О ПРОГНОЗАХ РАЗВИТИЯ ЕНИСЕЙСКА В НАЧАЛЕ XX ВЕКА. К 400-ЛЕТИЮ ГОРОДА

УДК 94:332.14(571.51)«19» В.И. Царёв, Н.О. Васильева,

В.В. Царёв

О ПРОГНОЗАХ РАЗВИТИЯ ЕНИСЕЙСКА В НАЧАЛЕ XX ВЕКА. К 400-летию ГОРОДА

V.I. Tsaryov, N.O. Vasilyeva,

V.V. Tsaryov

ABOUT THE FORECAST OF THE DEVELOPMENT OF YENISEISK AT THE BEGINNING OF THE XX CENTURY.

TO THE 400th ANNIVERSARY OF THE CITY

В статье представлены результаты исследования выявленных авторами архивных документов, раскрывающие проблемы развития одного из старейших сибирских городов - Енисейска, наиболее обострившиеся в начале XX века. Показана деятельность местных властей, направленная на поиск путей, которые могли бы способствовать выходу города из кризисной экономической ситуации. Уникальные и малоизвестные документы свидетельствуют о том, что в начале прошлого столетия прогнозы развития Енисейска исследователи связывали с освоением природных ресурсов Приенисейского края и всей Сибири, которое предполагало строительство железных дорог и организацию регулярного движения судов по Северному морскому пути. По мнению сторонников выдвигавшейся идеи, Енисейск следовало превратить в крупный морской порт и торгово-перевалочный пункт между Европой и Сибирью. Отмечены первые шаги, предпринятые в те годы городскими властями, по разработке и попытке осуществления проекта строительства в Енисейске затона-гавани для стоянки морских судов, признаваемого делом первостепенной государственной важности. Установлено, что прогнозы экономического развития Енисейской губернии предполагали изучение возможностей будущего судоходства по рекам всего бассейна Енисея, протекавшим по золотопромышленным и сельскохозяйственным районам. Обобщены предложения по развитию нового железнодорожного строительства в Центральной Сибири, впервые выдвинутые в начале XX века. Выявлено, что настойчиво предлагавшаяся общественными деятелями идея постройки железных дорог «Ачинск-Енисейск» и «Томск-Енисейск» рассматривалась в неразрывной связи с обустройством Северного морского пути, что позволяло организовать массовое передвижение сибирских грузов. Обозначены основные причины, затормозившие практическую реализацию намеченных преобразований в городе Енисейске и в прилегающих к нему районах, вызванные начавшейся Первой мировой войной и последовавшими за ней социальными потрясениями в стране. Сегодня идеи, рожденные в Енисейске в начале XX века, становятся весьма актуальными для разработки концепций инновационного развития Красноярского края и северных территорий Сибири.

The results of the research of archival documents revealed by the authors opening problems of the development of one of the oldest Siberian cities - Yeniseisk, became most aggravated at the beginning of the XX century were presented in the study. The activity of local authorities directed on the search of ways which could promote a city exit from a crisis economic situation was shown. Unique and little-known documents testify that at the beginning of previous century the researchers connected the forecasts of the development of Yeniseisk with exploitation of natural resources of Priyeniseysky Region and all Siberia which assumed construction of the railroads and the organization of regular movement of vessels for the Northern Sea Route. According to the supporters of moving-forward the idea, Yeniseisk should be turned into large seaport and trade transit point between Europe and Siberia. The first steps taken those years by the city authorities on the development and attempt of implementation of the construction project in Yeniseisk of the backwater harbor for the parking of sea vessels recognized as business of paramount state importance were noted. It was established that the forecasts of economic development of the Yenisei province assumed studying the opportunities of future navigation on the rivers of all basin of Yenisei flowing on gold-mining and agricultural areas. The offers on the development of new railway construction in Central Siberia which for the first time were put forward at the beginning of the XX century were generalized. It was revealed that the idea of construction of the railroads "Achinsk-Yeniseisk" and "Tomsk-Yeniseisk" which was persistently offered by public figures was considered in indissoluble communication with arrangement of the Northern Sea Route that allowed to organize mass movement of the Siberian freights. The main reasons which slowed down practical realization of planned transformations in the city of Yeniseisk and in the areas adjoining to it, caused by the beginning of World War I and social shocks which followed it in the country were designated. Today, the ideas which are given rise in Yeniseisk at the beginning of the XX century become very actual for the development of concepts of innovative development of Krasnoyarsk Region and northern territories of Siberia.

В текущем году Енисейску исполняется 400 лет. За прошедшие столетия один из старейших русских городов Сибири испытал периоды яркого расцвета, когда на берегах Енисея бурно кипела деятельность, направленная на покорение новых неизведанных земель, и долгие десятилетия тихого существования в качестве маленького провинциального городка. В канун очередного юбилея Енисейска вновь поднимаются вопросы о дальнейших перспективах города, о его месте и роли в экономическом развитии Сибири XXI века. Для более глубокого осмысления поставленных вопросов и поиска ответов на них, на наш взгляд, следует обратиться к относительно недалекой истории - в начало прошедшего столетия, когда городские власти настойчиво пытались искать пути выхода города из состояния стагнации и создать привлекательный образ будущего Енисейска. Об этих событиях наглядно свидетельствуют документы тех лет, найденные авторами в Государственном архиве Томской области (ГАТО).

Целью исследования является попытка дополнить на основании малоизвестных архивных документов историческую летопись старинного сибирского города Енисейска, раскрыть прогнозы его экономического развития, рожденные в начале двадцатого столетия, а также осмыслить их значимость в контексте новых перспектив социально-экономических преобразований Сибири.

Рассматриваемое архивное дело [1] включает несколько документов, первым из которых является ходатайство Енисейской городской управы об устройстве в городе затона для зимовки судов будущего Северного морского пути. Вторым документом, позволявшим, по мнению местных властей, обосновать содержание ходатайства, представлен доклад городской управы, предназначавшийся министрам путей сообщения, торговли и промышленности. Третьим документом, подготовленным Енисейским городским общественным управлением, является очерк «Енисейский уезд и Туруханский край в экономическом отношении», в котором выдвигались самые наболевшие вопросы развития города и всего Прие-нисейского края. Наконец, в качестве четвертого документа в архивном деле представлена справка, в которой обосновываются два варианта проекта енисейского затона. Вопросы, поставленные в них сто лет назад, весьма близки современным проблемам, связанным с социально-экономическим развитием города Енисейска.

Енисейская городская дума на заседании, состоявшемся 16 декабря 1916 года под председательством городского головы А.И. Елтышева, заслушала доклад городской управы о возбуждении перед министерством путей сообщения ходатайства о необходимости скорейшего устройства в Енисейске «глубокого речного порта для зимнего отстоя пароходов и баржей при открытии беспрепятственного прохода глубокосидящих судов» [1, л. 6]. По результатам слушаний гласными думы было принято определение о представлении доклада через начальника Енисейской губернии «в форме ходатайства министрам путей сообщения, торговли и промышленности» [1, л. 6].

Текст доклада Енисейской городской управы, представленный в Городскую думу, датирован 2 ноября 1916 года. Он начинается указаниями на печальный опыт Русско-японской войны: «Как 10 лет назад война на Дальнем Востоке, вызвавшая закупорку железнодорожной магистрали, побудила правительство обратить внимание на старый, веками закрепощенный морской путь в устья сибирских рек Оби и Енисея, снаряжением в 1905 г. экспедиции морских судов с грузами, так и теперь, под влиянием мировой войны, пред страной поставлен вопрос о необходимости развития путей сообщения и внутреннего хозяйственного строительства по местам» [1, л. 2].

Далее составители доклада отмечают, что «эта стихийная волна будущего экономического развития страны не могла не затронуть краевых интересов нашей Сибири, главным образом тех мест, которые с проведением железнодорожной магистрали, со всеми своими богатствами обречены были на полный застой; на положении таких гиблых мест оказалась вся северная часть Енисейской губернии и ее центральный город Енисейск» [1, л. 2].

После строительства Сибирской железной дороги «весь Енисейский уезд и необъятный, колоссальный по своим богатствам Туруханский край оказались совершенно отрезанными от ближайших пунктов товарообмена, каковыми были тогда Ачинск и Томск; тяготеющая к краю Южно-Енисейская золотоносная система оказалась в сфере влияния железнодорожного пути с выходом на Красноярск, который и стал главным поставщиком всего необходимого за летний период времени для восьмимесячного зимнего существования всей северной полосы губернии» [1, л. 2].

Выявившаяся в первые годы двадцатого столетия недостаточная провозоспособность Сибирского железнодорожного пути и постоянно увеличивавшаяся численность населения Сибири, а вместе с тем возникшая необходимость реализации продуктов сельского хозяйства заставили предпринять правительственные меры по изысканию и развитию путей сообщения, поиску рынков для сбыта продуктов, использованию богатств восточных районов страны. Одним из таких важных и давно признанных путей сообщения, по мнению составителей доклада, являлся водный путь по реке Енисей через Карское море. В 1916 году по заданию министерства торговли и промышленности, признававшему необходимость организации регулярных рейсов судов от устья Енисея в Европу для торгово-промышленного развития центральной Сибири, была организована экспедиция под руководством инженера А.М. Вих-мана в Енисейский залив с целью определения места постройки морского перегрузочного пункта [2].

В тексте доклада енисейцы кратко излагают предысторию освоения Северного морского пути: «Нужно сказать, что торговые сношения сибиряков между Северными побережьями России и соседних стран, - не новость сегодняшнего дня. Попытки отважных людей пройти к берегам Сибири чрез Карское море, считавшееся до сих пор не проходным, начались почти с того дня, как Сибирь сделалась, так сказать, колонией нашего государства. С громадным трудом, часто с затратой значительного капитала, первым предпринимателям приходилось прокладывать путь среди льда, вдоль суровых берегов Карского моря. И все эти стремления отважных мореплавателей иностранцев имели под собою единственную цель - завязать торговые сношения с Сибирью, привлекающую их к себе своими природными богатствами. Наш гениальный самоучка М.В. Ломоносов тоже принимал участие в теоретической разработке вопроса о Северном морском пути и был большим сторонником его постоянного открытия. "Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном", - были его пророческие слова» [1, л. 2 об.].

Однако торговая политика государства, как отмечали авторы доклада, под видом так называемого «поощрения отечественной промышленности», стремилась наложить на Северный морской путь свою довлеющую руку, чтобы сделать его недоступным для нужд сибирской промышленности. Несмотря на все преграды и запрещения, которые на протяжении трех веков тормозили экономическое развитие Сибири, интерес к этой богатой стране все более и более возрастал по мере знакомства с ней. Представители енисейской общественности не могли не отметить в своем докладе то внимание, которое в начале двадцатого столетия оказывали к Северному пути торгово-промышленные круги Западной Европы, в особенности Норвегия, тот успех, которым сопровождалось путешествие в Енисейскую губернию полярного исследователя Ф. Нансена в 1913 году (рис. 1).

Рис. 1. Приезд Ф. Нансена в Енисейск (в центре в светлой шляпе). 1913 г. [3]

Одним из примеров собственных инициатив общественных кругов города, приведенным в докладе, являлось настойчивое продвижение следующей идеи: «Енисейская городская дума, наш депутат в государственной думе С.В. Востротин и вся сибирская пресса уже давно твердят о необходимости порто-франко по р. Енисею через Карское море» [1, л. 2 об.]. Значительным достижением всей этой общественной деятельности, свидетельствовавшим о том, что «свободное и постоянное торговое сообщение чрез Северно-Ледовитый океан уже наступает», по мнению составителей доклада, являлось окончательное принятие Государственной думой (28 марта 1916 г.) законопроекта об установлении на пять лет свободной торговли Северным морским путем.

В следующем положении доклада указывалось на то, что «излишне было бы говорить и доказывать, что открытие этого водного пути стоит в тесной зависимости от развития других подъездных путей сообщения, точкой соприкосновения коих должен стать Енисейск, как первый торговый пункт с побережьем далекого севера» [1, л. 2 об.]. Однако этот достаточно обоснованный факт оказался подвергнут некоторому сомнению, вызванному возникшей в те годы конкуренцией между городами Енисейском и Красноярском. В докладе об этом сообщались следующие сведения: «Но как бы это не казалось ясным для всех и каждого, тем не менее, за преобладание и господство над будущим аванпортом северного пути ведется борьба и, что всего удивительнее, в борьбу эту энергично

вступил сосед наш Красноярск, как только услышал о готовящихся проектах железнодорожных путей к г. Енисейску; несмотря на полную невозможность преодолеть природные условия реки выше г. Енисейска, не допускающие даже мысли о прямом сообщении его с портами Западной Европы, Красноярск, тем не менее, всячески силится притянуть к себе будущее направление Южно-Сибирской магистрали, с той целью, чтобы стать перегрузочным пунктом заграничных товаров на сибирские рынки» [1, л. 3].

В качестве аргументов за первенство Енисейска в возникшем споре двух городов авторы доклада указывали на то, что «во время глубокой осени, когда будут подходить к нам товары, доставляемые морским путем, река Енисей выше Енисейска не может быть пригодна для массового передвижения грузов по своему порожистому фарватеру и мелководью, недопускающими возможности прохода судов более 5 футов осадки» [1, л. 3].

Енисейцы, отстаивая свои позиции, ссылались на мнение бывшего начальника водных путей Томского округа, инженера Н.В. Попова, высказанное им на межведомственном совещании, состоявшемся в Петрограде в начале 1914 года, о том, что «нет надобности для усиления флотилии приобретать речные суда с 4 // футовой осадкой, с расчетом прохода их вплоть до Красноярска, когда при проектируемой железнодорожной линии до Енисейска последний и будет служить портовым городом для перевалки привезенных грузов на железную дорогу» [1, л. 3]. На том же совещании в Петрограде было выяснено, что «на основании работ, произведенных разведочной партией инженера Е.В. Близняка по измерению р. Енисея, на всем ее протяжении могут рейсировать суда до г. Енисейска с осадкой в 9 футов и грузоподъемностью до 60 тысяч пудов каждый; а при расчистке близь деревни Осиновой ниже Енисейска так называемых «индыгинских перекатов», по удостоверению инженера Близняка, - до Енисейска могут доходить суда морского типа безпере-грузочно с осадкой до 14-15 футов и грузоподъемностью до 500 тысяч пудов» [1, л. 3]. Для более веских обоснований своих требований ени-сейцы в докладе привели факты из реальной жизни: «Так и случилось в 1913 г. с грузами экспедиции Лида, когда из 165 тысяч пудов цемента попало в Красноярск лишь 15 тысяч, а остальной груз за недостатком перевозочных средств перезимовал в Енисейске» [1, л. 3 об.].

Наличие природных условий, затруднявших судоходство в низовьях Енисея, подтверждалось ссылками на ряд научных наблюдений и опубликованных исследований. Например, по мнению инженера Дашкевича, высказанному им на совещании специалистов Томского округа путей сообщения (27-29 мая 1913 г.), необходимость устройства затона у города Енисейска была обусловлена тем, что «по причине позднего прихода судов с морскими грузами рассчитывать им дойти до Красноярского затона не приходится, так как на это потребуется 4-5 дней, а шуга в первых числах октября может появиться внезапно и застигнуть судно врасплох» [1, л. 3 об.].

Некоторые специалисты указывали на то, что «в интересах правильной эксплуатации Енисейского пароходства», кроме сооружения затона, в Енисейске должны быть построены «надлежаще оборудованные с каменными зданиями мастерские» [1, л. 3 об.]. В докладе приведена выдержка из отчета адмирала С.О. Макарова, составленного по результатам осмотра им рек Оби и Енисея в 1897 году. Он писал: «Река Енисей представляет бесподобный водный путь; устье реки не имеет бара (песчаная подводная отмель в устье реки. - Авт.) и в реку могут войти суда всякого углубления; до Енисейска, на протяжении 2000 верст, даже до Стрелки, то есть до впадения Ангары, можно во всякую воду свободно проводить баржи с самой большой осадкой в 14 четвертей, то есть в 9 футов» [1, л. 3 об.-4].

В докладе приведено мнение и высокопоставленного чиновника, бывшего Иркутского генерал-губернатора Л.М. Князева, который в своем представлении министру торговли и промышленности (от 23 мая 1915 г.) по вопросу использования Северного морского пути писал: «необходимо обследование р. Енисея в целях его углубления для предоставления возможности морским судам доходить до г. Енисейска. Этою мерою заметно удешевилась бы стоимость вывоза местных грузов, так как не потребовалось бы сплавлять их до самого устья р. Енисея на речных судах, что, конечно, будет стоить дороже. Кроме того, при сказанном условии сократилась бы и потребность в дальнейшем большом усилении речной флотилии, не нужной уже тогда для плавания в низовьях р. Енисея. Выполнение перечисленных мер откроет возможность морским судам совершать уже не один, а два рейса в навигацию, и вообще коренным образом изменить всю ту обстановку, при которой ныне крайне затруднено установление достаточного числа правильных рейсов по Северному морскому пути» [1, л. 4].

В докладе дается отдельное обоснование общего количества грузов, которое может быть предоставлено к перевозке Северным морским путем. В частности, по тогдашним расчетам Министерства торговли и промышленности (представление Государственной думе от 24 апреля 1914 г.), для одной только Енисейской губернии оно исчислялось не одним миллионом пудов; ежегодный вывоз из губернии одного только хлеба достигал десяти миллионов пудов, а «грузоподъемность всего пароходства, совершающего рейсы в низовья Енисея, не превышает 500 000 пудов, следовательно, для того чтобы успеть в три летние рейса передвинуть всю массу одного хлеба, потребуется создать новый речной флот, по крайней мере, в 10 раз превышающий наличные силы пароходства» [1, л. 4].

В обобщающей части доклада, характеризовавшей будущее Северного морского пути, авторы отмечали, что приведенные обоснования разбивают мечты красноярских общественных деятелей отвоевать для Красноярска роль портового города, а «в силу естественных условий, грузы из Европы в Сибирь надо считать проходимыми только до Енисейска; но если бы произвести расчистку Осиновских перекатов в 400 верстах ниже города, тогда морские суда могли подходить безперегру-зочно до г. Енисейска с осадкою до 14-15 футов и грузоподъемностью даже до полмиллиона пудов; а так как подход этих судов будет происходить перед закрытием пароходной навигации, то необходимо, чтобы тут же было и место для отстоя этих судов на зимнее время, а таким местом только и может быть г. Енисейск» [1, л. 4 об.].

Будущее развитие енисейского судоходства составители доклада связывали с экономическими преобразованиями всего Приенисейского края. Они писали: «Не следует забывать и о том, что рано или поздно будет обращено внимание на другой весьма важный в экономическом отношении водный путь по р. Ангаре с ее притоками, чтобы привести их в состояние вполне годное для судоходства, и тогда суда с хлебом Кан-ского уезда, вместо выезда на Красноярскую пристань, двинутся сплавом на Енисейск для дальнейшего направления к рынкам сбыта» [1, л. 4 об.].

На съезде золотопромышленников Енисейской губернии (март 1916 г.) был заслушан доклад инженера А.И. Крылова и предпринимателя В.П. Ускова о водных путях сообщения, по результатам которого была принята резолюция, признававшая необходимым: «установление правильных рейсов северно-морским путем; изучение рек, соединяющих золотопромышленные районы с р. Енисеем в судоходном отношении, и усиление работ по приспособлению этих рек для судоходства; усиление речной казенной флотилии для обслуживания золотопромышленных районов в северной системе по Подкаменной Тунгуске и Вельме и в Южной системе по Ангаре» [1, л. 4 об.]. Все это вместе взятое, по мнению енисейских общественников, «повелительно говорит за необходимость устройства глубокого речного порта для зимнего отстоя судов, и местом такого порта является исключительно Енисейск как конечный пункт железнодорожного пути, связывающего центр Сибири от границ Монголии с западно-европейскими странами» [1, л. 4 об.].

Успехи первого десятилетия эксплуатации Сибирской железнодорожной магистрали вызвали волну проектов строительства новых железных дорог [4, с. 233-235]. С постройкой железнодорожной ветки на Енисейск местные власти связывали непременное возрастание значения города, в том числе как морского порта: «Железные дороги Ачинск-Енисейск или Томск-Енисейск получат тогда только свое важное колонизационное значение, когда они будут привязаны к морскому пути; массовое передвижение сибирских грузов может действительно наступить, когда морские суда будут непосредственно без перегрузки в устье Енисея на речные суда, подходить к Енисейску у окончания железной дороги, которая в свою очередь будет подвозить сибирские грузы из более отдаленных районов, тяготеющих к этому пути, и Енисейск должен сделаться внутренним отправным пунктом» [1, л. 5] (рис. 2).

Рис. 2. Карта предполагаемых проектов железных дорог в Центральной Сибири, 1914 г. [5, с. 69]

В августе 1913 г. для осмотра и выбора местности под постройку затона Енисейск посетила комиссия во главе с начальником водных путей Томского округа Н.В. Поповым. Специалисты установили, что проект можно выполнить по двум вариантам: устройство затона в устье речки Мельничной, с развитием так называемого ковша, ранее сделанного зимой 1905-1906 гг., для стоянки пароходов и судов казенного речного пароходства; а также в протоке, располагавшейся у левого берега реки Енисей, выше устья Мельничной. Второй вариант проекта, по мнению инженеров, имел значительные преимущества перед первым, а именно: «представляется полная свобода действий водную зимовочную площадь в протоке, загражденную незатопляемой дамбой, развивать по мере необходимости путем производства землечерпательных работ, удаляя сравнительно тонкий слой грунта; без особых затрат и усилий получается большая причальная линия, не занятая ныне никакими постройками для устройства мастерских, складов, зимовочных зданий, и, наконец, самое главное, при постройке железнодорожной линии от г. Енисейска в любом направлении: Енисейск-Ачинск или Енисейск-Томск, -представится возможность без малейших затруднений Енисейский затон оборудовать железнодорожными путями для навигационной и зимней перевалки грузов с судов на железную дорогу и обратно» [1, л. 5]. Между тем при развитии затона в существовавшем ковше, при устье речки Мельничной, возникали серьезные препятствия из-за узкой полосы свободного берегового пространства (рис. 3).

Рис. 3. Енисейск. Флотилия в затоне. 1910-е гг.

(Енисейский краеведческий музей)

Енисейская городская дума, окрыленная успешными перспективами, «желая идти навстречу интересам судоходства, как и будущности Енисейска, постановлением своим от 7-го августа 1913 г. определила: отдать в вечное владение ведомству путей сообщения часть городских земель в количестве, какое потребуется, по усмотрению министерства, для нужд затона» [1, л. 5 об.]. Вскоре на сооружение енисейского затона

государство выделило 200 000 руб, но «вспыхнувшая война остановила это дело в зародыше» [1, л. 5 об.].

В 1916 г. городские власти Енисейска вновь решили обратить внимание правительства на нерешенную проблему, о чем повествует заключительная часть доклада. «Признавая постройку этого зимовочного порта в данное время делом первостепенной государственной важности, тем более при открытии северно-морского пути, устройства министерством торговли и промышленности в низовьях Енисея морского порта, и проведения железной дороги Ачинск-Енисейск, которой впоследствии подъездной перегрузочный пункт мог быть проведен непосредственно к затону по местности, не затопляемой наводнениями, городская управа определила: доклад этот внести на обсуждение Городской думы на предмет возбуждения надлежащих ходатайств, об устройстве у г. Енисейска глубокого речного порта для отстоя судов и перевалки грузов на железную дорогу и обратно, а равно и о незамедлительной расчистке перекатов и отмелей в Осиновских порогах для свободного беспрепятственного прохода глубокосидящих судов вплоть до г. Енисейска» [1, л. 5 об.].

Енисейская городская дума поддержала доклад, приложив его к ходатайству, направленному в столичные министерства. Однако идеям, возникшим в далеком сибирском городе Енисейске, не суждено было осуществиться, так как приближалось время великих потрясений, значительно изменивших всю Россию.

Следующий документ из рассматриваемого архивного дела занимает в нем особое место и содержит весьма значимые для нас сведения. Это очерк под названием «Енисейский уезд и Туруханский край в экономическом отношении», составленный Енисейским городским управлением и изданный в енисейской типографии братьев Кытмановых в начале 1917 г. Во вводной части авторы сообщают: «Задача настоящего очерка -дать в самых кратких чертах характеристику огромного края, ныне заброшенного и всеми забытого. Базируясь на точных данных, Енисейское городское общественное самоуправление лишний раз пытается показать безусловную необходимость установления правильных рейсов северным морским путем и проведение железной дороги Ачинск-Енисейск» [1, л. 8].

Начинается очерк общей характеристикой Енисейского уезда и Ту-руханского края, в которой раскрывается краткая история основания первых русских крепостей-городов в северных землях Сибири - заполярной Мангазеи, Новой Мангазеи - Туруханска и Енисейска; о введении в семнадцатом столетии московским правительством запрета русским и иностранным торговым людям плавания по Карскому морю и Северному Ледовитому океану.

В следующем разделе очерка, содержащем сведения о границах и пространстве Енисейского уезда и прилегающего к нему Туруханского края, авторы указывают на то, что общая их территория (2 048 980 кв.

верст) захватывает 9/10 всего пространства Енисейской губернии, что составляет площадь, «более чем в 3 раза превышающую территорию Австро-Венгрии, в два с половиной раза превышающую весь Скандинавский полуостров, в четыре с половиной раза - Балканский полуостров; сам Енисейский уезд занимает около 389 970 кв. верст, то есть площадь, значительно превышающую площадь Великобритании» [1, л. 8 об.]. На юге этого огромного пространства расположен город Енисейск, которому «отведено 7 200 десятин земли, или около 69 кв. верст, а уезд делится на 9 волостей, а именно: Анциферовскую, Бобровскую. Бельскую, Каза-чинскую, Кежемскую, Маклаковскую, Пинчугскую, Пировскую и Ялан-скую» [1, л. 8 об.].

В Туруханском крае, занимавшем площадь в 1 609 824 кв. верст, насчитывалось всего 7 сел, 75 деревень (станков) и 1330 инородческих «балаганов и чунов». Села и деревни располагались почти исключительно на берегах Енисея. С 1909 г. административным центром края являлось село Монастырское (город Ново-Туруханск), которое находилось в 35 верстах от прежнего административного центра - Туруханска (Новой Мангазеи).

Далее авторы повествуют о суровом климате и почвах Енисейского уезда и приводят заключение исследователей из переселенческого управления о том, что «в крае почти повсюду имеются почвы, хотя и не высокие по качеству, но вполне пригодные для сельского хозяйства, если только они будут освобождены из под леса и связаны путями с какими-либо культурными центрами» [1, л. 10].

Из очерка узнаем, что по данным переселенческого управления 1914 г. во всем уезде числилось 87 070 душ обоего пола; в Туруханском крае - 18 500 человек, «в том числе около 9 000 инородцев» [1, л. 10 об.].

ВТ-1 «_»«_» «_»

Енисейске, по однодневной переписи, произведенной городским самоуправлением 4 сентября 1914 г., оказалось 8 565 человек, тогда как во время всеобщей переписи 1897 г. численность постоянно живущего населения города определялась в 11 487 человек, то есть население города под влиянием экономического застоя в крае, уменьшилось более чем на 25 %. Население же уезда было в 1897 г. в 67 620 душ и за 18 лет возросло более чем на 28 %. Главную роль в этом сыграло переселенческое движение, однако по сведениям, приведенным в экономической записке Ачинск-Енисейской железной дороги, «тормозом для успешного хода переселенческого движения служит отдаленность участков от центра и отсутствие дорог к ним, но с проведением этой железной дороги заселение пойдет быстрыми шагами» [1, л. 11].

Авторы очерка дают описание главнейших путей сообщения в Енисейском уезде и Туруханском крае. Летом - это реки: Енисей, Ангара, Турухан, Подкаменная и Нижняя Тунгуски, Кеть, Кемь; зимой - почтовый тракт Красноярск-Енисейск и земский Староачинский тракт; «поч-

товый тракт от Енисейска до Красноярска находится в более или менее удовлетворительном состоянии, почта зимою и летом перевозится по этому тракту; в сторону же Туруханска тракт идет лишь зимою по льду Енисея; некогда весьма оживленный так называемый Староачинский тракт с проведением железной дороги заброшен и движение по нему происходит лишь зимою» [1, л. 11]. Кроме того, внутри уезда в 1915 г. была построена на средства переселенческого ведомства шоссейная дорога «на протяжении 54 версты, соединяющая села Бельское и Каргино, стоящее на Енисее, делающая прямое грунтовое сообщение от р. Чулыма до устья Ангары» [1, л. 11]. В целях поднятия золотого промысла в рассматриваемые годы строилась дорога с автомобильным движением от Енисейска на золотые прииски Северного и Южно-Енисейского округов. В Туруханском крае трактовых и проселочных дорог не было, поэтому передвижение происходило по рекам: Енисей, Таз, Турухан и т. д. Средством передвижения летом служили лодки, а зимой лошади, олени и собаки. Довольно подробно рассматриваются особенности двух главных водных артерий края - Енисея и Ангары, многие из которых нашли отражение в рассмотренном выше докладе Енисейской городской управы для обоснования судоходства по Северному морскому пути. В частности, вновь приводятся мнения известных зарубежных исследователей Арктики, например, А. Норденшельда, который, характеризуя Енисей, не сомневался в том, что «когда глубина реки будет в точности измерена, можно будет проплыть вверх до Дудинки, и даже до Енисейска, на судах глубоко сидящих в воде» [1, л. 11 об.].

Будущее Ангары виделось авторам очерка в том, что «она могла бы связать Енисейск с Забайкальем и Монголией посредством Верхней Ангары и Селенги, но, к сожалению, в пределах Енисейской губернии она совершенно не приспособлена для судоходства; многочисленные пороги препятствуют паровому судоходству; вопрос о приведении Ангары в пригодное для судоходства состояние - один из наболевших вопросов Сибири» [1, л. 11 об.].

Говоря в тексте очерка о путях сообщения, авторы считали необходимым упомянуть о проекте устройства гавани-затона в Енисейске, который, по их мнению, должен иметь «непосредственную связь с будущим водным путем через Карское море» [1, л. 12]. Министерство путей сообщения, в задачи которого входило усовершенствование судоходства, ввиду неизбежного в будущем развития пароходства по реке Енисей и осуществления железнодорожного пути на Енисейск, признало необходимым построить в пределах города затон для зимовки судов с устройством мастерских, складов, зимовочных зданий, и, самое главное, «при постройке железнодорожной линии от г. Енисейска в любом направлении: Енисейск-Ачинск или Енисейск-Томск, - представляется возможность без малейших затруднений Енисейский затон оборудовать железнодорожными путями для навигационной и зимней перевалки грузов с судов на железную дорогу и обратно» [1, л. 12]. Началом реализации проекта должен был стать 1914 г., но начавшаяся Первая мировая война затормозила дело. Однако, по имевшимся из Петрограда сведениям, мысль о затоне не была забыта даже в начале 1917 г., и «если установится правильное, на льготных условиях, плавание по северно-морскому пути, осуществление этого проекта будет делом ближайшего будущего» [1, л. 12 об.].

По транспортным артериям Приенисейского края предполагалось вывозить за его пределы природные ресурсы, среди которых наиболее обширными, по мнению составителей очерка, считались лесные богатства: «Леса нашего района мало исследованы, поэтому дать точные данные о размерах лесных богатств края представляется невозможным, однако, все говорит за то, что район среднего Енисея и средней и нижней Ангары таит в себе колоссальные лесные богатства» [1, л. 12 об.]. В заключительной части очерка приведено подробное описание и обобщение имевшихся на тот период сведений о количестве и свойствах енисейского леса.

«Если в мире Сибирь является первой страной по размерам лесных богатств, то в Сибири наш край занимает в этом отношении одно из первых мест. В то время, как юго-западная Сибирь почти совершенно обезлесена, леса нашего района почти совсем нетронуты. Огромное несчастье, которое заключается в малой сравнительно населенности края и оторванности его от центров жизни, в отношении сохранения лесных богатств сыграло решающую роль. Теперь настало время, когда нужно пустить в оборот этот огромный лесной резерв. Но для этого необходимы: непосредственная связь с Европой через "сибирские ворота" - устье Енисея, непосредственная связь с западной Сибирью, посредством железной дороги. Причем пуская в оборот этот ценный дар природы, необходимо соблюдать осторожное хозяйственное к нему отношение, отнюдь не допуская до хищнической его эксплуатации, подобно охотничьему промыслу по добыче зверя или пресловутой громкой золотопромышленности» [1, л. 13 об.].

Авторы очерка, начиная в следующем разделе описание ископаемых богатств, уверенно утверждали, что «будущее нашего района - в добывающей промышленности; эта отрасль народного хозяйства имеет у нас все шансы на развитие» [1, л. 14]. О разнообразии полезных ископаемых в Приенисейском крае дает представление любопытный факт, который приведен в очерке: «в 70-х и 80-х годах прошлого столетия купцом М.К. Сидоровым были вывезены из края на русские и заграничные выставки образцы следующих предметов: графита, каменного угля, каменного горного масла, чистых квасцов, янтарной смолы, каменной и ключевой соли, янтаря, железной руды, выварочной соли, драгоценных

камней, брусяноточильных камней, магнитной руды и проч.» [1, л. 14 об.]. Завершая раздел о полезных ископаемых Приенисейского края, авторы очерка с сожалением констатируют: «и такой край, такие богатства веками находятся в полном забвении и пренебрежении» [1, л. 14 об.].

Об охотничьем промысле в очерке сообщается, что «хищнический способ, с одной стороны, и значительное увеличение охотников - с другой не могли не повлиять отрицательно на этот, чрезвычайно важный в сибирских условиях промысел; и действительно, тайга и тундра значительно обеднели за последнее время лесными животными; тем не менее, охота, добывание пушного зверя, благодаря обилию леса, и в настоящее время играет заметную роль в народнохозяйственной жизни края» [1, л. 14 об.-15]. Главная причина небольшого хозяйственного значения продукции охотничьего промысла, по мнению авторов очерка, - отсутствие рынков сбыта, но с улучшением транспортного дела охота, «несомненно, займет видное место в жизни населения» [1, л. 15].

При описании рыбного промысла авторами сообщается о том, что «рыбные бо?