Анализ факторов, влияющих на транспортную подвижность льготных категорий населения

УДК 656.13:658 (075.8)

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ТРАНСПОРТНУЮ ПОДВИЖНОСТЬ ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ НАСЕЛЕНИЯ

Н.В. Тарханова1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Статья посвящена анализу факторов, влияющих на транспортную подвижность льготных категорий населения. Представлены результаты обследования транспортной подвижности льготных категорий населения г. Иркутска. Ил. 6. Табл. 3. Библиогр. 2 назв.

ANALYSIS OF FACTORS AFFECTING TRANSPORT MOBILITY OF THE PRIVILEGED CATEGORIES OF POPULATION N.V. Tarkhanova

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The article is devoted to the analysis of the factors influencing the transport mobility of the privileged categories of population. It presents the study results of the transport mobility of the privileged categories of Irkutsk population. 6 figures. 3 tables. 2 sources.

Возрастание количества пассажиров, пользующихся льготным проездом на городском пассажирском транспорте общего пользования (ГПТОП), в связи с процессами старения населения заставляет управляющие структуры адекватно учитывать это обстоятельство при последующем прогнозировании объемов пассажиропотоков. Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания льготных категорий населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени. Формирование транспортной подвижности населения происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов, степень воздействия которых неодинакова. Зависимость подвижности льготных категорий населения от факторов, на нее влияющих, исследована недостаточно полно. Между тем, это ключевые исходные данные для оценки уровня удовлетворения потребности в услугах ГПТОП, формирования требований к транспортной инфраструктуре и транспортной политике.

Перевозка льготников является одной из важных задач органов местного самоуправления. Учитывая большое социальное значение перевозок пассажиров, установлены и действуют льготы в оплате проезда. Под льготой в оплате проезда понимают право пассажира проезжать без оплаты проезда или пользоваться

скидкой при оплате проезда в связи с принадлежностью этого пассажира к определенной социальной категории граждан, для которых данная льгота установлена [1]. Основанием для получения льготы является наличие у пассажира документа установленного образца, подтверждающего принадлежность пассажира к соответствующей категории граждан.

Транспортная подвижность населения - основная, исходная величина при определении провозной возможности транспортной системы. Ее определяют на основании расчетов, обработки отчетно-статистических данных и натурных обследований с учетом перспективного изменения социально-экономических, организационных и территориальных факторов. Кроме указанных факторов на транспортную подвижность населения влияют: состав населения по социальным группам, доходы населения, тарифы на поездку, плотность транспортной сети, провозные возможности подвижного состава и др.

Для возможности прогнозирования транспортной подвижности льготных категорий населения проводится анализ динамики изменения объема перевозок пассажиров в городе общественным пассажирским транспортом. Динамика объема перевозок пассажиров льготных категорий на городских маршрутах г. Иркутска за 2008-2010 гг. имеет тенденцию к увеличению данного показателя из года в год (рис. 1). Максимальное количество поездок совершается весной (март, апрель) и осенью (сентябрь, октябрь, ноябрь). Сниже1 Тарханова Наталья Владимировна; доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте; аспирант; тел. (3952)405135.

Tarkhanova Natalya, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport; Postgraduate, tel.: (3952) 405135.

ние количества поездок в летние месяцы обусловлено оттоком горожан на приусадебные участки, в места летнего отдыха. Для выявления причин колебания объемов перевозок в течение года необходимо изучение структуры поездок, а также факторов, влияющих на подвижность льготных категорий пассажиров.

Зависимость подвижности льготных категорий населения от факторов, на нее влияющих, пока еще исследована недостаточно полно. С этой целью было проведено обследование транспортной подвижности граждан г. Иркутска, имеющих право на меры социальной поддержки.

Для обследования был выбран анкетный метод, который позволяет получить наиболее обширную информацию для изучения не только пассажиропотоков, но и социальной структуры пассажиров, степени удовлетворения спроса населения на транспортные услуги, оценки качества транспортного обслуживания пассажиров, затратах населения на транспорт и иных вопросов.

Исследование основано на интервьюировании 3115 респондентов, имеющих право на меры социальной поддержки, распределенных по территории города согласно принципам репрезентативной выборки в соответствии с пространственным распределением населения.

Исследование проводилось в пунктах повышенного интереса для льготных категорий населения г. Иркутска:

- отделы министерства социального развития;

- пенсионные фонды;

- советы ветеранов;

- улицы и остановки города.

Первый вопрос анкеты - «категория льгот». На рис. 2 представлено распределение льготных категорий пассажиров г. Иркутска по уровням. Опрошенные пассажиры преимущественно относятся к региональной категории льготников - 32%, к федеральной категории льгот относятся 31% опрошенных, а к местной -37%.

□ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ

□ РЕГИОНАЛЬНЫЙ

Рис. 2. Доля пассажиров по уровням льгот, %

Более подробная структура пассажиров по категориям льгот представлена на рис. 3. Респонденты распределились следующим образом. Пенсионеры (37%) и ветераны труда (25%) составляют основную массу льготников при поездках на ГПТОП. Следующие по численному значению - инвалиды 2-ой (11%) и 3-ей (8%) групп.

Наиболее слабо изученной проблемой является дифференциация транспортной подвижности льготных категорий населения по возрасту. Для условий Иркутской области до сих пор не проводились подобные социологические транспортные обследования. Поэтому в первую очередь следует выявить закономерности транспортной подвижности населения по возрасту (рис. 4).

К возрастной группе «до 18 лет» относятся всего лишь 1,2% льготников, а именно, инвалиды 1 -ой группы и лица, подвергшиеся воздействию радиации. К возрастной группе «от 19 до 30 лет» относятся 3,4% льготников, в частности, ветераны боевых действий, члены семей погибших (умерших) инвалидов войны, инвалиды, граждане, подвергшиеся воздействию радиации. К возрастной группе «от 31 до 59 лет» относятся 26,8% льготников, значительная удельная доля которых в г. Иркутске приходится на пенсионеров, т.е лиц, достигших возраста 60 (мужчины) и 55 (женщины) лет (43,2%), а также инвалидов (38%) и ветеранов труда (10,7%). Удельная доля ветеранов боевых действий - 6%. В возрастную группу «60 лет и более»

входят 68,6% льготников, куда отнесены все категории льготников. Наибольший удельный вес приходится на ветеранов труда - 32,8%, и пенсионеров - 35,3%. Меньшие удельные доли составили следующие категории: инвалиды 2-ой группы - 9,6%, работники тыла -7,3%, участники ВОВ - 7,2%.

Далее проанализируем, какое количество льготников пользуются единым социальным проездным билетом (ЕСПБ). ЕСПБ дает право на проезд на всех видах муниципального транспорта и автомобильного транспорта пригородного сообщения (кроме такси) на территории Иркутской области [1]. На вопрос анкеты «Покупаете ли Вы ЕСПБ?» 42% опрошенных работающих льготников ответили положительно, соответопределить влияние этого фактора на транспортную подвижность респондентов. Доля работающих льготников из опрошенных респондентов составила 28%, соответственно 72% льготников не работают. Рассмотрим количество поездок работающих льготников, совершаемых ими на различных видах транспорта, с учетом сезонности (табл. 2). Респондентам предлагалось оценить частоту использования ГПТОП, включая распределение поездок между видами транспорта: типичное количество поездок по дням недели. На основании этих данных определялась средняя подвижность за месяц.

Из таблицы видно, что среднемесячная транспортная подвижность работающих льготников в летний период выше, чем в зимний. Большинство поездок как в летний, так и в зимний периоды совершаются на частных автобусах и маршрутных такси - 51,8%. На вопрос «Совершаете ли вы платные поездки на коммерческом (частном) транспорте, где не можете воспользоваться ЕСПБ?», положительно ответили 88% работающих и 74% неработающих льготников. Как упоминалось выше, муниципальные транспортные предприятия обслуживают не все районы и маршруты города. Ожидание подходящего муниципального автобуса, трамвая или троллейбуса значительно увеличивает суммарное время поездки, чего не может себе позволить занятой пользователь транспортной услуги. На муниципальных автобусах совершается 34,2% всех поездок в летний сезон и 33,8% - в зимний. Наименьшее количество поездок совершается на трамваях (7,9-7,8%) и троллейбусах (6-6,5%).

Среднемесячная транспортная подвижность неработающих льготников ниже транспортной подвижТаблица2

Транспортная подвижность работающих льготников с учетом сезонности_

Вид транспорта Транспортная подвижность, поездок в месяц Структура поездок, %

в летний сезон (май-сентябрь) в зимний сезон (октябрь-апрель) в летний сезон в зимний сезон

Автобус муниципальный 14,2 12,4 34,2 33,8

Автобус частный, маршрутное такси 21,4 19,0 51,8 51,9

Трамвай 3,3 2,9 7,9 7,8

Троллейбус 2,5 2,4 6,0 6,5

Всего 41,4 36,6 100 100

Таблица 3 Транспортная подвижность неработающих льготников с учетом сезонности

Вид транспорта Транспортная подвижность, поездок в месяц Структура поездок, %

в летний сезон (май-сентябрь) в зимний сезон (октябрь-апрель) в летний сезон в зимний сезон

Автобус муниципальный 10,3 7,9 35,8 36,8

Автобус частный, маршрутное такси 10,3 7,5 35,9 34,9

Трамвай 4,6 3,7 15,8 17,3

Троллейбус 3,6 2,3 12,4 11,0

Всего 28,8 21,4 100 100

ственно остальные 58% ответили отрицательно. Доля неработающих льготных пассажиров, пользующихся ЕСПБ, составила 53%, не пользующихся - 47%. Причины, по которым пассажиры льготной категории не пользуются ЕСПБ, представлены в табл. 1.

Таблица 1

Причины отказа от покупки ЕСПБ

Причины отказа от покупки ЕСПБ Структура, %

Нет необходимости 35

Невыгодно 25

Имеется личное транспортное средство 6

Редко пользуются муниципальным транспортом 29

Не знают о существовании ЕСПБ 5

Как видно из табл. 1, о существовании ЕСПБ не знают 5% опрошенных льготников. 25% респондентов считают, что покупка ЕСПБ невыгодна, хотя он окупается уже за 13 поездок при тарифе 12 рублей. Главная же причина отказа от приобретения ЕСПБ объясняется невозможностью практической реализации этой льготы, поскольку муниципальные автобусы, трамваи и троллейбусы обслуживают не все районы и маршруты города.

Вопрос анкеты «Работаете ли Вы?» позволил

ности работающих льготников, о чем свидетельствуют данные табл. 3. Транспортная подвижность неработающих льготников в летний период выше, чем в зимний. Структура поездок по видам транспорта также значительно отличается от структуры поездок работающих льготников. Доля поездок, совершаемых на муниципальном и частном транспорте, практически одинакова (35,8% и 35,9% соответственно) в летний сезон, в зимний сезон доля поездок составляет: 36,8% на муниципальном и 34,9% на частном транспорте.

Далее респонденты описывали суточный цикл своих передвижений «за типичный день» для выявления типологии суточных циклов передвижений. Структура целей поездок работающих и неработающих пассажиров льготных категорий представлена на рис. 5.

Распределение поездок работающих льготников

по целям показывает, что преобладающая цель передвижений - поездки на работу 68%, 8% поездок осуществляется за покупками, 7% - в больницу. На деловые и учебные поездки приходится 2% всех совершаемых поездок. На цели, связанные с культурным и физическим развитием личности, только 1%. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой характер. С ростом свободного времени, в том числе и за счет совершенствования транспортной системы, с ростом уровня бытового обслуживания, уровня доходов населения структура подвижности будет трансформироваться в сторону сокращения доли трудовых и бытовых поездок за счет роста подвижности к объектам культуры, отдыха, спорта.

Принципиально различается целевая структура передвижений неработающих льготников. Наибольшее количество поездок, 31%, совершается домой, 21% поездок осуществляется за покупками, 18% - в больницу. К «деловым» отнесены поездки в пенсионный фонд, составляющие 10% от общего числа поездок, в отдел социальной защиты («собес») - 2%. Меньше всего поездок льготники совершают с целью «учеба» - 1%. У неработающих льготников удельный вес «нетрудовых» поездок выше в 3 раза - 96%.

Предпочтительное время совершения поездок для работающих и неработающих льготников также различается (рис. 6).

Работающие льготники основную часть поездок совершают утром, в отличие от неработающих. Неработающие пассажиры льготной категории совершают поездки преимущественно с 10.00 до 17.00 ч, меньше всего - после 19.00 ч.

Таким образом, в результате обследования выявлено следующее:

- транспортная подвижность опрошенных респондентов в зависимости от категории льготы значительно различается;

- основная часть поездок совершается в межпиковое время;

- большинство льготников не покупают ЕСПБ, так как они не могут реализовать эту льготу (необходимо отметить, что количество совершаемых в месяц поездок, подлежащих возмещению в случае покупки ЕСПБ, ниже установленного законодательством [2]);

- подвижность работающих льготников выше, чем неработающих.

С целью обеспечения транспортной доступности льготным категориям населения целесообразно проанализировать полные затраты времени на передвижение по целям поездок. То есть количественно оценить доступность, с которой льготник может достигнуть какого-либо объекта от места жительства (или другого места), используя разные способы передвижения.

Библиографический список

области, оказание мер социальной поддержки которых от- 2. О потребительской корзине в целом по Российской Феде-носится к ведению Российской Федерации и Иркутской об- рации: федер. закон от 31 марта 2006 г. № 44-ФЗ.

УДК 625.096

ОЦЕНКА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

Д.С. Фадеев1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 6664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Проанализированы методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП и факторы, учитываемые при проведении данной оценки. Рассмотрены вопросы стоимости человеческой жизни и особенности расчета ущерба по упрощенному методу. Проведены анализ аварийности на автомобильном транспорте и оценка экономического ущерба от ДТП в Иркутской области за 2010 год. Выявлены основные виды дорожно-транспортных происшествий.

Табл. 5. Библиогр. 6 назв.

ESTIMATION OF SOCIO-ECONOMIC DAMAGE FROM ROAD ACCIDENTS IN THE IRKUTSK REGION D.S. Fadeev

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The methods to assess socio-economic damage from road accidents and the factors to be considered when conducting the assessment are analysed. The questions of human life value and features of damage calculation by the simplified method are considered. The analysis of accident rate among motor transport is carried out. The estimation of the economic damage from the road accidents in the Irkutsk region in 2010 is performed on the basis of statistical data. The basic types of road accidents are identified. 5 tables. 6 sources.

Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 75-36-38, e-mail: karat_2000@mail.ru