Аэросани бегут сами

,ур1ь©©1ьп шв ппрстшпшсожчо)

С/Эилимонов

АЭРОСАНИ БЕГУТ САМИ...

Для России с ее необъятными просторами, с наличием большого количества отдаленных районов, в условиях бездорожья издавна жизненно важной проблемой являлся поиск транспортных средств, способных связать «медвежьи углы» с центрами «цивилизации». Коренное население их длительное время довольствовалось «живой тягой», передвигаясь на собаках, оленях и т. п., но техническая мысль активно пыталась решить вопрос о замене их механическими средствами. После долгого ряда проб и попыток конструкторы остановились на разработке гусеничной машины, впервые предложенной русским механиком автомобильного клуба Кегрессол и приводимой в движение воздушным винтом. Так родилась идея аэросаней — наземного транспортного средства для передвижения по снегу и льду. В основе своей они представляли собой легкий кузов, поставленный на три или четыре лыжи и приводимый в движение так называемой винтомоторной группой, состоявшей из мотора и воздушного аэропланного винта. Управлялись аэросани носовыми поворотными лыжами.

Первые в России аэросани были построены на московской фабрике «Дукс» в 1908 г., а затем на автомобильном заводе Всероссийского земского союза в 1915-1916 гг. Но особенно интенсивно они начали строиться в первые послереволюционные годы — как серийно на промышленной основе, так и конструкторами-любителями на местах. СозФилимонов Анатолий Васильевич — кандидат исторических наук, профессор кафедры отечественной истории ПсковГУ

дание последних активно инициировали оборонно-спортивные общества, для строительства аэросаней использовались устаревшие авиамоторы, имевшиеся на складах, или же конструировались на предприятиях заводскими умельцами. Это дало возможность развернуть повсеместное строительство аэросаней, что стало своего рода массовым увлечением. Но в большинстве случаев сани местного производства являлись примитивными, несовершенными, а главное — не всегда надежными в эксплуатации. Использовались они в европейской части России не столько в транспортных целях, а прежде всего в спортивных и агитационных, и даже увеселительных1.

В 1924 г. были построены первые аэросани с мотором мощностью в 125 л. с. кружком воздушного спорта при Псковском «Авиарадиохиме». Проведенные испытания показали, что они могут развить скорость до 80 км. в час, а расход бензина составлял 12 кг. Помимо водителя сани могли взять одного пассажира, что никоим образом не сказывалось на их скорости. Наоборот, движение их становилось более равномерным. Но в 1924 г. дело ограничилось лишь испытаниями саней в Пскове, выходить на дальние расстояния пока не рисковали. В 1925 г. сани были оборудованы новым мотором: мощность его равнялась прежнему, но этот был более экономичным и надежным. После этого решено было совершить в агитационных целях пробег до Острова, и в зависимости от его успеха и финансирования Правлением общества, такие пробеги предполагалось сделать регулярными2.

Леков M 20/7

Но первая попытка пробега до Острова в юнце 1925 г. не увенчалась успехом из-за порчи радиатора. Дело в том, что при замене мотора в целях охлаждения его был установлен аэропланный радиатор, не выдержавший, однако, толчков при движении по суше. Не успели сани выйти из Пскова, как у Крестов радиатор дал течь, и пробег пришлось отложить. После замены радиатора сани испытали на льду Великой, а около часу дня 22 января 1926 г. они с тремя пассажирами двинулись на Остров. Следовали они все время по шоссе, никуда не сворачивая, и за 40-45 минут прошли расстояние до Стрелецкой горы — в 11 верстах от Острова. Но при съезде с горы сани потерпели аварию: сломалась одна из лыж. Исправить поломку на месте оказалось невозможно, поэтому приспособили из кольев «временный полоз» и добрались до Острова только к вечеру. На следующий день, пока ждали доставку новой лыжи из Пскова, сарай пожарной команды, где стояли сани, буквально ломился от любопытных острови-чей. А еще через день (это было воскресенье) устроили катание на санях по городу, в понедельник сани курсировали по льду Великой. На них могли прокатиться по очереди делегаты волостного схода, и по предварительно розданным билетам — члены общества «Аэ-рорадиохим». В тот же день, 27 января аэросани возвратились в Псков3.

С 1926 г. строительство и использование аэросаней в стране особенно активизировалось, потому что на январь 1927 г. был задуман большой аэросанный пробег за пределы СССР — в Финляндию и Швецию — с целью демонстрации трудящимся этих стран советских достижений. Предполагалось даже идти прямо по льду Ботнического залива, если, конечно, этому позволяла погодная обстановка. В этом пробеге предстояло принять участие и специально построенным в конце 1926 г. Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) закрытым пассажирским аэросаням «АРБЕС» с мотором «Фиат» мощностью в 100 л. с. Они были построены из металла, главным образом, из легкого сплава, называемого кольчуго-алюминием4.

Одновременно с указанным зарубежным пробегом 21 января 1927 г. были в очередной раз пущены аэросани по улицам

Пскова. Во время их пробега по маршруту Октябрьская улица — Пролетарский бульвар

— Ленинградское шоссе граждан «во избежание недоразумений и несчастных случаев» заранее призвали «быть осмотрительными». Второй маршрут пробега (примерно на такое же расстояние) прошел по реке Великой. Катание производилось по билетам, которые продавались в кинотеатре «Авиатор», или же непосредственно водителем саней. Стоимость проезда для членов «Авиахима» составляла 70 коп., для всех остальных — 1 руб.5

В следующую зиму катание на санях по реке Великой устроили в Новогодний праздник — 1 января 1928 г. «Пристанью» саней являлось место у Профсоюзной улицы, а возили они желающих на расстояние до 3 км — до железнодорожного моста и обратно. Стоимость проезда для граждан по-прежнему составляла 1 руб., членам профсоюза он обходился в 60 коп., дешевле стал проезд для членов «Авиахима» — 40 коп., а для детей до 14 лет — 25 коп. Курсировали сани в тот день с 11 час. утра до 17 час. вечера, одновременно производилась запись новых членов «Авиахима» и желающих изучать аэросанный спорт6.

Пробеги аэросаней, таким образом, были эпизодическими, и «испытать счастье»

— прокатиться на них, доводилось немногим.

В феврале 1929 г. Ленинградское областное отделение «Автодора» совместно с «Ленинградской правдой» и «Красной газетой» организовали агитационный пробег по районам Ленинградской области двух аэросаней. По плану они должны были выйти из Ленинграда 8 февраля и 11 февраля прибыть в Дно. После дневного пребывания здесь им предстояло 13 февраля двигаться на Порхов и в тот же день прибыть в Псков. На пребывание их в Пскове отводилось два дня (1314 февраля), после чего путь саней лежал на Лугу. В пробеге участвовало 8 чел.: два водителя, два механика и по два представителя от «Автодора» и редакций газет. Для организации встречи их в Пскове была создана специальная комиссия из представителей Осо-виахима, Автодора и ОкрОНО, аналогичную комиссию сформировали и в Дно.

Как это нередко случалось, обстоятельства вносили в разработанный план

свои коррективы. Из Ленинграда вышли в установленное время уже не двое саней, как намечалось, а четверо, но аэросани «Ленинградской правды» вскоре испортились, и со станции Волосово были доставлены поездом в Дно, где приступили к их ремонту. В Пскове сани решили встречать в Крестах, где для слушателей техникума льноводства участники пробега собирались сделать доклад. И двигались сани не так быстро, как хотелось: в Дно трое саней прибыли только 14 февраля. Вечером того же дня участники пробега сделали в клубе железнодорожников доклад о задачах пробега, следующий день был для них временем отдыха. Тем временем были успешно отремонтированы и сани, потерпевшие аварию. В середине дня 16 февраля уже четверо саней двинулись в Порхов, где участникам пробега предстояло переночевать, и утром 17 февраля выехать в Псков. Комиссия для встречи саней отправилась на грузовиках в Кресты в 12.30 час., прибытие саней ожидалось в 13-15 час. Торжественная же встреча участников пробега горожанами намечалась с оркестром у Летнего сада.

«12 часов. У Дома Советов три автомобиля, украшенные лозунгами 1-й Автодо-ровской лотереи. Через несколько минут мы за Псковом, — писал «Псковский набат». — Кресты. Постукивая каблуками, пряча нос в воротники от назойливого мороза, ждем аэросани. Час 42 минуты. Получили сведения из последнего пункта связи — из Дубровно: «Проехали Дубровно, двое саней в один час 20 минут, и одни сани — в час 35 минут». Расстояние от Дубровно до Крестов 56 км. Значит, еще час стояния на морозе.

Три часа. Саней еще не видно, инструктор Тиль на полулегковом автомобиле выезжает вперед, в разведку, однако «разведка» ничего не узнает. В 4 часа 20 минут вдали замечаем две точки. По шуму узнаем, что это сани. Точки приближаются, растут, наконец, осыпая нас снегом, останавливаются сани «Крестьянской правды» под управлением тов. Михайлова, а сани «Ленинградской правды» — под управлением знакомого псковичам летчика Иванова. Третьих саней нет. Командор пробега сообщил: «Сани «Красной газеты» отстали в 50 км от Пскова из-за порчи радиатора (образовалась течь). Ехать было

трудно. На дороге попадался песок, сани не могли идти нормальным ходом».

Тут же, в Крестах по приглашению командора пробега места в кабинах саней заняли представители псковских организаций — Осовиахима, Автодора, «Псковского набата», и колонна двинулась в город. «Едем в Псков,

— продолжает корреспондент. — Сани легко идут. Ни толчков на рытвинах, ни качки не чувствуется. Только сильный ветер немилосердно бьет в лицо. В 5 час. вечера мы были на базарной площади».

В тот же вечер аэросани «Ленинградской правды» организовали на реке Великой катание псковичей: 50 членов Осовиахима и Автодора прокатились бесплатно. Остальные сани в этой акции участия не приняли, т. к. не были вовремя выделены лошади для доставки бензина. Рано утром 19 февраля в Псков прибыли после ремонта и отставшие в пути сани «Красной правды», которые своих напарников по пробегу здесь уже не застали: они уже ушли на Ленинград, и опоздавшим предстояло догнать их в пути. В Ленинград колонне саней надлежало вернуться утром 21 февраля, где у Московско-Нарвских ворот ей организовали торжественную встречу7.

С конца 1927 г. строились аэросани в другом окружном центре — Великих Луках, где этим занялся окружной совет Осовиахима, а непосредственно постройку осуществляли рабочие железнодорожных мастерских братья Андрей и Алфей Абрамовы. Они не имели специального образования, но задумали «из груды старого авиационного хлама» создать сложную машину. На санях был установлен мотор мощностью в 125 л. е., закончить конструкцию планировалось к очередной годовщине Красной Армии — 23 февраля 1928 г., после чего произвести пробный пробег по маршруту Великие Луки

— Псков — Ленинград8. Несмотря на то, что мотор при испытаниях «дал блестящие результаты», задуманный на большое расстояние пробег осуществлен так и не был, как и сконструировать сани окончательно удалось только через год. Теперь уже окружной совет Осовиахима планировал аэросанный пробег на середину января 1929 г., и по более короткому маршруту: Великие Луки — Локня

— Насва — Холм — Великие Луки. Пробегу

Леков № у? 20/7

решено было придать культурно-просветительский характер: осовиахимовцы брали с собой кинопередвижку с короткометражным фильмом о работе организации, одновременно предполагалось заснять пробег на кинопленку для использования в киножурнале9.

Однако намеченные сроки пробега вновь сдвинулись. «В субботу 23 февраля, в дни 11-й годовщины Красной Армии, капитально переоборудованные сани Великолукского окрсовета Осовиахима держали свое последнее испытание на скорость и выносливость для того, чтобы в недалеком будущем участвовать в большом агитобъезде по округу, — писала газета «Наш путь». — Испытание дало блестящие результаты. Работа всех частей саней была безукоризненной... Хочется думать, что после блестящего испытания аэросаней проснутся Осовиахим и другие организации, и предполагаемый ими пробег, все время ими откладываемый, будет, наконец, совершен. Весьма возможно, что завтра, учитывая просьбу крестьян д. Ма-линкино, будет совершен пробег по деревням Новосокольнического района. Агитпробег будет заснят представителем «Совкино»10.

Но сразу же начались непредвиденные затруднения. В гараж, где стояли сани, оказались допущены «любопытные ротозеи», причинившие агрегату «незначительные по-врсждсния». «Несуразности» случились и на льду Ловати, но без особых проблем сани были приведены в готовность, хотя это и вызвало задержку с их отправлением: из Великих Лук они вышли вместо 12.00 во втором часу дня. Но вскоре после выхода из города им пришлось вернуться: шел густой и липкий снег, залеплявший членам экипажа очки, так что приходилось ехать вслепую. Они не видели рельефа местности, сани часто наезжали на различные предметы — деревья, пни и т. п., из-за выпавшего снега слишком узким стал путь — сани одной лыжей ехали по дороге, а другой — по высоким сугробам. Поэтому во избежание возможной поломки или аварии саней решено было дальнейшее продвижение прекратить и вернуться в Великие Луки12.

Агитпробег возобновился через две недели: 18 марта в 12 час. 25 мин. сани с экипажем в 6 чел. вышли из Великих Лук. Первоначально они шли исключительно по полям, делая остановки в деревнях — проводили «летучки», раздавали литературу и т.п. (всего было сделано 5 остановок), а в 15 час. вышли на шоссе. На одном из крутых поворотов, где с одной стороны находилась канава, а с другой колодец, сани сначала накренились, а затем опрокинулись. Никаких повреждений они при этом не получили, при помощи подоспевших крестьян были подняты и продолжили путь, по-прежнему делая в деревнях «агитостановки», а в одном из селений даже подсадили в кузов местного крестьянина. Около 19 час. вечера сани прибыли в Новосокольники, где и заночевали. Весь пройденный путь был заснят на пленку для киножурнала. В середине следующего дня аэросани вышли из Новосокольников и взяли курс на Невель.

«Выехали из Новосокольников 20 марта в 12 час., — сообщал по телефону в редакцию «Нашего пути» корреспондент В. Михайлов. — Стоит пасмурный день. Снег плывет. Ход затруднителен. Отъехав 2 км, встречаем горы и столь узкие проходы, что приходится отрывать снег лопатами. Останавливаемся через каждый километр. В деревнях по просьбе крестьян делаем длительные остановки. Литература и листовки тают так же, как и бензин. Ночуем в д. Долгово. Выслали товарища в Невель за бензином. Завтра с утра двигаемся дальше на Невель». Вынужденные длительные остановки использовались для проведения агитационной работы. В одной из деревень был собран широкий крестьянский сход, где обсуждались вопросы подготовки к весеннему севу. В деревне Донново жители то ли в шутку, то ли всерьез вручили экипажу «осиновый кол, который просили затесать на голове руководителей ОкрЗУ», выражая таким образом протест слабому агротехническому обслуживанию крестьянских хозяйств со стороны земельных органов. По дороге к Невелю в некоторых местах сани встречали вывешенными плакатами: «Привет аэросаням, посетившим наш медвежий уголок». В Усть-Долыссах крестьяне вместе с представителями власти устроили участникам пробега торжественные проводы. Раздав всю литературу и сделав запасы бензина, они вышли в Таланкине на шоссе и двигались к Невелю уже на большой скорости — до 80 км в час.

В 10 час. утра 22 марта аэросани прибыли в Невель, где в 16 час. состоялось расширенное заседание райисполкома, заслушавшее информационный доклад об объезде санями семи районов Великолукского округа. Председатель райисполкома подчеркнул важность пробега и предложил устраивать подобные объезды гораздо чаще. Представители некоторых общественных организаций посоветовали продлить пробег до Витебска, но на это требовалось согласие окружных властей и руководства Главных железнодорожных мастерских. В тот же день, в 18 час. вечера на городской площади состоялся митинг, после которого 38 чел. (рабочие щетинной фабрики, активные члены Осовиахима и др.) прокатились на аэросанях.

Так плачевно закончился «любительский технический эксперимент», а из случившейся аварии были сделаны соответствующие выводы. 27 марта 1929 г. был произведен осмотр «останков» аэросаней, а еще через несколько дней по поводу их аварии в печати были опубликованы разъяснения: «Аэросани, сделанные рабочими — конструкторами Абрамовыми, требовали осмотра специалиста по моторам высокой мощности. Конструкция потерпела неудачу, вместе с ней могли пострадать десятки людей, если бы взрыв произошел в Великих Луках при скоплении вокруг мотора массы зрителей. Придать машине вид можно, но заставить ее работать бесперебойно и без человеческих жертв могут только лишь опытные специалисты. В дальнейшем нужно запретить пускать в ход моторы, не проверенные специалистами»14.

Судьба сгоревших аэросаней оказалась незавидной: доставленные в Великие Луки, они оказались попросту забытыми и бесхозными. Через два года после закончившегося так неудачно пробега районная газета с возмущением и явным сожалением писала: «После трехмесячной безжалостной порчи под открытым небом аэросани 28 апреля убраны с

Леков № 20/7

Пушкинсюй улицы. Но саням все-таки не стало легче — они остаются в таком же бесхозяйственном состоянии, хотя и на новом месте»15.

Промышленное же производство аэросаней в стране продолжалось, и довольно успешно: в течение 1919-1932 гг. было разработано несколько их типов: АНТ — конструкции А. Н. Туполева, АРБЕС — А. А. Арочкина и Б. С. Стечина, НРБ — Н. Р. Брил-линга и А. С. Кузина, которые прошли практическую проверку в испытательных пробегах. Основным центром их строительства

оставался ЦАГИ, а наиболее распространенным типом саней являлся АНТ-1У, выпускавшийся серийно. Лучшие из них применялись в народном хозяйстве и в Красной Армии вплоть до 1940-1950-х гг.: предпринимались на аэросанях агитационные пробеги, на них доставлялись различные грузы и почта, их использовали пограничники, геологи, полярники и др., особенно в районах Крайнего Севера. Во время Великой Отечественной войны применялись транспортные аэросани НКЛ-16 и боевые НКЛ-2616.

Примечания

jïacoe M Ч? 20/7

Аэросани Псковского погранотряда. 1930-е гг.