней вполне могли быть солидарны и США), а Франция опасалась, в первую очередь, воссоздания мощных германских сухопутных сил (тем более, что именно они более всего представляли собой угрозу для главного восточного военно-политического партнера французов - Чехословакии). И именно по этой причине в начальный период своего правления нацистами был сделан акцент на привязку вопроса о «воздушном пакте» к «морскому пакту».

Наибольшую активность в отмеченной области проявлял второй человек в рейхе -бывший летчик-ас Герман Геринг, подходивший к задачам создания и укрепления базы будущих ВВС прежде всего как политик. Он прекрасно понимал, что на одном германском реваншизме и выбиваемых у Запада подачках нельзя было достичь значительных результатов в деле создания «воздушного оружия» - требовалось создать соответствующую напряженную атмосферу в самой Германии, которая сыграла бы на руку как нацистскому руководству в целом, так и лично ему, Герингу.

Соответствующий момент для разворачивания обширной пропаганды воздушного вооружения Германии не заставил себя долго ждать. Речь идет о кризисной ситуации, возникшей в связи с якобы имевшим место налете «иностранных самолетов неизвестного типа, оставшихся неизвестными» на Берлин 23 июня 1933 г., что более всего напоминало провокацию. Сделанное по поводу данного случая официальное заявление министерства авиации, опубликованное на следующий день во всех немецких газетах, с возмущением информировало немцев о том, что указанные самолеты сбросили листовки с оскорблениями в адрес германского правительства. При этом с глубоким сожалением констатировалось, что воздушная полиция, поставленная об этом в известность, не имея собственных самолетов, могла лишь «высказать свою бессильность», а спортивные самолеты, явно уступая нарушителям в скорости, не смогли их опознать. Тут же были сделаны далеко идущие выводы: «Сегодня это листовки, а завтра это могут быть газовые и зажигательные бомбы, которые принесут смерть и разрушение... Каждая птица имеет право защищаться, если ее гнездо подвергается нападению. Лишь Германия принуждена с подрезанными крыльями и связанными когтями беспомощно смотреть, как позорят ее гнездо, чтобы может быть скоро его разрушить». И, разумеется, тут же присутствовало вполне предсказуемое представленное «от имени немецкого народа» требование «самозащиты против морального отравления, за которым завтра может последовать разрушение материальных ценностей»5.

Герман Геринг, реагируя на отмеченную ситуацию, официально заявил о необходимости получения права на постройку хотя бы нескольких полицейских самолетов, «не имеющих никакого отношения к военной обороне». И тут же добавил: «Нам нужны самолеты для обороны. Если какое-нибудь государство захочет напасть на Германию, ему стоит только закрыть границы и послать сюда бомбардировщики, против которых Германия бессильна»6. Сразу же родился так же и своеобразный девиз, высказанный им же: «Каждый немец должен стать летчиком!»7 Данные высказывания Геринга звучали как явный призыв к официальным мероприятиям по созданию военной авиации рейха, т. к. неофициальная деятельность нацистов по реализации данной цели была начата еще до прихода к власти. И, как мы видим, сразу же акцент был сделан на «человеческий фактор».

Одним из первых источников создания ВВС стали создаваемые в начале 30-х гг. при посредничестве Геринга специальные «летные отряды» в рядах СА и СС, являвшихся главной опорой НСДАП. Кстати, само название СС ^сЬШ^аГГЫп), что переводится как «эскадрилья прикрытия», первым было предложено самим Герингом, перенявшим его из лексикона летчиков Первой мировой войны. Выбрав первоначально такой путь для создания летных кадров, будущий рейхсмаршал в первую очередь действовал как расчетливый политик - этим самым он уже готовил поддержку своим люфтваффе как особому нацистскому политическому инструменту. В этой связи весьма показательным являлся факт вручения Гитлеру 20 апреля 1935 г. в день его рождения достаточно необычного подарка: целого соединения боевых самолетов (36 машин), построенных на средства штурмовиков. Ставя в известность население рейха об этом неординарном событии, центральный орган НСДАП - газета «Фёлькишер беобахтер» акцентировала внимание на следующем: «С глубокой трогательностью фюрер, по предложению генерала Геринга, определил, что эта авиагруппа будет носить как символ имя Хорста Весселя»8. Это был очень важный политический шаг для будущего рейхсмаршала, ведь упомянутый Х. Вессель являлся главным символическим «мучеником» нацистов, и даже посвященная ему песня считалась официальным гимном НСДАП. Тем более, что сам « фюрер» еще до получения упомянутого символического подарка подыгрывал своему « верному паладину», придавая германским люфтваффе особый политический вес, особенно в международных отношениях. Так, например, 25 марта 1935 г. им было сделано заявление о том, что они уже достигли паритета с британскими военно-воздушные силы и скоро догонят французские9.

Геринг прекрасно понимал, что создать действительно современные мощные военно-воздушные силы при опоре лишь на штурмовое и эсэсовское движения будет не реально, и одним из наиболее важных элементов идеологической подготовки войны является создание атмосферы массового энтузиазма в отношении авиации. Тем более, что межвоенная эпоха проходила под знаком особого статуса всего того, что было связано с освоением «пятого океана». Одним из главных побуждающих факторов громадного интереса к авиации, были, разумеется, феноменальные достижения известных летчиков той эпохи, вызывавшие у современников безграничный восторг, и прежде всего это рекорды скорости и дальности полетов. Стоит отметить, например, известного американца Ч. Линдберга, который в мае 1927 г. совершил беспосадочный перелет через Атлантический океан из Америки в Европу. В том же ряду - спасение советскими летчиками экспедиции с «Челюскина» в марте-апреле 1934 г., перелет экипажа Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова из Москвы в Вашингтон через Северный полюс в июле 1936 г. Даже немцы в условиях «версальского диктата» умудрялись показать свое летное мастерство. Так, в мае 1929 г. немецкий пилот В. Нойенхофен поднялся на самолете Юнкерса «В-34» на небывалую по тем временам высоту - 12 739 метров - рекорд, продержавшийся много лет10.

При этом необходимо учитывать также и тот факт, что отношение к военной авиации имели многие политические лидеры той эпохи, представлявшие, кстати, как правило, тоталитарные режимы. Ярчайшим примером в этом отношении являлся Бенито Муссолини, который, помимо массы официальных должностей, был еще и министром авиации и имел личные навыки управления боевым самолетом. При этом в Италии, в условиях создаваемого культа «дуче», ежегодно публиковались сообщения о том, сколько часов он налетал, пилотируя самолет. (Некоторые прижизненные его биографы даже называли общую цифру - 17 000 летных часов, что было очень сомнительно, т. к.

соответствовало количеству летных часов профессионального пилота за всю его жизнь.) Кроме того, в данном случае можно говорить о наличии практически настоящей летной династии: военными летчиками и участниками Итало-эфиопской войны 1935-1936 гг. были оба его старших сына Муссолини и его будущий зять и министр иностранных дел Италии граф Чиано11.

Также военными летчиками являлись племянник самого Г. Геринга12, сын венгерского лидера Хорти13 и младший брат испанского диктатора Франсиско Франко, Рамон Франко, прославившийся еще в 1926 г. перелетом через Атлантику14. Пилотом -любителем был румынский король, что стало поводом для вручения ему в 1944 г. в качестве подарка от Сталина боевого самолета «По-2»15. Во главе заговорщиков, пришедших к власти 27 марта 1941 г. в Югославии, стоял опять же летчик - командующий югославскими ВВС генерал Душан Симович. Не стало исключением в этом отношении и советское общество. В ВВС РККА служили сыновья И.В. Сталина, А.И. Микояна, Н.С. Хрущева, М.В. Фрунзе и других политических лидеров. И это не полный список властьпри-держащих той эпохи, имевших прямое или косвенное отношение к военной авиации в межвоенные годы. Что уж тогда говорить о простых смертных, если значение военной авиации так высоко оценивалось в верхних эшелонах власти?

« Мода» на авиацию была весьма кстати для нацистской элиты, озабоченной идеями сплочения нации и «исправления версальских ошибок». Тем более, что целый ряд весьма авторитетных ее представителей самым тесным образом был связан с военной авиацией, среди которых особое место занимали летчики-ветераны мировой войны.

Первое место в этом списке занимал, разумеется, сам Герман Геринг, второй человек в Третьем рейхе и главнокомандующий германскими военно-воздушными силами. Он вообще представлял собой, пожалуй, самую колоритную и универсальную фигуру среди прочих руководителей гитлеровской Германии. И при этом являлся самым полезным среди прочих нацистских «бонз» для самого «фюрера», сыграв главную роль в приходе его к власти. Как известно, кроме руководства ВВС, он был верховным лидером штурмовиков (с 1923 по 1931 гг.), председателем рейхстага, главой министерства внутренних дел и государственного совета Пруссии, стоял у истоков создания гестапо. Он также являлся доверенным по четырехлетнему плану (и главой индустриального концерна «Герман Геринг»), председателем Имперского совета по обороне, членом Тайного кабинета и, что было, пожалуй, самым важным в его карьере, - преемником Гитлера. К этому необходимо добавить также активность и особое место Геринга на дипломатической арене. Трудно не согласиться в этом отношении с мнением немецкого историка Вольфрама Ветте, считавшего, что специфика Геринга заключалась в его универсальной «двойной роли» - политико-военной16.

Весьма важной фигурой был еще один ветеран-пилот - Рудольф Гесс. До своего «скоропостижного» отлета в Англию в мае 1941 г. Гесс фактически оставался «нацистом №3». Он был личным секретарем Гитлера (кроме того, как считают многие исследователи нацизма, и соавтором «Майн кампф»), депутатом рейхстага и председателем центральной партийной комиссии, рейхсминистром без портфеля, членом Тайного кабинета и Исполнительного совета по обороне, но прежде всего заместителем Гитлера по партии и его преемником после Геринга. О важности фигуры Гесса говорит тот факт, что по специальному указу ему были подконтрольны нацистское правительство и другие государственные органы. Распоряжения правительства или имперские законы получали силу только в том случае, если их подписывали Гитлер или Гесс.

Данный список влиятельных нацистов, имевших статус ветерана-летчика дополняли также шеф гестапо Генрих Мюллер, в 17 лет получивший Железный Крест 1 -й степени за один из самых первых самостоятельных налетов на Париж, и руководитель Единого трудового фронта Роберт Лей17.

Необходимо отметить и более молодого, и по этой причине не подходящего под статус ветерана ВВС, руководителя Главного управления имперской безопасности (РСХА) обергруппенфюрера СС Рейнхарда Гейдриха. Гейдрих, бывший морской офицер, считался по праву одним из выдающихся спортсменов Третьего рейха. Он довольно серьезно увлекся авиаделом еще в довоенное время, считая авиацию достаточно верным средством для достижения вершины социальной лестницы. С началом Второй мировой войны принимал участие в боевых (против Польши и Советского союза) и разведывательных (над Британскими островами) операциях люфтваффе, за что был награжден Железным крестом18. Если Мюллер был «темной лошадкой» и по сути таковым остается по сей день, то последние были достаточно видными членами нацистской элиты и сам факт их отношения к авиации не мог не вдохновлять немецкую молодежь.

Именно активная пропаганда авиаспорта стала стартовым трамплином для создания мощной системы военно-воздушных сил. При этом, разумеется, особое внимание уделялось молодежи, значительная часть которой все более охватывалась главной организацией в этой области - «гитлерюгенд». При ознакомлении с мемуарной литературой достаточно четко прослеживается, что большинство будущих молодых асов вышли именно из планерных клубов, еще одного существенного источника пополнения рядов будущих люфтваффе. Планерный спорт развивался, по выражению одного из ведущих немецких пилотов Второй мировой войны Адольфа Галланда, «в атмосфере всеобщего национального разочарования и крушения надежд» и молодые, полные энтузиазма планеристы основывались на лозунге «Вопреки!» (т.е. вопреки решению союзников, «деспотически» запретивших немцам развивать «нормальную» авиацию)19. Подобные высказывания можно встретить во многих мемуарах бывших летчиков люфтваффе20.

Наиважнейшей целью пропаганды воздушного спорта, по мнению Геринга, было создать «поколение пилотов» под видом занятий авиаспортом на самолетах, не имевших вооружения, т. е. научить летать как можно большее число немцев, не вызывая при этом гнева Лиги Наций (а научить стрелять и сбрасывать бомбы можно было и позже). С марта 1933 г. монопольное положение в этой области имел Германский союз воздушного спорта. Его преимущество выражалось в том, что многие другие существующие в то время летные организации или уже входили в него, или со временем в него включались при условии «политической пригодности»21. А в конце июня того же года руководство « гитлерюгенд» заключило соглашение с данным союзом относительно того, что право на обучение летному делу сохранялось только за теми молодыми людьми, которые были членами «гитлеровской молодежи». Этот факт достаточно убедительно говорил не только о политизации процесса воспитания молодого поколения в Германии, но и об особом статусе летного дела. К тому же во главе союза был поставлен старый боевой товарищ Геринга - капитан Лерцер22.

Достаточно эффективную помощь Германскому союзу воздушного спорта оказывала и организация «Сила через радость», занимавшаяся организацией досуга немецкой молодежи. В частности, с помощью этой организации в Испанию на помощь Франко переправлялись немецкие добровольцы23. После официального заявления о создании германских ВВС в марте 1935 г. данный союз, насчитывавший к тому времени в своих рядах около полумиллиона человек, стал считаться резервом военно-воздушных сил

Германии, а затем, 17 апреля 1937 г., по распоряжению самого «фюрера и рейхсканцлера», превратился в Национал-социалистический летный корпус, являвшийся своеобразной «кузницей кадров» люфтваффе24.

Не менее важным шагом в деятельности по превращению немцев в «нацию пилотов» был Имперский союз противовоздушной обороны, основанный Герингом 29 апреля 1933 г. с целью «убеждения немецкого народа на национальных основах в жизненно важном значении противовоздушной обороны и приобщения его к действенной совместной работе». Об особом статусе этого союза, имевшего в своих рядах уже в декабре 1933 г. 750 тысяч членов25, говорило положение о его «полном праве» требовать безоговорочного содействия со стороны таких структур, как местные организации НСДАП, Имперский военный союз, Техническая помощь, Красный крест и др. Этот статус закреплялся особым законом о противовоздушной обороне от 26 июня 1935 г., а факт руководства данным союзом Герингом (как министром воздушного транспорта и главнокомандующим ВВС) давал последнему достаточно широкие полномочия. К тому же во главе этого союза был поставлен еще один «проверенный человек» - генерал-лейтенант Г. Гримме, бывший руководителем воздушной обороны в годы Первой мировой войны26.

При организации пропаганды летного дела вообще и авиаспорта в частности нацисты применяли не только традиционные инструменты - прессу и радио. Достаточно эффективным средством донесения до населения идеи значимости «выхода Германии в небо» являлись нетрадиционные приемы наглядной агитации. Примером может служить пропаганда Имперского союза противовоздушной обороны с использованием продукции сигаретных фабрик27. Помимо этого, учитывалось традиционно почтительное отношение немцев к праздникам. Так, по инициативе Геринга 21 апреля 1935 г. официальный нацистский календарь пополнился еще одним праздником - «днем имперских военно-воздушных сил», или «традиционным днем люфтваффе», указ о ежегодном проведении которого был издан имперским военным министром в честь 17-летней годовщины со дня гибели самого известного немецкого аса времен Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгофена. Этот праздник, по мнению Геринга, был создан «народным настроением» и «традиционным боевым духом»28. Практически в это же время в Германии стали проводиться так называемые «праздники планеризма» или «летные дни», а также «недели воздушной пропаганды»29. Подобные моменты позволили Герингу еще в 1933 г. говорить с нескрываемым восторгом о немцах как о «летающей нации». Это выражение сразу же было подхвачено в Германии и стало крылатым. В том же году вышла одноименная книга, уверявшая немцев в том, что «народ сможет совершенствоваться и расширять сферу своего влияния в мире только в том случае, если он будет лидером в средствах воздушного транспорта, и если его усилия по отправлению летчиков в небо, будут

приносить плоды...»

Особое место в ряду элементов, формировавших состав ВВС, принадлежало собственно военным кадрам. Как известно, официально гитлеровское государство должно было держаться на двух «китах» - нацистской партии и вермахте. При этом НСДАП отводилась роль основного надзирателя за внутриполитическим порядком. Лояльность « фюрера» по отношению к армии была вполне понятна по той причине, что рано или поздно он рассчитывал приступить к серьезным агрессивным действиям во внешней политике и ему потребовалась бы поддержка военных. Тем более, что Гитлер сам был ветераном Первой мировой войны и, кстати, достаточно часто упоминал о своей миссии «старого солдата»31. Кроме того, он видел в армии «оплот свободы», «лучшую школу немецкой нации», посредством которой немец учился воспринимать силу и единство

как благо народа. Именно в армии усматривалась им также получение для немца возможности «воспитать в себе корпоративный дух ... глубокое убеждение в непобедимости собственной нации»32. Бывший пехотный капрал также неоднократно отмечал идеологическое значение солдатской службы, называя ее, например, в своем обращении к вермахту 15 сентября 1935 г. на очередном съезде нацистской партии «высшей службой

чести» .

Еще в начале октября 1933 г. военный министр Бломберг по распоряжению Гитлера определил план содействия сухопутной армии и флота созданию ВВС. После этих указаний 228 офицеров до звания полковника включительно были переведены в авиацию, а к январю 1934 г. за ними должны были последовать еще 70 офицеров. При этом военный министр подчеркивал, что для офицерского корпуса люфтваффе требовались « лучшие из лучших», и с целью выполнения данного распоряжения не были исключены даже «средства принуждения»34. В итоге этих мероприятий личный состав ВВС начал расти как «на дрожжах». Если к моменту официального заявления о создании люфтваффе в марте 1935 г. в них насчитывалось 900 офицеров-летчиков и 200 офицеров-зенитчиков, командовавших 17 000 унтер-офицерами и рядовыми, то в августе 1939 г. их численность увеличилась соответственно до 15 000 офицеров и 370 000 унтер-офицеров и рядовых35. Чем можно было объяснить такое серьезное отношение к формированию личного состава ВВС за счет лучших кадров других видов вооруженных сил?

Сухопутные войска, разумеется, имели большое значение в военных планах бывшего пехотного капрала Гитлера, но именно эти войска возглавлялись высшими офицерами, имевшими принцип боевой подготовки, предоставлявшим им чрезмерную свободу действий в рамках поставленной задачи. Кроме того, именно в их составе имелся наибольший процент так ненавистных ему аристократов, которых Гитлер относил к «фигурам прошлого», среди которых «осталось еще много шлака»36. При этом не стоит забывать, что фюрер немецкого народа, который так и не дослужился до офицерского звания, со времен Первой мировой войны сохранил неприязненное отношение к офицерству, под которым понимался, разумеется, прежде всего сухопутный офицерский корпус.

Руководство сухопутной армии кайзеровской эпохи обвинялось Гитлером в слабой подготовке призывников и недостаточном масштабе мобилизации. Но при этом оно имело и заслугу перед ним в том, что стремилось «не допустить торжества принципа “большинства” над значением отдельной личности.» и твердо отстаивало веру в «гений единиц» в противовес «еврейской демократической идее слепого поклонения коли-

честву» .

Военно-морской флот также был не совсем «чист» в глазах фюрера. Как известно, именно он стал силой, помогшей, образно говоря, поднять кинжал, которым Германию «ударили в спину» в Киле в ноябре 1918-го. Опять же, во флотской среде были достаточно сильны позиции презираемой Гитлером аристократии с ее «гнилыми» традициями. Кроме того, флот ничего не смог предпринять для прорыва британской блокады, ослабившей Германию и принесшей немецкому народу много тягот в прошедшей войне.

Нацистский лидер критиковал руководство военно-морского флота, который являлся, по его мнению, в период Первой мировой войны «важнейшим орудием национальной защиты», за стремление лишить это орудие главных ценностей, которые могли дать превосходство - быстроходность и силу артиллерийского огня. «Отказавшись от этих преимуществ, руководители флота тем самым отказались от наступательной тактики, и с самого начала ограничили себя тактикой обороны. Но этим мы сами связали себе руки и лишили себя возможности успеха, ибо наступление всегда было и останется

лучшей тактикой... Слабость и половинчатость, недостаточная логичность мышления, характерные для парламентаризма как института, теперь, к сожалению, окрасили всю деятельность нашего морского ведомства»38. Одним словом, весьма малоприглядная картина.

Другое дело - военная авиация, являвшаяся, с точки зрения фюрера, до определенного периода самым «безамбициозным» и «непорочным» видом вооруженных сил. Точнее сказать, она еще не успела перед началом Второй мировой войны скомпрометировать себя в его глазах. Тем более, что относительно действий германской военной авиации в Первой мировой войне Гитлер не мог сказать ничего плохого. Скорее, наоборот, она вызывала одно лишь восхищение.

Таким образом, ВВС представлялись им в качестве некоего «чистилища», в котором лучшие кадры из двух других видов вооруженных сил можно было избавить от качеств, не устраивающих нацистский режим. Также Гитлер, учитывая относительную «молодость» и «свежесть» военной авиации по сравнению с сухопутными и военноморскими силами, где существовали давно утвердившиеся традиции и правила, не мог не осознавать, что практически создаваемые «с нуля» люфтваффе будет легче заразить нацистскими идеями, что опять же было важно для него в плане попыток сломать вековые аристократические традиции в борьбе за «расовую чистоту». Таким образом, главе Третьего рейха было важно выделять военную авиацию не как вид вооруженных сил, а как политический инструмент своего закрепления у власти. При этом Гитлер даже навесил своеобразные «ярлыки» на каждый вид вооруженных сил, отметив, что сухопутные силы являются «христианскими», (в версии, представленной Э. Фон Манштейном, Гитлер говорил о них как о «прусских») флот - «императорским», а авиация - «национал-социалистической»39. Эта фраза Гитлера как нельзя лучше отражала «революционный» характер нового вида ВС. Тем более, как отмечал в своих воспоминаниях В. Шеллен-берг, при нацистском режиме имело место «широко распространившееся стремление к поспешному ниспровержению привычных форм и порядков»40. А как раз в вооруженных силах новой, нацистской Германии и появилась такая возможность - переставить военную авиацию с третьего места на первое, чем был бы нарушен порядок одновременно и кайзеровской Германии, и Веймарской республики. «Революционный» характер ВВС, на которые Германия, по условиям Версальского мира, не имела права, проявлялся и в том отношении, что они вполне могли стать не только военным, но и политическим орудием возмездия за «версальское унижение». Не даром Геринг, которого Гитлер считал «своим лучшим человеком», называл своих пилотов «личным корпусом мес-

ти» .

Весьма показательным в этом отношении выглядело утверждение руководителя отделения «Зарубежные воздушные силы» службы ВВС Германии (позднее генерального штаба люфтваффе) и адъютанта Гитлера по связи с ВВС подполковника фон Белова, высказанное в предисловии к вышедшему в 1935 году немецкому изданию работы основоположника концепции «воздушной войны» Джулио Дуэ «Господство в воздухе». Он отмечал, что идеи этого итальянского генерала, оказывая «необычайно плодотворное влияние» на тенденцию вооружения европейских властей, имеют мировоззренческое качество: «Атаки Дуэ на бастионы старых принципов шли параллельно фашистскому походу на Рим. Они были также не в последнюю очередь отражением революции фашизма»42. С помощью этого утверждения не только лишний раз проводились аналогии между нацистской Германией и фашистской Италией, но также указывалось на особую связь между развитием люфтваффе и национал-социализмом.

Достаточно важным аргументом в пользу особого, «революционного» характера молодого вида вооруженных сил стало принятие нацистским руководством решения о прекращении деятельности специальной летной школы по подготовке немецких пилотов в Липецке. Это решение возникло уже в конце июня 1933 г., параллельно начавшемуся процессу перехода нацизма к политике «унификации». Во имя нацистских идеалов Геринг пожертвовал этим весьма выгодным для немцев предприятием, с помощью которого Германия могла готовить весьма ценные летные кадры, не вызывая при этом особого подозрения со стороны Лиги Наций. Приоритет оказался на стороне тезиса об идеологической «правильности» воспитания будущих военных специалистов. Так, правая рука Геринга в министерстве авиации Эрих Мильх достаточно скептически оценил данное предприятие, назвав подготовку в Липецке «детскими игрушками», имевшими скорее политическое, чем военное значение43. Подобные оценки были достаточно субъективны. На момент закрытия липецкой школы было подготовлено 200 военных летчиков и наблюдателей, из которых в дальнейшем 17 стали генералами военно-воздушных и сухопутных сил вермахта, среди которых стоит отметить, например, Курта Штудента, главного организатора немецких воздушно-десантных войск, или Вильгельма Шуберта, руководителя геринговского хозяйственного штаба «Ост»44. Одним из вариантов, пришедших на смену липецкой школы стало обучение немецких летчиков в Италии, что имело весьма сомнительный эффект для формирующихся люфтваффе45. Но зато это было идеологически верным шагом, нацеленным на возможное сближение с родственным режимом Муссолини, ведь он был намного предпочтительнее «иудо-большевистского» режима Сталина.

Впоследствии подобные моменты привели к существенным трудностям на персональном уровне. В руководстве формирующихся люфтваффе появилась масса дилетантов. Особенно остро в ВВС ощущалась нехватка летчиков, имевших боевой опыт Первой мировой войны. Даже руководители наиболее важных управлений министерства воздушного флота - Вефер (штабное), Штумпф (личного состава) и сам Кессельринг (административное) - не были летчиками. Как вспоминал последний: «.Вскоре мы поняли, что человек, который не является летчиком, не может создать военно-воздушные силы, точно также, как невозможно сформировать и возглавить кавалерийскую дивизию, не будучи кавалеристом и не зная лошадей». При этом сам Кессельринг научился пилотировать самолет в 48 лет (!)46.

Кроме всего прочего, Геринг, видимо, беря пример с самого «фюрера», обожал делать регулярные кадровые перестановки среди руководителей своего «летного хозяйства». Так, 1936 г. Кессельринг, считавшийся специалистом по организационным вопросам и рациональному администрированию, был назначен начальником Генштаба ВВС, а через год уже был заменен Штумпфом, того же в начале 1939 г. заменил Йешоннек. Практически в это же время начальником технического ведомства ВВС был назначен Удет, мастер высшего пилотажа, герой Первой мировой войны, сбивший 62 самолета. Но помимо реального летного опыта, дающего ему преимущество перед массой «дилетантов» в руководстве формирующихся ВВС, у Удета больше ничего не было, и прежде всего не было технических и организационных способностей, а также приверженности идеям Дуэ . К тому же Удет как летчик-истребитель времен прошедшей войны был уверен в приоритетности истребительной авиации и, следовательно, не мог объективно определить направления развития германской военной авиации, развитие же истреби-

тельной авиации в качестве преобладающего рода войск поставила бы крест на люфтваффе как стратегическом, наступательном виде вооруженных сил рейха.

При подборе кандидатов на руководящие должности в министерстве авиации и в руководстве люфтваффе сам Геринг большое внимание уделял личным связям, знаком-ствам48. В данном случае, прежде всего, стоит вспомнить Эриха Мильха, ставшего вторым человеком в ВВС, но являвшегося дилетантом в этой области. Он был одним из ведущих специалистов в авиации гражданской (руководителем авиакомпании «Люфтганза»), также пополнившей летчиками военную авиацию. При назначении на эту должность Мильха Геринг, скорее всего, исходил из приоритетности того факта, что этот специалист будет важен ему как обладатель достаточно важных связей как в самой Германии, так и за ее пределами. К тому же глава люфтваффе в данной ситуации следовал принципу «долг платежом красен»: не был забыт тот факт, что еще в 20-х годах руководитель самой солидной немецкой авиакомпании помог ему получить хорошо оплачиваемую работу летчика-испытателя. При этом не имел никакой роли даже факт «неарийского» происхождения Мильха (его отец был евреем): под личным контролем Геринга были соответствующим образом подправлены документы относительно происхождения его основного помощника. Не забыл рейхсмаршал и о своих «боевых соратниках», среди которых выделялся уже упомянутый глава Германского союза воздушного спорта капитан Лерцер (ставший еще и заместителем министра авиации)49. Эти и подобные им спонтанные назначения (и кадровые перестановки), проведенные не без участия Миль-ха, имели далеко идущие негативные последствия для характера планирования и проведения программы вооружения ВВС и были еще одним ярким примером того, что Геринг создавал именно свой «карманный» вид вооруженных сил, который мог стать, прежде всего, орудием и гарантом неприкосновенности его позиций второго человека в Третьем рейхе. Негативные последствия этого не заставили себя долго ждать. Уже после анализа результатов одних из первых серьезных маневров, проведенных в апреле 1936 г., отмечалось, что люфтваффе хотя и выполнили свою «задачу» против Чехословакии (как предполагаемого противника), но при этом обнаружился целый ряд важных недоработок, на основании которых и был сделан вывод о том, что их состояние «. совершенно

неудовлетворительно» , что не могло не настораживать истинных специалистов.

Таким образом, с самого начала формирования кадрового состава ВВС, прежде всего их офицерского корпуса, государственные и военные лидеры Третьего рейха руководствовались политическими, а не профессиональными соображениями. Люфтваффе были задуманы не как вид вооруженных сил или военное средство нацистского государства для достижения успеха в возможной войне. Летная подготовка в отрядах СА и СС, «Гитлерюгенде» или переподготовка выходцев из других видов вооруженных сил создавались и оформлялись скорее как важный политический инструмент самого Гитлера в борьбе с противниками нацистского режима в Германии и за ее пределами. Для Геринга же формирующиеся люфтваффе были важны как средство утверждения на посту второго человека в рейхе. Именно «нацистский», «революционный» характер вылепил из них, в конце концов, некий символ новой Германии. И это было главной причиной того, что впоследствии возник целый ряд проблем, не позволивших немецким ВВС стать реаль?