СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ КАК ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА РОССИИ В НАЧАЛЕ ХХ В

ISSN 2409-630X (Print), ISSN 2618-916X (Online) DOI: 10.15507/2409-630X.045.015.201902.125-135

УДК [94(470.11)+624.21/.8](045)

Т. С. Минаева1, С. С. Гуляев2

(Архангельск, Россия), e-mail: t.minaeva@narfu.ru

(Архангельск, Россия), e-mail: serg.sokrat@yandex.ru

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ КАК ПРОБЛЕМА РАЗВИТИя ГОРОДСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА

РОССИИ В НАЧАЛЕ ХХ в.

Введение. Организация транспортного сообщения и строительства мостов в городах, расположенных по берегам широких рек, всегда была одной из важнейших задач местной администрации. Изучение истории мостостроения позволяет не только проследить процесс модернизации отдельных регионов страны, но и помочь в решении аналогичных проблем современности. Тем не менее история российского мостостроения изучена очень слабо. Цель статьи - определение характерных черт и особенностей организации строительства мостов в крупных городах Европейского Севера России как способа решения одной из проблем городской инфраструктуры в начале ХХ в. Материалы и методы. Источниками для данного исследования послужили материалы Государственного архива Архангельской области, опубликованные документы по истории Вологды, статьи в местной периодической печати начала ХХ в. При анализе изучаемой проблемы использовались системный подход, метод экономического анализа, историко-генетический и историко-сравнительный методы. Результаты и обсуждение. Возведение постоянных мостов отвечало потребностям развития Архангельска и Вологды. В Вологде два деревянных моста построили уже в середине XIX в. на городские средства, в дальнейшем проводился их ремонт или перестройка. Архангельские городские власти не торопились решать проблему городской инфраструктуры своими силами и долгое время ограничивались плавучим мостом. Отсутствие опыта строительства крупных мостов и желание сэкономить средства привело в итоге к быстрому разрушению первого постоянного моста в Архангельске. Заключение. Развитие торговли и промышленности в таких городах Европейского Севера России, как Архангельск и Вологда, обусловили разрастание их территории и появление со временем так называемых третьих частей городов. Несмотря на сопоставимые по численности населения размеры заречных районов, процесс соединения их мостами с остальной частью города шел разными темпами, которые зависели от отношения местной администрации к проблеме городской инфраструктуры.

Для цитирования: Минаева Т. С., Гуляев С. С. Строительство мостов как проблема развития городской инфраструктуры европейского севера России в начале ХХ в. // Экономическая история. - 2019. - Т. 15. -№ 2. - С. 125-135. DOI: 10.15507/2409-630X.045.015.201902.125-135.

© Минаева Т. С., Гуляев С. С, 2019

Tatiana S. Minaeva1, Sergey S. Gulyaev2

BRIDGE BuiLDING AS A PROBLEM OF uRBAN

infrastructure development in the european north of russia in the early xx century

introduction. The organization of transport links and the bridge building in cities located on the banks of wide rivers has always been one of the most important tasks of the local administration. The study of the history of bridge building allows not only to trace the process of modernization of different regions of the country, but also to help in solving similar problems of our time. Nevertheless, the history of Russian bridge building is poorly studied. The purpose of the article is to determine the characteristics and features of the organization of bridge building in big cities of the European North of Russia as a way to solve one of the problems of urban infrastructure in the early XX century. Materials and Methods. The sources for this study are the documents of the State archive of the Arkhangelsk region, published documents on the history of Vologda, articles in the local periodicals of the early XX century. The analysis of the studied problem used a systematic approach, the method of economic analysis, historical and historical-comparative methods. Results and Discussion. The building of permanent bridges was a need for the development of Arkhangelsk and Vologda. In Vologda the two wooden bridges were built in the middle of XIX century on city funds and in the future these bridges were repaired or rebuilt. The Arkhangelsk city authorities did not hurry to solve a problem of city infrastructure by own efforts and a long time they used the floating bridge. The lack of experience in the building of large bridges and the desire to save money led to the rapid destruction of the first permanent bridge in Arkhangelsk. Conclusion. The Development of trade and industry in cities of the European North of Russia, such as Arkhangelsk and Vologda, led to the expansion of their territory and the emergence over time, the so-called third parts of the cities. Despite the comparable size of the population of the districts located across the river, the process of connecting them with bridges to the rest of the city went at different rates, which depended on the attitude of the local administration to the problem of urban infrastructure.

For citation: Minaeva T. S., Gulyaev S. S. Bridge Building as a Problem of Urban Infrastructure Development in the European North of Russia in the early XX century. Ekonomicheskaya istoriya = Russian Journal of Economic History. 2019; 15(2): 125-135. (In Russ.). DOI: 10.15507/2409-630X.045.015.201902.125-135.

Введение

Организация транспортного сообщения в городах, расположенных на обоих берегах широких рек и их притоков, всегда была одной из важнейших задач местной администрации. Вопрос о строительстве мостов возникал периодически по мере роста города, увеличения значимости его промышленного, торгового и военно-стратегического потенциала, технического износа инженерных конструкций. Насущные проблемы современной городской инфраструктуры, такие как появление жилых и промышленных городских районов, увеличение перевозок большегрузными автомобилями, весовые ограничения транспорта при пересечении мостов, образование автомобильных заторов в час пик, заставляют обращаться к историческому опыту для поиска возможных решений проблем урбанизации XXI в.

Тема истории строительства городских мостов на Европейском Севере России изучена довольно слабо. Общий анализ достижений конструкторской мысли и ее воплощения в мировой практике мостостроения можно найти в работах иностранных исследователей: Л. Тройяно, Д. Брауна, Ф. Ка-стона и др. [5-8]. Основные этапы развития отечественного мостостроения с характеристикой их особенностей представлены в четырехтомной коллективной монографии под редакцией А. О. Хомского [1]. В монографии описаны и проанализированы в основном инженерно-технические аспекты, но рассматриваются также вопросы организации строительства. Особое внимание уделяется Сибирскому региону, проблемы мостостроения на Европейском Севере авторы не изучали. В региональных исследованиях историко-экономические вопросы городского мостостроения практически не получили отражения. Взаимосвязь реконструкций старейшего моста в Архангельске с основными изменениями в жизни города показаны в монографии Г. П. Попова «Старый Архангельск» [3]. Некоторые факты о возведении вологодских мостов представлены в краеведческих изданиях С. И. Непе-ина и В. И. Соколова [2; 8].

В основу данной статьи положены делопроизводственные документы Архангельской городской управы, Вологодского губернского правления, Управления работ по улучшению Архангельского порта и Архстройконторы, которые позволяют воссоздать подробности возведения городских мостов, выяснить условия их создания. Материалы местной периодической печати также раскрывают некоторые вопросы, связанные с финансированием инженерно-строительных проектов и их реализацией на практике.

Цель статьи - определение характерных черт и особенностей организации строительства мостов в крупных городах Европейского Севера России как способа решения одной из проблем городской инфраструктуры в начале ХХ в.

Методы

Изучение истории городского мостостроения позволяет применить системный метод, при котором мосты рассматриваются как часть городской инфраструктуры, а город - как изменяющаяся социально-экономическая система. К экономическому анализу авторы обращались для определения возможности реализации инженерных проектов и выявления их сложностей. Историко-генетический и историко-сравнитель-ный методы использовались для воссоздания исторических событий, их сравнения и обобщения.

Результаты

Архангельск и Вологда к началу ХХ в. представляли собой крупные города Европейского Севера России, которые связывал между собой как водный, так и сухопутный торговый путь в Москву. Реки Северная Двина и Вологда не только на протяжении многих столетий способствовали развитию этих населенных пунктов, но и определяли их планирование и застройку, заставляли представителей местной администрации задумываться над вопросами городского транспортного сообщения.

Среди основных расходов городского бюджета Архангельска значительная сумма ежегодно выделялась на строительство временного наплавного моста через приток Северной Двины, р. Кузнечиху, разделявшую центр Архангельска и район Солом-бала. Город разрастался, и деньги требовались на возведение каменных зданий, лесопильных предприятий, прочных пристаней устройство водопровода, поэтому расходы на временный мост становились все более обременительными.

В конце XIX в. у архангельских предпринимателей появилась идея о возведении постоянного моста. В 1895 г. студент-практикант Петербургского технологического института, сын архангельского мещанина Я. Е. Макаров представил в городскую управу «Проект на постройку постоянного моста через реку Кузнечиху», где обстоятельно описал проблемы, связанные с ежегодным возведением временного моста, и предложил использовать для строительства постоянного сооружения уже существовавшие сваи и отбросы местных лесопильных заводов - мелкие рейки, которые, по его мнению, предприниматели вполне могли отдать бесплатно. В общем плане мост скорее походил на дамбу, которая перекрывала реку от берега до берега и предназначалась бы не только для переправы, но и для разгрузки судов, так как образовывала своеобразную пристань, защищавшую корабли от свободно плывущего льда. Молодой инженер был уверен, что подобная конструкция может выдержать и весенний разлив реки, и ледоход. Кроме того, автор проекта предполагал прокладку конно-железной дороги, установление телеграфных и электрических столбов. Оценивался данный проект в 70 тыс. руб.1

Городская дума с большим вниманием отнеслась к проекту и заслушала предложение Я. Е. Макарова на особой комиссии, что показывает озабоченность городской администрацией этим вопросом.

Проект поддержки не получил, комиссия понимала, что мост в виде дамбы не сможет выдержать давления воды и льда в р. Кузнечихе. Тем не менее идея постройки постоянного моста со временем становилась все более актуальной.

В 1901 г. в Архангельске насчитывалось уже 17 лесопильных заводов, а к началу Первой мировой войны их количество возросло до 26, при этом создавались предприятия прежде всего в Маймаксе и Солом-бале - районах, расположенных за рекой. Подобный промышленный рост требовал хорошо организованного сообщения с центром города. В это время в Архангельске разрабатывался проект трамвайной сети, которая должна была пройти и в центре города, и в Соломбале. Проект также обусловливал необходимость создания постоянного сообщения между двумя частями города.

Кроме того, в Вологде проблема перехода с плавучих мостов на постоянные была решена уже в середине XIX в. На городские средства по проекту инженер-майора Мрач-ковского строительный отряд Главного управления путей сообщения и публичных зданий возвел два деревянных моста, которые могли разводиться для пропуска судов2.

К 1896 г. один из главных мостов - Соборный - обветшал, и городские власти занялись созданием переправы на новом месте, более удобном для выхода на Большую Архангельскую улицу, которая определяла направление одноименного транспортного пути. В 1901 г. Новый мост, построенный за один год, был открыт. Через него проложили также водопровод из центра города в Заречье [4].

В Архангельске ситуация с поиском средств на возведение временного моста с каждым годом обострялась. В 1913 г. городской голова Я. И. Лейцингер писал начальнику Архангельского торгового порта А. Новинскому: «При ежедневном возрастании расходов по постройке моста, Городское Управление уже не может продолжать далее заведывать работами по постройке моста через реку Кузнечиху. Не может город производить постройку моста и хозяйственным образом, так как для сего у него не имеется ни технических сил, ни орудий для производства работ, ни запаса лесных материалов. В силу высказанных соображений Городская Дума в заседании 17 июня нашла необходимым отказаться от дальнейшего заведования работами по постройке моста через реку Кузнечиху и возбудить ходатайство перед Отделом Торговых Портов о том, чтобы постройка названного моста на будущее время была принята местным Управлением работ по улучшению Архангельского порта»3.

Начальник этого управления С. В. Кирпичников стал председателем расширенного совещания по данному вопросу. Совещание обсуждало значение Кузнечевского моста как подъездного пути, отмечая, что мост служит единственным средством сухопутного сообщения между городом и его третьей частью, которой в то время была Соломбала с населением около 8 тыс. чел.,

Государственный архив Архангельской области (ГААО). - Ф. и-50. - Оп. 2. - Д. 1059. - Л. 10-11.

Вологодские губернские ведомости (ВГВ). - 1846. - N° 14. - С. 149 ; Там же. - 1847. - N° 15. - С. 143 ; Старая Вологда. XII - начало ХХ в.: сборник документов и материалов - Вологда : Легия, 2004 [Электронный ресурс]. - URL: www.booksite.ru/fulltext/sta/raya/vol/ogda/11.htm#279 ГААО. - Ф. и-305. - Оп. 1. - Д. 283. - Л. 171.

не считая многочисленных людей, живших при лесопильных заводах на реке Маймак-се. Соломбала, являвшаяся промышленной частью города, также располагала и корабельными торговыми конторами, которые часто посещали иностранцы. На основании всего вышеуказанного совещание пришло к выводу, что правительство должно помочь городу в деле постройки Кузнечевского моста, учитывая экономическую важность Соломбалы. Город также должен был вложить средства в строительство, потому что мостом пользовались и простые жители4.

Ходатайства и обращения в столичные инстанции привели к тому, что вопрос о финансировании строительства Кузнечевского моста был решен.

В марте 1914 г. на заседании городской Думы гласные высказались за предложение, что отныне город ежегодно должен составлять смету расходов на строительство моста, которая после предварительного обсуждения в Управлении работ по улучшению Архангельского порта отправлялась на окончательное утверждение в Техническое совещание Министерства торговли и промышленности. После положительного решения городская управа приглашала подрядчика, победившего на торгах, заключала с ним контракт, а по завершении всех работ ему выплачивались деньги, отпускаемые Отделом торговых портов «из сумм портовых сборов».

В феврале 1914 г., за шесть месяцев до начала мировой войны, в Архангельском присутствии по портовым делам рассматривался вопрос «О выгодности и целесообразности постройки постоянного Куз-нечевского моста». Вызван он был прежде всего тем, что на территории бывшей Со-ломбальской казенной верфи находилось Управление работ по улучшению Архангельского порта с мастерскими, хозяйственными помещениями, наливным доком и плавучими средствами. Несколько ниже по течению Двины размещалось хозяйство Поморского эллинга, предприятия по строительству и ремонту поморских судов. На производства необходимо было доставлять рабочих, грузы, оборудование и материалы [3, с. 362].

В июне 1914 г. вопрос о постройке моста вновь рассматривался, но уже на заседании городской Думы. Обсуждение вопроса было связано не только с контрактом и процессом мостостроения, но и с появлением в городе нового вида транспорта - трамвая. Отмечалась исключительная важность непрерывного сообщения города с Соломба-лой именно посредством сооружения постоянного моста, способного выдержать и массу трамвая5.

В 1914 г. Коломенский завод, уже имевший опыт возведения мостов для железнодорожного и городского транспорта, предложил Архангельску проект постройки постоянного железного моста на каменных быках. Его стоимость оценивалась в 800 тыс. руб., при этом город должен был единовременно внести 200 тыс. руб., а оставшиеся деньги выплачивать в течение 36 лет по 30 тыс. руб. ежегодно. Город мог себе позволить подобный проект. В начале 1914 г. городская администрация ходатайствовала перед правительством о выдаче займа в 3 млн руб. на общегородские нужды, причем в ходатайстве было отмечено, что 200 тыс. руб. будут пущены на строительство постоянного моста, так что единовременную выплату в первый год город вполне мог себе позволить. Что касается ежегодных выплат в 30 тыс. руб., то для их погашения вполне могли быть использованы средства, отпускаемые каждый год на строительство временного моста (18 тыс. руб.) и на эксплуатационное обслуживание городского трамвая (15 тыс. руб.)6 Городская Дума после анализа доклада сразу же одобрила это предложение, при этом отмечалось, что Коломенскому заводу будет дано преимущество перед другими соис4 ГААО. - Ф. и-305. - Оп. 1. - Д. 283. - Л. 176-177.

кателями на производство работ. Отметим, что администрация также планировала получить финансирование и от Министерства торговли и промышленности, так как Куз-нечевский мост был признан подъездным путем к порту. К сожалению, этому проекту в 1914 г. не суждено было воплотиться в жизнь: начавшаяся война не позволила в достаточной степени профинансировать строительство.

В ходе Первой мировой войны резко повысилось стратегическое значение Архангельского морского порта. Решено было ближе к морю строить аванпорт на Экономии, на месте слияния двух рукавов Северной Двины - Маймаксы и Кузнечихи, и провести туда ветку железной дороги, что и было сделано. Однако профинансировать более масштабный проект с включением трамвайного сообщения по мосту Управление торгового порта не смогло&.

Тем не менее вопрос о постройке постоянного деревянного моста через Кузне-чиху оставался на повестке дня. 10 декабря 1916 г. городской голова В. В. Гувелякен обратился в письме к начальнику Отдела торговых портов, где писал: «Постройка временного моста через реку Кузнечиху, отделяющую 3-ю часть города Архангельска (Соломбалу), с каждым годом все удорожается. Так, при возведении этого моста в 1916 году израсходовано на этот предмет до 36 000 рублей; постройка же в 1917 г. потребует, несомненно, удвоения этой суммы.

Городское Управление уже неоднократно поднимало вопрос о сооружении через реку Кузнечиху постоянного моста, так как с точки зрения правильной финансовой политики, единовременный расход на этот предмет гораздо выгоднее ежегодных крупных ассигнований на сооружение и разборку временного моста»8. В. В. Гувелякен отмечал, что Управление работ по улучшению Архангельского порта уже скоро начнет сооружать

на Кузнечихе, чуть выше по течению от моста, ледорезы, что ослабит силу ледохода и снимет часть нагрузки с опор моста. Городской голова хотел решить этот вопрос как можно быстрее, чтобы иметь возможность закончить постройку к навигации 1917 г.9 Но война и военное положение диктовали свои условия, и деньги на постройку постоянного моста так и не были выделены.

Революционные события октября 1917 г. отсрочили решение проблемы транспортного сообщения центра Архангельска и Соломбалы, так как перед городской администрацией стояли более важные вопросы организации снабжения продовольствием и топливом.

В 1919 г. проект возведения моста снова оказался в центре внимания жителей города. 18 февраля на чрезвычайном заседании городской Думы выступил управляющий городскими электротехническими предприятиями Ф. А. Диц, который констатировал, что «вопрос постройки постоянного моста через р. Кузнечиху... является вопросом, который последнее десятилетие встает перед каждым новым составом Городской Думы. но вопрос этот не решен и по сие время. Между тем городское благоустройство и те расходы, которые несет город каждый год на постройку и разборку временного моста, на устройство и разборку пешеходной, конной и трамвайной зимней переправ достигли уже солидной суммы свыше 500 000 руб. в год». Ф. А. Диц предложил признать вопрос постройки моста срочным, и в представленной им смете расходов на городское хозяйство он определил самую крупную сумму в размере 10 млн руб. именно на мост через р. Кузнечиху10.

Изложение выступления Ф. Дица на страницах городских газет вызвало отклик читателей. Газета «Русский Север» опубликовала статью инженера Н. А. Ленгауэра «О проекте моста через Кузнечиху». Автор

отмечал, что, по его мнению, более целесообразным является строительство не железного (как предлагал Ф. А. Диц), а каменного моста, так как железо может прийти в негодность из-за коррозии [3, с. 379].

Между тем весной 1919 г. снова началось возведение временного моста, порученное крестьянской артели. На этот раз строительство стоило городу 117 тыс. руб.

Дальнейшие дискуссии о сооружении моста были прерваны в связи с установлением в Архангельске советской власти к концу февраля 1920 г.

Несмотря на общее тяжелое положение городского хозяйства на севере страны, советская власть не оставила вопрос о городских мостах без внимания. В 1918-1921 гг. силами сезонных рабочих перестроили деревянный разводной Красный мост в Вологде [4]. Строительство моста, скорее всего, определялось событиями Гражданской войны и потребностью советского руководства иметь возможность быстро передислоцировать войска. Перед администрацией Архангельска стояли несколько иные задачи. Учрежденный в 1921 г. трест «Се-веролес» должен был восстановить лесную промышленность в городе, а также заняться экспортом продукции. Необходима была модернизация и рационализация производства, замена устаревшего оборудования и т. д. Кроме того, в Соломбале планировалось построить столярно-строительную фабрику и кирпичный завод для обеспечения необходимыми материалами модернизируемых заводов. Планировавшееся превращение Архангельска в «валютный цех» страны предполагало и модернизацию портовых сооружений. В Архангельске также планировалось создание лесных концессий для скорейшего увеличения экспорта леса

за границу. В целом же советская власть всеми силами стремилась пополнить государственную казну, оскудевшую после разрушительной Гражданской войны. Актуальной для города оставалась проблема трамвая: временные мосты хотя и выдерживали нагрузку вагонов, но в среднем полтора месяца в году трамвайное сообщение с Соломбалой прерывалось.

В постановлении пленума было записано: «Считать, что при условии обеспечения работ по постройке моста необходимыми средствами - работы должны быть закончены не позднее осени текущего года».

Постоянный мост был весьма дорогим проектом: предварительная его стоимость оценивалась в 230 858 руб.12 Проект предусматривал создание деревянного моста на свайных опорах, с дощатыми фермами Лембке, оставшимися от железнодорожного моста на Экономию, в средней части и

балочной системой на береговых частях. Добавим, что по мосту планировалось также провести пожарный водопровод. Руководители строительства, конечно, не испытывали иллюзий относительно срока службы деревянного моста. Вполне здраво предполагалось, что мост должен прослужить примерно 10-15 лет, что деревянный мост - лишь временная мера, необходимая для подготовки города, прежде всего в финансовом плане, к сооружению моста из более долговечных материалов, либо другой конструкции, например, в виде дамбы13.

Финансирование шло прежде всего из средств города и губернии, также к финансированию привлекались и местные предприятия, но в процентном соотношении их вклад равнялся примерно 20 % от общей стоимости работ. В строительстве участвовали: Се-веролес, Губсовнархоз, Северосмола, Губсо-юз, Северное пароходство, Торговый порт, Управление Севлагерями, Губтранс, Губзе-муправление, Госстрах, Сельхозкооперация, Отдел труда, Водосвет, Финотдел14. Предприятия и организации могли предоставить не только денежные средства, но и свою продукцию, необходимую для строительства. Управление Севлагерями обязывалось предоставить 200 чернорабочих.

Изначально планировалось начать и закончить строительство в летнюю навигацию, но возникли трудности. Для подвоза материалов, в первую очередь бревен, было выделено недостаточное количество гужевого транспорта, в результате подвозка шла очень медленно. Здесь свою роль сыграло и состояние дорог на подъезде к городу и в самом городе в связи с весенней распути-цей15. В. Ф. Мухин, непосредственно управлявший строительством на месте, отмечал в своем письме технику И. М. Фромзелю, что рабочие недовольны простоем, ведь оплата

труда рассчитывалась из объема выполненной работы - чем больше бревен установлено, тем быстрее и больше платят. Для эффективной работы было совершенно необходимо в день подвозить по крайней мере 50 бревен для установки их в опоры моста16. Также отметим, что постоянно ощущалась нехватка нужных материалов. Например, часто кузнецам не хватало присланных железных прутов для изготовления болтов, из-за чего им приходилось использовать соб17

ственное сырье для выполнения заказа1&.

Уже в мае «особая тройка» в связи с трудностями в производстве работ рассматривала вариант строительства в два этапа; соответственно, мост должен был быть готов в 1924 г. Производитель работ И. М. Фромзель выступал против такого затягивания. По его мнению, работы вполне могли быть закончены в 1923 г., при этом он отмечал, что такая возможность откроется только при своевременной оплате труда рабочих18. Строители первого постоянного моста негативно относились к простоям в работе, возникавшая из-за этого задержка оплаты труда вынуждала рабочих оставлять стройку и искать другую возможность заработка. Кроме задержки, рабочих не устраивала и зарплата, ввиду этого «тройка» не могла привлекать достаточного количества квалифицированной рабочей силы. Например, не хватало плотников, способных работать на воде19. Для решения проблемы нехватки рабочих рук Архстройконтора, отвечавшая за строительство, по инициативе И. М. Фромзеля пригласила рабочих из Вологодской губернии в количестве 200 чел.

И. М. Фромзель был вполне уверен, что основные работы могут быть завершены в срок. Он последовательно доказывал, что затягивание строительства приведет только к большим убыткам, так как при данном

варианте развития событий придется выделять дополнительные средства на оплату труда рабочих, охрану материалов, аренду плавсредств на две навигации20. Много забот вызывало устройство подъездных путей к строящемуся мосту, прежде всего со стороны Соломбалы, так как состояние дорог в ней было весьма удручающим21.

Несмотря на решимость главного производителя работ, постройку моста пришлось разделить на два этапа. На первом этапе были возведены дамбы и эстакады, а на втором - пролетные части моста.

К началу февраля 1924 г. мост был готов. В связи с трагическими событиями для всей страны в то время - смертью В. И. Ленина - один из руководителей строительства К. Клюев предлагал назвать мост в честь недавно скончавшегося вождя - Ленинским [3, с. 370]. Сооружение осталось без названия: для города его постройка являлась значительным достижением, но деревянная конструкция моста не представляла собой ничего выдающегося, чтобы получить имя великого революционера.

Открытие постоянного моста с проложенными трамвайными путями стало большим событием для горожан. Но мост прослужил городу недолго, уже в мае 1924 г. он был снесен ледоходом. Вследствие образовавшихся во всех устьях Северной Двины заторов лед устремился ранним утром 5 мая в р. Кузнечи-ху. Все деревянные ледорезы, поставленные перед мостом и выдержавшие напор льда в предыдущем году, были снесены, следом обрушились опоры моста [3, с. 371].

Проблема сохранения моста в период ледохода была характерна и для Вологды. Ледоход и наводнение в 1922 г. здесь были особенно значительными по сравнению с предшествующим десятилетием. Для предохранения мостов от разрушения в пяти верстах от города построили ледорезы, и обычно лед подходил к городским мостам уже мелко нарезанным. В 1922 г. ледорезы разрушило

потоком воды и льда, в черте города образовался затор, и мосты оказались под угрозой разрушения, что стало бы большой катастрофой для города. Части города могли оказаться отрезанными друг от друга, а население осталось бы без воды и телефонной связи, которая проходила по мостам. Вологодские мосты выстояли, но сложившаяся ситуация вызвала ряд совещаний губернских властей и городского Совета. Итогом обсуждений стали решения о постройке новых ледорезов, ремонте и достройке двух основных мостов. Только на достройку Красного моста выделялось по смете 122 млрд руб. (122 тыс. в денежных знаках 1923 г.). Одновременно в городской печати поднимался вопрос и о строительстве новых мостов через р. Вологду22.

Таким образом, несмотря на острую необходимость, обусловленную модернизацией и восстановлением промышленного производства, увеличением экспорта леса, к 1925 г. Архангельск так и не получил постоянного городского моста, в то время как в Вологде действовали два деревянных мостовых сооружения с разводными конструкциями для пропуска судов.

Обсуждение

В первые десятилетия ХХ в. Архангельская городская Дума находилась в сложной ситуации: постоянный городской мост в Соломбалу был необходим, но денежных средств на него постоянно не хватало; взятие займов могло дать необходимое финансирование проекта, но война не позволила его осуществить. Инженерные замыслы Я. Е. Макарова выглядели слишком оригинальными, хотя и относительно дешевыми, но вызывали сомнения в успехе реализации. Проект Коломенского завода мог удовлетворить всем требованиям города, в том числе по проведению трамвайной линии. Коломенский завод уже имел опыт строительства мостов на каменных опорах с металлическими фермами в других городах страны. Однако до революции 1917 г. не

удалось построить мост из-за начавшейся Первой мировой войны, а в дальнейшем - из-за смены политической власти и событий Гражданской войны. В 1920-х гг. советскому руководству в условиях возрождения хозяйства не хватало средств на возведение моста из металлоконструкций, как это планировалось еще до революции. В условиях финансового дефицита началось строительство постоянного моста из дерева, так как качественного леса, сплавляемого по Северной Двине, имелось в избытке. Возведенный деревянный мост не выдержал удара стихии весной 1924 г. Проблема заключалась не только в сложности ледовой обстановки на Северной Двине, но и в инженерных просчетах и стремлении местных руководителей как можно скорее решить транспортную проблему города для организации экспорта древесины.

В Вологде проблема организации связи между частями города решалась более быстрыми темпами. Заречье располагалось прямо напротив центральной части города. Соломбала и Маймакса в Архангельске находились на его периферии, хотя проживало здесь примерно такое же количество населения, что и в Заречье, - 8-10 тыс. чел. Заречье уже к середине XIX в. превратилось в значимую часть города и воспринималось, вероятно, как его важная часть представителями городской Думы и купечеством. Подробные доказательства этого положения еще требуют архивных поисков, но факт создания мостов за счет городских средств уже является подтверждением данного положения. Накопившийся в Вологде к началу XX в. опыт возведения деревянных мостовых сооружений, их ремонта и использования позволял обезопасить эти сооружения от уничтожения в период ледохода.

Архангельская Соломбала, где сохранялись традиции деревенской жизни, привлекала внимание только части городского купечества, занимавшейся лесной промышленностью и торговлей; кроме того, руководство губернии привыкло решать многие проблемы, связанные с развитием порта и внешней торговли, за счет центрального финансирования и не спешило находить собственные средства для строительства моста. Осложняла ситуацию потребность не только построить мост для пешеходов и обычного транспорта, но и организовать по нему трамвайное движение. Отсутствие опыта строительства крупных мостов и желание местной администрации сэкономить средства привело в итоге к быстрому разрушению первого постоянного моста в Архангельске.

Заключение

Развитие торговли и промышленности в таких городах Европейского Севера России, как Архангельск и Вологда, обусловили разрастание их территории и появление со временем так называемых третьих частей городов -Заречья и Соломбалы, отделенных от центра речными руслами. Несмотря на сопоставимые по численности населения размеры заречных районов, процесс соединения их мостами с остальной частью города шел разными темпами. Решение проблемы городской инфраструктуры во многом зависело от отношения к ней местной администрации. Городские органы управления Вологды использовали собственные ресурсы для строительства, и постоянные деревянные мосты здесь появились уже в середине XIX в. В Архангельске же возлагали надежды на финансовую помощь центра, но в итоге вынуждены были также решать эту задачу собственными силами, что произошло только при советской власти.

Библиографический список

References

Поступила 18.02.2019.

Сведения об авторах

Минаева Татьяна Станиславовна - профессор кафедры отечественной истории Высшей школы социально-гуманитарных наук и международной коммуникации Северного (Арктическ