Спросить
Войти
Высокоскоростная магистраль: воспоминания о будущем
От редакции
Принципиальный вопрос
Выбор трассы для любого транспортного проекта, в т. ч. железнодорожной магистрали, является ключевым. Конкретное направление будущей магистрали, пролегающей по тем или иным регионам, определяет важнейшие параметры дороги — ее технико-экономические показатели, скорость, время доставки грузов и пассажиров, уровень затрат на сооружение и т. д.
Еще в начале 90-х годов был утвержден так называемый Новгородский вариант трассы высокоскоростной магистрали (ВСМ) Петербург — Москва. Проект был принят в результате сравнения 14 основных вариантов и массы подвариантов. В соответствии с ним линия на выходе из Петербурга отклоняется в сторону от существующей железной дороги Петербург — Москва, приближается примерно на 30 км к Новгороду и затем идет в сторону Москвы по прямой, пересекая в самом узком месте зону Валдайского национального парка, а в районе Твери приближается к существующей дороге Санкт-Петербург — Москва.
Этот вариант трассы прошел все необходимые экспертизы, были выполнены многочисленные работы, в частности, создан большой комплексный труд «Оценка воздействия на окружающую среду», который включает несколько десятков томов — результат исследования группы ученых (около 400 человек из 6 областей), которые оценили, какой ущерб может быть причинен окружающей среде от строительства и эксплуатации ВСМ по указанной трассе.
Технико-экономическим обоснованием были определены также основные экономические параметры, затраты на сооружение, после чего трасса была принята. На ней были произведены необходимые изыскания по всей протяженности, осуществлена привязка к местности, вынос трассы в натуру,
причем на значительные территории. Выполнены необходимые документы по землеотводу, получены разрешения в установленном законом порядке на право бессрочного пользования этой землей для нужд строительства ВСМ. Но уже тогда, в процессе экспертизы (она проходила в 1993-95 гг.) возникло одно очень странное смещение понятий.
Необходимо уточнить, что собой представляет образование, именуемое национальный парк. В соответствии с законодательством это «особо охраняемая территория», но в отличие от заказника или заповедника национальный парк изначально предназначен для массового организованного отдыха людей. Опыт создания подобных парков в таких развитых странах, как США, Канада, Германия, Австралия и другие, показал, что создание особо охраняемых территорий, предназначенных для отдыха, предотвращает неконтролируемое воздействие людей на природу. С точки зрения рекреации эти территории весьма привлекательны для населения, потому что предлагают разные виды отдыха — от экстремального туризма с проживанием в палатках и прочими походными условиями до вполне цивилизованного пребывания в комфортабельных пансионатах. Но и в том и в другом случае отдых проходит под контролем. Поэтому сотни тысяч людей, посещающих национальные парки, не наносят природе существенного урона. В таких парках есть и заповедные территории, заказники, куда вход туристам запрещен или они допускаются туда в редких случаях специально организованными группами .
Точно так же организовывался и Валдайский национальный парк, который имеет несколько зон. (Кстати, внешние его границы до сих пор не определены, т. е. фактически нет такого единого территориального образования, которое именовалось бы Валдайский национальный парк.) Это несколько гидрологических и лесных заказников и заповедников, куда запрещен доступ людей в массовом порядке, а также зоны отдыха и хозяйственной деятельности, в которые как раз и попадает город Валдай с железнодорожной станцией. В этой же зоне существуют переходы автомобильных и железных дорог, линии электропередач и т. п. Когда только еще планировали строительство ВСМ (в 1980-е годы), одним из основополагающих моментов подразумевалась именно массовая доставка жителей Ленинграда и Москвы в Валдайский национальный парк для организации их отдыха.
В современных условиях самым безопасным способом доставки туристов является высокоскоростная железная дорога. Поэтому станция Валдай-скоростная должна находиться в центре зоны отдыха. Валдайский парк предназначен для того, чтобы москвичи и петербуржцы за полтора-два часа могли добраться туда, а дальше по намеченным трассам, тропам с использованием определенных схем распределялись бы по территории парка. Это принципиально важный момент, поскольку он решает не только проблему сообщения между обеими столицами, но и проблему массового отдыха горожан, которые составят примерно 15% пассажиропотока.
Камень преткновения
Под влиянием экстремистски настроенных «зеленых» произошла любопытная трансформация проекта. Есть все основания считать, что в «зеленом» движении не все так просто: несомненно, его руководители находятся в известной мере на содержании, на службе у некоторых структур. Они всеми силами навязывают мнение о необходимости повернуть проект на 180 градусов, обосновывая свою позицию тем, что Валдайский национальный парк должен быть закрыт для массовых посещений и по его территории ни в коем случае не должна проходить ВСМ. Дело умелыми усилиями доведено до такого абсурда, что в глазах общественности ВСМ из блага, которым она является во всех развитых странах (в Японии,
Франции, Германии, Испании и в любой другой) превратилась в пугало. Далекие от научных обоснований требования так называемых «зеленых» являются не чем иным, как хорошо продуманным негативным пиар-ходом. Этот прием оказался весьма востребованным и вызвал в обществе именно ту реакцию, ради которой и затевался.
Сегодня мы вновь наступаем на те же грабли. Главным препятствием в строительстве ВСМ по утвержденной трассе стал Валдайский парк. Теперь у противников проекта появилась еще одна зацепка, которую необходимо оценить с научной и инженерной позиции, а не на уровне «черного» пиара. Речь идет о стратегическом объекте — подземном газовом хранилище, расположенном к западу от Валдайского парка, в районе Новгорода. Оно представляет собой сеть старых стабилизированных карстовых пещер, заполненных газом. Это нормальная практика подземных газохранилищ, она присутствует во многих странах. По имеющейся информации, глубина этих пещер примерно 400-800 м, они стабильны, давно не изменяются, поэтому их и заполнили газом. Отношение ВСМ к ним примерно такое, как прокладка железной дороги в районе существующего газо- или нефтяного месторождения. Никаких ограничений на прокладку дорог в таких случаях законом не установлено. Места, где пробурены скважины и где осуществляется закачка или отбор газа, — это действительно территории повышенной пожароопасности, их, разумеется,
нужно обойти, но на каком расстоянии? Бензозаправочную станцию мы объезжаем на близком расстоянии, в 100 м от нее расположены жилые дома, и никто не считает, что она каким-то образом влияет на их безопасность. В принципе здесь такая же ситуация. Никаких законных препятствий для прохода железной дороги не существует, причем действующая автотрасса Петербург — Москва проходит как раз по поверхности этого газохранилища! Возможно, существуют какие-то закрытые директивные документы. Однако эта зацепка уже вовсю трактуется средствами массовой информации как некое непреодолимое препятствие. Такой «черный» пиар напоминает начало XIX века, когда людей пугали тем, что из-за шума железных дорог коровы перестанут давать молоко, а у пассажиров при скорости 40 километров в час разовьется мозговая горячка... Этот газетный бред очень хорошо оплачивался: с железными дорогами боролись владельцы конного извоза.
Сегодня мы наблюдаем ту же картину. Не только в СМИ, но и на высоком уровне от нас требуют поворота на 180 градусов. Все, что создавалось на протяжении двадцати лет по этой трассе, придется выбросить. Фактически нужно проложить совершенно новую трассу. Рекомендуется пустить ее параллельно существующей Октябрьской дороге, но никому неизвестно, на что она наткнется, что будет пересекать и каким образом будет проложена. Нужно снова выходить с изысканиями в поле, проводить разведку с геологическим бурением, словом, вернуться в исходную точку 1988 года и начать заново весь обширный комплекс работ. Выходит, огромные средства были выброшены на ветер? Есть такое выражение: лучшее — враг хорошего. Сегодня оно проявляется во всей своей полноте. Выберем «лучший» вариант вместо хорошего, значит, минимум на четыре года отодвинем абсолютно все работы, вернемся в далекое прошлое.
Уроки истории
Любые транспортные проекты воспринимаются общественностью неоднозначно. Если это крупный проект, он всегда вызывает со стороны большей части населения подозрения и желание его заморозить. Приведу конкретный пример. В 1945 году, когда Ленинград только начинал залечивать раны после войны и блокады, возобновил свою работу Метрострой. Продолжилось строительство, начатое в 1939 году и замороженное в 1941, и если бы была другая обстановка в стране, если бы тогда мы жили в условиях демократического общества, оппозиция и работающие на них журналисты просто распяли бы тех, кто отбирал у города бетон, железо и деньги, зарывая их в землю для «никчемного» проекта. Тогда проект казался абсолютно бессмысленным. А скажите это петербуржцам сегодня!
Надо понимать, что транспортные проекты реализуются десятилетиями, требуют единовременно очень больших средств. Нельзя строить половину
моста, нужно строить мост целиком. Нельзя положить один рельс вместо двух, поэтому все высокоскоростные проекты требуют колоссальных затрат на первых этапах. Американцы утверждают, что если проект стоит более 500 млн долларов, он становится политическим. Что это значит? Проект затрагивает интересы политических структур, политической власти в стране, может вызвать кризис. Проект ВСМ Петербург — Москва оценивается ориентировочно 5-6 млрд евро, значит он — проект политический. Все проекты высокоскоростных дорог в мире тоже были политически насыщенными, вызывали крупные волнения. К сожалению, все они требовали гораздо больше средств, чем было заявлено изначально. Так, первая ВСМ Японии между Токио и Осака, пущенная в ход в 1964 году, вызвала колоссальный политический скандал. Проект сначала был оценен в 200 млрд иен, затем оказалось, что на него нужно 380 млрд иен. Это стало известно за год до окончания строительства, Два руководителя ушли в отставку, разразился парламентский кризис, однако деньги дали, потому что проект был связан с Токийской Олимпиадой 1964 года. Через год он дал отличные результаты!
Сегодня мы можем столкнуться с точно такой же ситуацией. Заявка на крупный транспортный проект вызывает в обществе раздражение, потому что не хватает денег на пенсии, на школьные завтраки и т. д. И многое будет зависеть от политической мудрости руководителей государства. На протяжении сорока пяти лет японцы прокладывали тоннель между островами Хоккайдо и Хонсю, за этот период сменилось более десяти составов правительства, но политики понимали, что надо продолжать работу, никто не отменял предыдущих решений. Тоннель проложен, он действует. В Италии за время строительства первой ВСМ, которое продолжалось почти 20 лет, сменилось чуть ли не 20 правительств, но имелась единая политическая воля, которая поддерживалась в отношении ВСМ, как и любого другого транспортного проекта.
Напрашивается вывод: пока нет политической воли — партии, президента, короля — проект обречен. Он станет жертвой бесконечного словоблудия. Со столь масштабным проектом должна связать свое будущее определенная политическая структура. Так происходило в Японии, Франции, Германии, Италии, Испании, где власть провозглашала крупные транспортные проекты частью своей политической платформы и понимала, что крах таких проектов станет и крахом чьей-то политической карьеры.
Ключ к решению проблемы
Политическая воля в отношении проекта ВСМ Москва — Петербург была высказана президентом Б. Н. Ельциным еще в 1991 году. И вот теперь этот глобальный проект будет простаивать, вопрос о нем будет подниматься вновь и вновь до тех пор, пока наконец не будет провозглашена политическая воля на самом высоком уровне.
Обратимся к истории создания первой магистральной линии Петербург — Москва. С 1837 по 1842 год проект не сдвигался с мертвой точки, пока император Николай I после бесконечных совещаний с министрами не провозгласил: «Поскольку все министры против, я беру на себя ответственность за этот проект и назначаю наследника престола председателем комитета по строительству этой дороги».
Еще один крайне важный момент. Хе-део Шима, идеолог создания ВСМ Токио — Осака, тот самый, что принял на себя ответственность и ушел в отставку, высказал мысль, что проект ВСМ надо реализовывать тогда, когда уже нет никаких других способов обеспечить транспортное сообщение между двумя точками. Видимо, сегодня такая ситуация в сообщении между Петербургом и Москвой еще не сложилась, да и кризис ее немного отодвинул — сократился пассажиро- и грузопоток. Но разве
трудно заглянуть вперед, понять, что когда кризис прекратится, когда начнется промышленный рост, возрастет подвижность населения, путешествие из Петербурга в Москву превратится в огромную проблему! Чтобы этого не произошло, нужно начинать строительство сегодня, а для этого необходимы предвидение, опирающееся на науку и инженерную практику, и политическая воля. Пока в отношении транспортных проектов никакой воли мы не видим, она никем не проявляется. Видимо, у наших руководителей есть какие-то другие политические резоны.
Любопытный момент: на последнем заседании научно-технического совета не было представлено Министерство транспорта РФ, это нонсенс! Может быть, важнейший государственный политический проект стал теперь внутренним делом ОАО «РЖД»?
Три неотложные задачи
В заключение — три важнейших момента, необходимых для успешного развития проекта ВСМ.
Давно пора понять политические приоритеты, осознать экономическую и политическую целесообразность этого проекта, что достаточно полно показало исследование, проведенное Российской академией транспорта и ПГУПС по заказу ОАО «РЖД» и Министерства транспорта. Там расставлены все точки над 1.
Если политическая воля проявлена, она должна быть официально декларирована. Если, даст Бог, появится на его основании долгожданный указ Президента, нужно будет решить проблему с Валдайским национальным парком. Если все дело в охране природы, то отводить от парка трассу бессмысленно. Если есть какие-то другие неизвестные нам государственные резоны, тогда остается свернуть проект и больше о нем не вспоминать.
Пора соизмерить две предполагаемые трассы — новую и старую, взвесить их плюсы и минусы, предугадать результат. Если, конечно, говорить о деловом подходе. А если речь идет об имитации деятельности, то не нужно вообще к этим вопросам серьезно подходить, достаточно просто смотреть на эти разговоры как на пиар-акцию и людям серьезным не обращать на нее внимания.
Пока складывается именно такое впечатление.
