Согласованное и опережающее развитие транспортной системы России как фактор российской экономики

Анастасия ЯРУТИЧ

согласованное и опережающее развитие транспортной системы россии как фактор российской экономики

Наряду с энергетикой, связью, минерально-сырьевой базой и другими аффилированными отраслями российской экономики транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельности государства и общества. Он является инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти функции, транспорт должен быть согласован с основной экономической парадигмой, опережая общее экономическое развитие.

На сегодня Россия располагает всеми современными видами транспорта, транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны. Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территорий. Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2005 году 7%. Транспортная отрасль занимает по этому показателю четвертое место в России. Однако следует признать, что транспорт и транспортный машиностроительный комплекс в частности остро нуждается в существенном совершенствовании и преобразовании. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, ухудшающееся состояние окружающей среды вследствие негативного воздействия выхлопных газов убеждают в том, что транспорт России находится в кризисном состоянии. Решение этих проблем является одной из приоритетных задач российского государства.

Ценностной целью транспортной политики в сфере экономики является адекватное состояние транспортной системы России, опережающей в своем развитии и обеспечивающей социальноэкономическое развитие страны. А сама система направлена на удовлетворение потребностей экономики и населения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной, экономической и экологической безопасности, планомерное и пропорциональное развитие наземных, водных и воздушных путей сообщения на перспективу, региональную транспортную обеспеченность, а также мобилизационную готовность к выполнению перевозок в чрезвычайных ситуациях. Транспортные услуги должны стать доступными для большинства населения.

Транспорт является одной из базовых инфраструктурных отраслей национального хозяйства страны. Степень его развития и эффективность работы оказывают непосредственное влияние на взаимодействие всех отраслей промышленности, сельского хозяйства, конкурентоспособность продукции отечественного производства. Уровень развития транспорта влияет на качество жизни населения, миграцию трудовых ресурсов.

ЯРУТИЧ Анастасия Юрьевна —

Центр проблемного анализа

и государственноуправленческого проектирования,

юрист-эксперт

Успешный опыт США и Германии, которые благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры сумели преодолеть последствия экономического кризиса, позволяет говорить о важной роли транспорта и транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры создает предпосылки для преодоления существующих барьеров экономического роста, выравнивания экономического развития отдельных регионов, оказывает стимулирующее воздействие на повышение предпринимательской активности и конкуренции на рынке, приток инвестиций и квалифицированных кадров.

В этой связи создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, отвечающей складывающимся в России социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства.

Острой проблемой сегодня является проблема финансирования путей сообщения, в первую очередь железнодорожных и автомобильных. Анализ различных схем финансирования транспортной инфраструктуры России показывает, что применяемые в стране схемы финансирования автомобильного и железнодорожного транспорта должны постепенно сближаться. Железнодорожный транспорт подходит для сравнения с автомобильным, поскольку объемы инвестирования сопоставимы (в 2004 г. в автодорожное строительство инвестировано около 122 млрд. руб., в железнодорожную инфраструктуру около 140 млрд. руб.). В железнодорожную инфраструктуру следует больше вкладывать средств федерального бюджета, а автомобильный транспорт должен больше использовать «пакетный» метод, то есть включать строительство дорог в комплексные проекты коммерческого характера.

В целом применительно к современным российским условиям ускоренные государственные вложения в транспортную инфраструктуру, особенно железнодорожную, являются настоятельной необходимостью для достижения долговременного экономического роста. Расхожее мнение о том, что уровень

инфляции в России при этом резко возрастет, не имеет под собой оснований.

Из расчетов, проведенных НП «Центр проблемного анализа и государственноуправленческого проектирования», вытекает, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру однозначно снижают инфляцию, независимо от лага времени, вплоть до шестилетней задержки.

В случае автодорожного строительства подтверждается коррупционная природа инфляции. А в железнодорожном комплексе данные расчеты свидетельствуют об относительном отсутствии масштабной коррупции в железнодорожном комплексе и показывают возможности здорового экономического механизма по снижению инфляции.

Рассматривая проблемы финансирования путей сообщения, нельзя оставить за рамками вопрос финансирования трубопроводных транспортных мегапроектов. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Мегатранспортные проекты носят несбалансированный характер и риск неэффективности многомиллиардных затрат совершенно реален. Одной из причин несбалансированного характера мегатранспортных проектов является отсутствие согласованности на межотраслевом уровне, а также слабость механизма экспертной верификации мегапроектов, таких, например, как нефтепроводная система Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). Суммарные капитальные вложения в строительство этой нефтепроводной системы составляют более 330 млрд. руб. (на заполнение технологической нефтью около 17 млрд. руб.).

При этом альтернативные варианты транспортировки нефтепродуктов даже не рассматриваются. В то же время вложение аналогичных инвестиций в строительство железнодорожной инфраструктуры по аналогичным направлениям позволило бы помимо собственно транспортировки нефтепродуктов решить целый комплекс проблем, в том числе и стратегических, таких, как создание единого экономического пространства в Российской Федерации. Этот вид

перевозки менее рискован, чем нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан почти в 3,5 раза. Финансовое обеспечение реализации этого инвестирования должно быть закреплено в федеральном законе «О Государственном внебюджетном инвестиционно-кредитном фонде» и постановлении правительства РФ «Об утверждении Государственной программы нового транспортного строительства и модернизации путей сообщения в РФ на период до 2020—2030 гг.».

Здесь же необходимо упомянуть проблему, напрямую связанную с развитием трубопроводной системы и российской экономики в целом. Это отсутствие долгосрочных прогнозов добычи полезных ископаемых, в частности нефти и газа. На сегодня вопросы упорядочения доступа к трубопроводной системе остаются практически без внимания. В сложившейся ситуации необходимо принятие федерального закона «О магистральном трубопроводном транспорте», в котором должны быть установлены принципы использования магистрального трубопроводного транспорта и порядок доступа к нему.

В период радикальных российских реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Это было вызвано тремя основными причинами. Во-первых, необоснованная децентрализация управления на таких видах транспорта, как авиационный, автомобильный, водный, привела к тому, что мы имеем на сегодня малоэффективный конгломерат предприятий с большим числом посреднических структур. Статистика показывает зависимость экономического подъема от степени централизации: железнодорожный и трубопроводный транспорт наиболее сосредоточен в руках государства и наименее децентрализован и приватизирован, поэтому там можно видеть положительный экономический эффект.

Второй причиной отсутствия единого видения транспортной политики являются несогласованность, неэффективность управления развитием отдельных видов транспорта в их комплексе. Трубопроводный транспорт не входит в компетенцию Министерства транспорта РФ. Несмотря на то, что по своей сущности это полноценный транспорт, тем не менее законодательно он находится в

ином режиме управления, нежели другие виды транспорта, и входит в компетенцию Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору, Министерства промышленности и энергетики РФ и Министерства РФ по делам гражданской обороны. Однако по сути он почти безнадзорен, так как нет четкого обозначения федерального органа исполнительной власти, в ведении которого находился бы трубопроводный транспорт, нет законодательно заданного поля ответственности. В сложившейся ситуации необходимо передать трубопроводный транспорт из ведения Министерства промышленности и энергетики РФ в ведение Министерства транспорта РФ. Для этого потребуется ряд оперативно-управленческих мер, а также внесение изменений в указы президента «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» и «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», а также в Положения о данных министерствах.

Одной из угроз развитию согласованной, опережающей и обеспечивающей общее социально-экономическое развитие страны транспортной системы России является физический и моральный износ основных фондов. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10—15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Это влечет снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. Следствием этого является высокий уровень издержек, транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую

среду. На внешних транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам снижается конкурентоспособность отечественных перевозчиков.

Для обеспечения расширенного воспроизводства основных фондов транспорта России в целях содействия устойчивому экономическому развитию страны необходимо установить в качестве приоритетного источника финансирования Государственный внебюджетный инвестиционно-кредитный фонд Российской Федерации.

Проблема износа основных фондов тесно связана с транспортной безопасностью. Развитие транспорта является первоочередной и приоритетной задачей обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. На планете ежегодно неестественной смертью заканчивается жизнь миллионов людей, причем транспортный фактор в этих потерях занимает далеко не последнее место. Статистика российских ДТП особенно неблагополучна. Из всех видов транспорта наибольшее число аварий, раненых и погибших составляет именно автомобильный . Это единственный вид транспорта, по которому не создано федеральное агентство в системе Минтранса, что насущно необходимо. Российская Федерация постепенно выходит на 1-е место в мире по количеству ДТП и жертв в год. Структуры МВД явно не справляются с обеспечением безопасности дорожного движения, в связи с чем требуется передать эти функции Ространснадзору. Это является более логичным и позволит более эффективно предпринимать меры по борьбе с тотальной коррупцией в этой сфере.

Транспортный комплекс России по-прежнему остается одним из самых значительных факторов, загрязняющих окружающую среду по сравнению с другими отраслями экономики. Его воздействие многообразно и проявляется прежде всего в загрязнении атмосферного воздуха, почв, поверхностных вод, воздействии шума, вибраций на здоровье населения, в отчуждении значительных площадей под строительство объектов транспортной инфраструктуры. Защита окружающей среды от чрезмерных экологических нагрузок со стороны транспорта является одной из первостепенных задач государства.

В масштабах России вклад транспортного комплекса в сброс вредных веществ со сточными водами в поверхностные водные объекты и в образование промышленных отходов невелик и составляет всего лишь 2—3%. В то же время в шумовом воздействии на население роль транспорта является ведущей: его доля среди всех источников шума на различных территориях достигает 80—95%. Значительно влияние транспорта и на загрязнение атмосферы. В среднем по России вклад транспорта в загрязнение атмосферного воздуха составляет 40— 45%, а в крупных городах — до 90%.

Основную проблему загрязнения воздушной среды создает автомобильный транспорт. На его долю приходится 90% всех выбросов вредных веществ от транспорта. По экологическому ущербу (загрязнение воздуха, шум, климат) автомобильный транспорт первенствует во всех видах негативного воздействия на окружающую среду: шумовая нагрузка — 49,5%, воздействие на климат — 68%, загрязнение атмосферного воздуха - 71%.

Здесь важной задачей государства в области автомобильного транспорта является обновление парка. Стимулом к этому является ужесточение международных экологических требований к выбросам транспортных средств. Повышение требований к техническому состоянию автомобильного парка (Евро-3, Евро-4) вынуждает собственников предприятий транспорта проводить модернизацию основных фондов, что непосредственно влияет на инноватизацию российской экономики.

Вопросы развития системы надзора и контроля в сфере безопасности на транспорте являются также одной из приоритетных задач современной России. Главная проблема государственной системы обеспечения транспортной безопасности заключается в отсутствии единого координирующего органа на разных стадиях обеспечения транспортной безопасности. Для решения данной проблемы необходимо на нормативном уровне определить механизм взаимодействия между Министерством транспорта РФ и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта РФ по контрольным и надзорным вопросам этих органов: порядок инициирования необходимых нормативных правовых актов Ространснадзора через Минтранс России, вопросы осуществления обмена данными и информацией. Данные изменения коснутся указа президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», указа президента РФ от 24 сентября 2007

г. № 1274 «Вопросы структуры федеральных органов исполнительной власти», а также Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта РФ по вопросам предоставления руководителю Ространснадзора полномочия по назначению на должность и освобождению от должности своих заместителей, руководителей территориальных органов Ространснадзора, а также по наделению Ространснадзора полномочиями по надзору в сфере горэлектротранспорта.

Еще одной из значимых проблем транспортной безопасности является мобилизационная готовность российского транспорта, который остается важной составной частью военно-экономического потенциала России. В мирное время он должен быть готов к выполнению чрезвычайных ситуаций не только экономических, но воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности. Однако мобилизационная готовность транспортной системы России, особенно отдельных видов транспорта, в частности, автомобильного транспорта и транспортного флота, является неудовлетворительной.

Для решения этой проблемы нормативно-правовыми актами должен быть четко определен порядок выдачи транспортным средствам, принадлежащим частным компаниям, мобилизационных заданий и система их отзыва в случае необходимости. Таким актом должно стать постановление правительства РФ «Об использовании транспортных средств для мобилизационной подготовки и мобилизации».

Рассматривая проблемы транспорта как обеспечивающего сегмента российской экономики, нельзя не отметить проблему так называемого тарифного насоса. Дело в том, что железнодорожный транспорт перевозит много однотипных грузов вполне конкретных и даже монопольных грузовладельцев. Это нефтяники, угольщики, металлурги, лесники и т.

д. Если цены их продукции государство не ограничивает и их рентабельность достигает десятков процентов, то тарифы для услуг железных дорог ограничены и в итоге его рентабельность в разы меньше. Происходит перекачка доходности от транспорта в вышеобозначен-ные сырьевые отрасли и даже можно говорить к конкретным хозяйствующим субъектам. То же самое осуществляется, когда тарифы на электроэнергию растут темпами, не сбалансированными с интересами развития железнодорожного транспорта как крупнейшего энергопотребителя.

В России на сегодня сильно занижены как грузовые, так и пассажирские транспортные тарифы. Доходы населения в России примерно в три раза ниже, чем в сопоставимых странах, и больше платить российский пассажир не может. Таким образом, по факту получается, что для государства уровень жизни населения и развитие транспорта (производное от его рентабельности) менее важно, чем сверхдоходы сырьевиков или электроэнергетиков. Это связано с тем, что тут пока работает достаточно эгоистичный отраслевой лоббизм, а стратегическая государственная экономическая политика отсутствует. Поэтому для поднятия уровня тарифов на пассажирские перевозки до среднего мирового предлагается принятие целого ряда мер, в частности федерального закона «О доходах и оплате труда», который будет предусматривать повышение уровня доходов и оплаты труда.

Подводя итог, можно сказать, что на сегодня транспортная политика в Российской Федерации остро нуждается в глубокой и всесторонней модернизации. В условиях коренного реформирования экономики России нужна продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта как обеспечивающего сегмента российской экономики и его роль в экономических и социальных процессах.