Спросить
Войти
ББК 63.3(2)5
СОЗДАНИЕ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В КОНЦЕ Х1Х-НАЧАЛЕ XX ВВ.: ИСТОРИОГРАФИЯ ПРОБЛЕМЫ Н.Е. Мухина
Статья посвящена комплексному историографическому анализу процесса создания Юго-Восточной железной дороги и ее значению для развития экономики Чернозёмного региона в конце XIX - начале XX вв.
Значение и роль транспорта в жизни нашей страны переоценить невозможно. Степень его развития определяет и степень развития экономики, её возможностей. Железные дороги являются основой транспортной системы Российской Федерации. Без их участия нельзя представить себе ни одно производство: в промышленности ли, сельском хозяйстве, строительстве или в сырьевых отраслях... Железная дорога играет в государстве важную социальную и оборонную роль.
Юго-Восточная магистраль - это неотъемлемая составляющая Российских железных дорог. ЮВЖД пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной частях европейской России [1]. Она занимает первое место в Росс ии по перевозкам железной руды, второе - по цементу. Солидная доля принадлежит юговосточникам в транспортировке зерна. В целом же по перевозке грузов магистраль занимает устойчивое пято е место на сети дорог .
Именно в связи с пониманием большего значения транспортного сектора для экономики
страны, историографический обзор исторического опыта развития Юго-Восточной железной дороги будет очень в ажен и интересен.
Истории железнодорожного строительства в пореформенной России, в том числе ЮгоВосточной железной дороге посвящено немало работ отече ственных исследователей. Все их можно разделить на три группы: 1) досоветскую; 2)
советскую; 3) российскую (с 90-х годов XX века).
Исследования по проблемам
железнодорожного строительства начинают
появляться уже в конце XIX - начале XX века. Здесь следует отметить Н.А. Кислинского, который в своей многотомно й работе « Наша железнодорожная политика по документам Кабинета министров» [2] делал вывод, что строительство железных дорог за счет части номинальной суммы строительного капитала, с оставлением другой части в виде чистой прибыли, получило в течение 60-70-х годов
девятнадцатого столетия широкое распространение, так как не требовало от акционерных обществ вложений собственных средств. В качестве примера рассматривалась линия Рязань-Козло в , положившая начало существованию и развитию Юго-Восточной железной дороги. Однако Н.А. Кислинский
Мухина Наталья Евгеньевна - ВГТУ, канд. ист. наук, ст. преподаватель, тел. 89102413821
ограничился лишь констатацией этого факта, не уделив пристального внимания истории создания ЮВЖД.
Важный сравнительный анализ, касающийся экономического развития страны в конце XIX века, провел в своей работе П. Лохтин «Состояние сельского хозяйства в России сравнительно с другими странами» [3]. Он приводил данные душевого потребления хлеба России и стран Америки, а также Западной Европы. Сравнивая показатели, автор отмечал, что именно Россия в 80-х годах XIX века занимала одно из последних мест. Из этого П. Лохтин делал вывод, что излишков хлеба в России нет, и если она и вывозит зерно, то лишь из-за бедности народа, который потреблял незначительное количество хлеба. Данные сведения очень важны для исследуемой проблемы, так как аналогичная ситуация была характерна и для Центрального Черно земья .
Таким образом , следует отметить, что историки конца XIX - начала XX века только приступили к разработке темы железнодорожного строительства. Пока что они не уделяли
достаточного внимания истории создания и развития Юго-Восточной магистрали. В основном, они рассматривали ее в контексте освещения всего российского железнодорожного строительства, ограничиваясь лишь констатацией факта появления стальной колеи.
Определенный подъем в исследовании темы начинается со второй четверти XX века и усиливается к 1950-м годам. Тогда
железнодорожное строительство стало
приоритетным направлением, которое вызвало
большой интерес ученых к ее истории и роли в экономиче ском развитии страны.
При этом для всех авторов определяющим трудом являлась работа В.И. Ленина «Развитие капитализма в Росс ии» [4]. В ней он исследовал колебания количества открытых в год верст железных дорог в различные периоды и указывал, что в развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60 -х (и начало 70 -х) годов и II половина 90-х годов XIX века. Он также связывал «процесс образования внутреннего рынка с железнодорожным строительством как наиболее ярким показателем процесса капиталистического развития» [5]. Это определение наглядно
подтверждалось на примере Юго-Восточной железной дороги.
Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на сельское хозяйство края отражено в исследовании Н.А. Егиазаровой «Аграрный кризис конца XIX века в России» [6]. В нем отмечалось , что на железных дорогах, по сравнению с гужевым транспортом, производительность труда была в десятки раз выше, а хлебные центры гужевой торго вли, в связи со строитель ством железных дорог стали приходить в упадок. Во зникали и развивались новые хлебные рынки на узловых станциях по линиям железных дорог, охватывая все большую территорию и расширяя сферу своей деятельности.
Н. А. Егиазарова привела примеры крупных хлебных центров по линиям Юго-Восточной, а также других железных дорог и сделала вывод, что накануне аграрного кризиса в России в 70-х-80-х годах XIX века существовал капиталистический хлебный рынок. Значимость труду придают таблицы и статистические данные, которые использует автор. В целом работа наполнена конкретными выводами и заключениями.
Заслуживает внимание работа В. В. Кавешникова «Юго-Восточная магистраль за 120 лет» [7]. По мнению автора, именно развитие экономики России. военно-стратегические соображения, интересы развития внутренней и внешней торговли, настоятельно требовали строительства железных дорог. Он также соглашается с мнением, что необходимость построить линии в Центрально-Черноземном регионе была связана с потребностью соединения хлебородных районов с внутренними рынками. Автор подробно остановился как на создании первых линий в Росс и и (Санкт-Петербург - Царское Село, Санкт-Петербург - Москва), так и на первоначальном этапе железнодорожного строительства в Центральном Черноземье . Однако вопросы о роли ЮВЖД в экономическом развитии края рассмотрены были поверхностно .
Этот пробел попыталась восполнить Т.М. Китанина в своем труде «Хлебная торго вля России в 1875-1914 годах» [8]. Она выделила и частично охарактеризовала пять главных направлений, определяющих движение товарного хлеба по магистралям европейской части России. Среди них важное ме сто занимали юго- в ост о чные железные дороги, которые объединили и вывозное и внутреннее сообщение. Однако следует отметить, что характеристика хлебных перевозок в основном ограничивалась простым географическим опи санием.
Таким образом, в советское время ЮгоВосточная железная дорога изучалась более основательно, чем в предшествующий досоветский период развития историографии. При этом наблюдалась определенная крайность . Главное внимание было уделено роли железной дороги в экономиче ском развитии Центрального Черноземья . История же строительства Юго-Восточной магистрали рассматривалась попутно.
Такая же ситуация была характерна и для российской историографии 90-х годов XX века, где предметом исследования продолжала оставаться исключительно экономика Центрального Черноземья.
Важные данные о мощном развитии топливной промышленности, связанной со строительством Козлово-Воронежс ко-P остовско й железной дороги в 1871 году дает труд А.М. Соловьевой «Промышленная революция в России в XIX веке» [9]. Она последовательно проводила параллель между развитием промышленности и созданием линии. При этом автор опирался на ключевой вывод Карла Маркса о том, что именно железнодорожное строительство являлось тем фактором, которое определяло развитие промышленной революции в России. Однако в своем исследовании А.М. Соловье в а рассматривала развитие
промышленности во всей России, поэтому подробный анализ экономики Центрального Черноземья у нее отсутствует.
Большой интерес представляет труд И.М. Бобовича «Экономическая история Росс ии 18621914» [10]. В нем он о пределял, что строительство железных дорог в стране послужило исходным началом для перестройки и ускорения промышленного производства, а также для втягивания в рыночные отношения сельского хозяйства. Особый интерес представляет глава под названием «Железнодорожное строительство во второй половине XIX века», где он объяснял необходимо сть проведения линий, а также политику правительства в этом отношении. Однако последнему аспекту автор уделял повышенное внимание, поэтому остальные вопросы остались малоизуче нными.
Таким образ ом , авторы соврем енных работ продолжали рассматривать значение железных дорог для развития экономики края в целом . Они практически не затрагивали такие вопросы, как: история зарождения Юго-Восточной магистрали, этапы ее развития, появление общеобразовательных учреждений при ЮВЖД и другие. Это говорит о недостаточной разработке темы.
В определенной степени проблематика настояще г о ис с ледования рассматривается в краеведческой литературе советского и современного российского периодов.
Для определения роли Юго-Восточной железной дороги в экономическом развитии Центрального Черноземья большое значение имеет труд С.Н. Кульжинского «Краткий экономический очерк района Юго-Восточных железных дорог» [11]. Работа включает разделы по сельскому хозяйству и промышленности в дореволюционный и послереволюционный периоды. Это позволило проследить экономический рост региона на различных этапах его развития. Однако, по сельскому хозяйству материала недостаточно. Данные по промышленности наоборот очень подробные . С. Н. Кульжинский отм ечал, что проведение железных дорог сопровождалось
возникновением вдоль них новых заводов, маслобоен, мельниц, а в сахарной промышленности, железнодорожный транспорт позволил удалить плантации от заводов на значительные расстояния. Тем не менее, автор не всегда делал выводы по разделам, иногда увлекался использованием фактического материала без его анализа.
Проблему истории строительства ЮгоВосточной дороги рассматривает и И.Е. Толстая. Ее труд «Юго-Восточная за 40 лет» [12] имеет целью показ ать изменения на ЮВЖД, начиная от е е создания в дореволюционный период и до ее развития в годы советской власти. В первую очередь интерес представляет начальный этап ее работы, который включает подробную техническую характеристику оснащения паровозного , пассажирского парков, условия труда рабочих. В связи с этим, И.Е. Толстая выделяла, так же как и другие авторы, что Юго-Восточные дороги отражали присущую царской России черту -техническую отсталость . Однако материал по истории строительства магистрали представлен очень кратко и в большей степени лишь вводит в курс намеченной проблем ы. А роль и значение железной дороги для Центрального Черноземья рассматривается автором по путно.
Большой интерес представляет труд, написанный начальником Юго -Восточной железной дороги в середине XX века - А.В.Охремчиком «Молодость столетней магистрали» [13]. Следует выделить, что целью работы являлась история строительства ЮВЖД. Поэтому материал по этому вопросу дается довольно подробно, последовательно, подкрепляется схемами и выдержками из документов. Автор отмечает, что строительство железных дорог в южных районах европейской части России было связано с необходимостью развития экономических связей с центральными и северными регионам и . Однако железнодорожное строительство проводилось без планов и нерав номерно по территории. Качество работ было плохое. По этой причине Юго-Вост о чные железные дороги были одними из самых слабых и плохо оснащенных техническими средствами магистралей. В работе также рассматривается роль. положение и условия труда железнодорожных рабочих, которые подвергались жестокой эксплуатации. Таким образом, это очень содержательная и ценная работа .
Влияние строительства Юго-Восточной магистрали на экономическое развитие Центрального Черноземья можно проследить в работах Г . Т. Гришина «Экономика Воронежс кой губернии и ее анализ в трудах В.И. Ленина» [14] и «Воронежская область. Экономическая география [15]. В них показан процес с капитализации хозяйства Воронежской губернии, который был ускорен, как верно отмечает автор, строительством железных дорог . В результате была разрушена замкнутость местных рынков и патриархальная обособленность экономической и общественной жизни. Г.Т. Гришин в своих исследованиях также
кратко охарактеризовал периоды железнодорожного строительства. Особое внимание автор уделил транспортно-экономическим связям Воронежской губернии. По мнению Г.Т. Гришина это находило свое выражение, как в объеме, так и в структуре грузов, в в оз и м ых в губернию и вывоз им ых из нее. Работа дополняется использованием таблиц, которые отражают сельскохозяйственный облик Воронежской губернии. Однако в исследованиях есть один недостаток: отсутствует последовательное изложение материала, как по промышленности, так и по сель скому хо зяйству.
Важные сведения о д орев о люционн ом прошлом механического и чугунолитейного завода Столля, паровозоремонтных и вагоноремонтных мастерских, связанных со строительством ЮгоВосточной железной дороги дают работы М.А. Бутаева «Имени Ленина. Очерки истории Воронежс кого Машиностр оительного завода» [16], А.П. Косоногова « Этапы большого пути» [17], Р.Г. Итунина «Заводу имени Дзержинского 9 0 лет» [18]. Помимо истории создания предприятий, авторы в своих исследованиях уделили большое внимание рабочим , чьи тяжелые условия труда, нищенское существование, отсутствие медицинской помощи, плохие жилищные условия приводили к массовым заболеваниям людей. И хотя вначале в мастерских работало не более 400 человек, они были первым крупным промышленным предприятием, положившим начало формированию пролетариата в нашем городе. В работах использовался обширный архивный материал. В связи с этим исследования приобрели особую ценность и досто верность .
Этим критерием соответствует и работа Ю . А. Росса «Воронежский техникум железнодорожного транспорта» [ 19], посвященная истории со здания и развития общеобразовательных учебных заведений при ЮВЖД. В первую очередь, речь идет об открытии 21 сентября 1878 года Воронежского технического училища, которое за 38 лет своего дореволюционного существования выпустило 6 5 6 специалистов. Тем не менее, работа не дает полноценной характеристики образовательному учреждению.
Таким образ ом , в краеведческих работах советского периода уделено внимание и
рассмотрены в той или иной степени многие аспекты исследуемой темы: поэтапная история
создания ЮВЖД, появление образовательных учреждений при железной дороге, изменения в промышленной и сельскохозяйственной жизни Центрального Черноземья со строительством
магистрали, роль рабочих, крестьян в
экономиче ском развитии края.
В историографии российского периода внимание исследователей акцентировалось на истории строительства Юго-Восточной магистрали в целом , но в большей мере на социальном факторе, т.е. на подготовке квалифицированных специалистов для работы на железных дорогах, в мастерских.
Следует, например, выделить такую работу как «Дорога вечной юности» [20] А. Грачева, посвященную открытию в 1869 году Елецкого ремесленного железнодорожного училища, а в 1878 году Воронежского и Новочеркасского технических училищ. Более подробно автор остановился на Воронежском училище, как крупном учебном центре на ЮВЖД. А. Грачев рассмотрел несколько вопросов: на какие средства существовали
заведения, какие были условия поступления в училища и какие дисциплины должны были преподавать. Можно отметить, что работа содержит важные архивные материалы - выдержки из докум ентов и фотографии тех лет.
Таким образом , авторы краеведческих работ российского периода лишь попутно обращались к ЮВЖД. Ряд вопросов, касающихся истории строительства Юго-Восточной магистрали, ее роли для всего Центрального Черноземья, социального аспекта остались не рассмотренными.
Таким образом, историографический анализ показывает, что изучение истории создания ЮгоВосточной магистрали дало определенные результаты. Однако тема разработана недостаточно, поскольку до сих пор нет обобщающих трудов, в которых бы подробно освещался не только начальный период строительства ЮВЖД, но и ее влияние на экономику Центрального Черноземья. Объясняется это, по всей видимости, тем, что, в последние десятилетия данная тематика не была столь актуальной. Однако в связи с пониманием большого значения рельсового транспортного сектора для экономики страны, изучение истории Юго-Восточной железной дороги вновь приобретает особое значение.
Лохтин. - СПб., 1907.
Под ред. В.В. Кавешникова. - Воронеж, 1987.
Воронежский государственный технический университет
CREÂTING THE SОUTH RАILRОАD IN LÂTE XIX - EARLY XX CENTURIES: HISTORIOGRAPHY ОF РRОBLEMS N.E. Mukhinа
Article is devoted to the complex historical the analysis of process of creation of the South-Eastern railway and its importance for development of economy of the black earth region in the end of XIX - beginning of XX centuries
