Спросить
Войти

Дорожный вопрос в истории золотодобычи Забайкалья начала XX столетия

Автор: указан в статье

УДК 622.342

Владимир Александрович Маруев,

аспирант,

Забайкальский государственный университет (672039, Россия, г. Чита, ул. Александро-Заводская, 30),

e-mail: vamaruev@mail.ru

Дорожный вопрос в истории золотодобычи Забайкалья начала XX столетия1

В статье предпринята попытка определения влияния качества дорожной и железнодорожной инфраструктуры на существование и развитие золотодобычи Забайкалья начала XX в. Рассматриваются вопросы влияния строительства Транссиба на техническую модернизацию золотодобычи, а также изменения в структуре рабочей силы, наличие капиталов для переоснащения. Делается вывод о противоречивости влияния на развитие золотодобычи Забайкалья строительства железной дороги, ввиду отсутствия достаточно крупных капиталов, преимущественно хищнической разработки месторождений частными золотопромышленникам и, как следствие, отсутствие или крайне низкое качество дорожной инфраструктуры самих приисков. В работе на основании документальных источников рассмотрено состояние приисковых путей сообщения, обеспечивающих золотодобычу в Забайкалье. Последовательно анализируются документальные источники Государственного архива Забайкальского края, Государственного архива Иркутской области, Геолфонда, рассматривается комплекс исследований. Делается вывод, что достаточно разветвлённой и качественной дорожной инфраструктуры в Забайкалье не было, что крайне негативно сказывалось на развитии золотодобычи. В свою очередь последнее обстоятельство нивелировало для золотодобычи положительные моменты, связанные со строительством Забайкальской железной дороги, усиливая негативные.

Vladimir A. Maruev,

Postgraduate Student, Transbaikali State University (30 Aleksandro-Zavodskaya st., Chita, 672039, Russia),

e-mail: vamaruev@mail.ru

The Road Issue in the History of Gold Mining in Transbaikalia in the Early XXth Century2

The article attempts to determine the influence of the quality of road and rail infrastructure on the existence and development of gold mining in Transbaikalia at the beginning of the XXth century. The effect of the Transbaikal railway construction on technical modernization of gold mining is examined, as well as the changes in the structure of the workforce, availability of capital for re-equipment. The conclusion about the inconsistency of impact of the Transbaikal railway construction on the development of gold mining in Transbaikalia is made, due to the absence of sufficiently large capital, primarily of predatory development of deposits by private gold miners and, as a result, no or extremely low quality of the road infrastructure of the mines themselves. In the work, based on documentary sources, the state of the field of communications, providing gold mining in Transbaikalia is examined. The documentary sources of the State archive of the Transbaikal region, State archive of the Irkutsk region, Geological Fund are consistently analyzed; the complex of investigations is observed. It is concluded that there was not sufficiently extensive and high quality road infrastructure in Transbaikalia and that fact negatively affected the development of gold mining. In turn, the latter fact is leveled to the gold positive aspects associated with the construction of the Transbaikal railway, increasing the negative ones.

Золотодобыча, равно как и любое другое капитало- и трудоёмкое производство, напрямую зависит от развития логистики. Для удалённого Забайкалья вопрос связи с центром России крайне значителен. Экономический обмен, техническая модернизация, вопросы стоимости продукции и рентабельности предприятий, возможность получения кредита - всё это связано с обеспеченностью региона дорожной инфраструктурой и качеством транспортной связи с центром. Исходя из изложенного, представляется необходимым изучить влияние строительства Забайкальской железной дороги на развитие золотодобычи. Разработка данного влияния представляется важной для понимания общей картины разви1 Исследование выполнено в рамках реализации научного гранта Совета по научной и инновационной деятельности ФГБОУ ВПО «Забайкальский государственный университет». 2016 г.

2 The research was performed in the framework of the scientific grant of the Council for scientific and innovation activities of the Federal State Budgetary Institution of Higher Education "Transbaikal State University", 2016.

© Маруев В. А., 2016

71

тия местной золотодобычи. Не меньшую роль для функционирования золотодобывающих предприятий играет дорожная инфраструктура самого региона и золотодобывающих предприятий. В настоящей работе предполагается рассмотреть некоторые вопросы влияния строительства Забайкальской железной дороги на развитие золотодобычи в крае, а также представить обзор состояния дорожной инфраструктуры приисков.

Влияние строительства Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сибирской золотодобычи в «Истории Сибири с древнейших времен до наших дней» характеризуется следующим образом [5, с. 182]: «...влияние сказалось не столько на увеличении добычи золота, сколько на глубоких структурных изменениях в этой отрасли капиталистического производства». Исследователь социально-экономической истории Сибири В. П. Зиновьев в работе «Горная промышленность Сибири и формирование горнорабочих (1895-1917 гг.)» предоставляет данные, из которых следует, что в связи с проведением Сибирской железной дороги усиливается кризис цветной металлургии, вызванный фактом слабой конкурентоспособности Кабинетского хозяйства, по отношению к капиталистической промышленности. Выход золотопромышленности из кризисного состояния В. П. Зиновьев связывал со следующими факторами: вложениями больших средств в золотодобычу крупными российскими и иностранными предпринимателями и обществами, опиравшимися на банковский кредит; введение машинизации вследствие удешевления транспортной перевозки механизмов с проведением железной дороги; расширение добычи за счёт использования иностранных рабочих [8, с. 12-13].

По данным исследователя золотопромышленности Сибири С. Ф. Хроленка провоз машин и материалов для золотодобычи из европейской части России и других стран обходился значительно дороже, чем стоило его производство. Ко времени постройки Сибирской железной дороги «. относится начало наиболее ощутимых изменений в технике добычи золота ... в золотопромышленность Сибири проникает великорусский и иностранный капитал» [12, с. 109]. Ниже приведена таблица (см. табл. 1) С. Ф. Хроленка о количестве паровых котлов и их мощности по горным округам Восточной Сибири на начало XX в.

Так, на 1896 г. в Забайкалье имелось 13 котлов суммарной мощностью 191 л. с.,

что по количеству в 5 раз и по мощности в 7 раз меньше, чем соответствующие показатели Ленского горного округа. Можно заключить, что процесс механизации забайкальской золотопромышленности требовал значительного, если не полного, переоснащения технической базы. Такое переоснащение требовало крупных финансовых капиталовложений. В крае отсутствовали крупные капиталистические хозяйства, что означало крайне медленное и эпизодическое внедрение технических новинок. Недостаток капиталов тормозил процесс технической модернизации местной золотодобычи, а участие Российской империи в Русско-японской и Первой мировой войнах не предоставило времени для дальнейшего развития. Кроме того, основная масса техники до войны закупалась Россией в Германии, нехватка запасных частей к ним во время Первой мировой войны обусловила также спад добычи золота [9, с. 47].

Таблица 1

Горные округа Число котлов Мощность, в лошадиных силах

Ленский 74 1584

Амурский 23 400

ВосточноЗабайкальский 12 154

Приморский 2 36

ЗападноЗабайкальский 1 37

Всего 112 2211

Такой вывод подтверждается следующими данными. По Нерчинскому горному округу обеспечение золотопромывальных устройств водой при частых засухах и маловодности в округе всегда было недостаточным. До строительства Забайкальской железной дороги было затруднительно предпринимать серьёзные меры по обеспечению промыслов водой из непересыхающих в период засухи источников воды - рек. С середины 1890-х гг. появляются капитальные плотины, начинает применяться «оборотная», т. е. отработанная вода, которая поднималась набережными насосами, действующими от локомобилей. Однако промыслы требовали больших объёмов воды, поэтому в засушливые годы часто происходили более или менее значительные недомывы золота [2, с. 62-63]. В Западно-Забайкальском горном округе на приисках братьев Шумовых имелся в начале XX в. экскаватор, который прекратил работу в начале Первой мировой войны, поскольку был сделан на Любекском заводе. 16 января 1917 г. появился экскаватор и в Нерчинском горном

округе, но работать так и не начал. Первая драга на реке Чикой появляется в 1900 г. [4, с. 34]. Надо также отметить, что достаточно квалифицированного трудового резерва в регионе не было [9, с. 42-43].

Особенностью золотодобычи Забайкалья рубежа XIX-XX вв. было практически полное отсутствие рабочих кадров с фабричной генеалогией. Строительство Транссиба способствовало увеличению удельного веса рабочих в крае. Профессор, доктор географических наук А. А. Недешев характеризовал влияние строительства Сибирской железнодорожной магистрали на экономику Забайкалья как огромное. По приводимым учёным данным на строительстве Забайкальского участка железной дороги работало от 5 (1895 г.) до 34 тыс. рабочих (1899 г.) [8, с. 47-48]. По подсчётам исследователя А. А. Мухина, проведённым на основе сведений промышленных и транспортных управлений, горного надзора и фабричной инспекции, «численность рабочих Забайкальской области возросла с 21 тыс. чел. в 1897 г. до 56 тыс. чел. в 1914 г. Основная масса рабочих была занята на железнодорожном транспорте и в горнодобывающей промышленности» [6, с. 184].

Можно было бы сделать вывод, что забайкальская золотодобыча получила приток рабочих. Но переселенцы были чаще крестьянами, чем пролетариями: «в 90-х гг. прошлого столетия появились рабочие из Европейской России, главным образом крестьяне Тобольской, Пермской и Симбирской губернии», - при том ещё и не адаптированными к местным погодным условиям [10, с. 24]. И, кроме того, на строительство и дальнейшее обслуживание железнодорожного полотна перешла значительная масса рабочих. Последнее обстоятельство серьёзным образом сократило рынок свободной рабочей силы.

Таким образом, строительство железной дороги и затем обеспечение её работы привело к оттоку рабочих рук из золотодобывающего сектора. Участие в войнах также приводило к замещению на приисках русских рабочих - китайскими [10, с. 24]. Данных о расширении добычи золота с помощью использования иностранной рабочей силы на данный момент исследования нет. Документы свидетельствуют, что на хозяйские работы золотопромышленники предпочитали нанимать русских рабочих, а на старательские -китайцев [13, л. 33-33об.].

Выше отмечено, что строительство железной дороги должно было способствовать

привлечению отечественных и иностранных инвестиций. Данные относительно крупных отечественных инвестиций отсутствуют. Что касается иностранных капиталов, то основную роль сыграл английский капитал. Так, в Забайкалье действовала смешанная русско-английская кампания «Нерчинское золотопромышленное общество» [11, с. 35-36]. Основная сумма иностранных вложений в золотодобычу Сибири шла не на расширение и развитие производства, а на приобретение концессионных, арендных и других прав у русских владельцев полезных ископаемых или на скупку действующих русских предприятий. Поэтому вывоз английских капиталов в горное дело Сибири не способствовал развитию производительных сил, а тормозил их развитие [6, с. 186]. Иностранные капиталы усиливали черты колониального характера экономики Сибири [7, с. 122]. Капитан 2-го ранга Шталь 24 ноября 1905 г. писал по поводу строительства Сибирско-Аляскинской железной дороги: «В настоящее время всё побережье Онежского и Берингова пролива беспрепятственно эксплуатируется американскими промышленниками. с проведением дороги граница наша отодвинется к Иркутску, если мы оставим беззащитным этот край, которому иностранная промышленность сулит столь блестящую будущность» [19, л. 3].

Переходя к вопросу состояния дорожной инфраструктуры самих приисков, представляется нужным отметить, что золотопромышленность в подавляющем большинстве сосредотачивалась в отдалённых и малонаселённых районах. Частных приисков было значительное количество, они были дробны и разобщены [14, л. 38-47]. Населённые пункты, как правило, располагались на значительном расстоянии от приисков. Между тем, для существования золотодобывающей промышленности требовался приток на прииски рабочих рук, продуктов, техники, запасных частей, почты и других необходимых элементов. В таких условиях рентабельность золотопромышленности в значительной степени зависела от наличия и качества путей сообщения. По документальным свидетельствам рабочие сами приходили на прииск из соседних населённых пунктов и городов, в большинстве своём это были крестьяне, которые устраивались не на постоянную работу, а на временную [13, л. 79]. Продовольствие рабочие могут приносить из своих населённых пунктов, либо же приобретать в приисковом амбаре в счёт заработной платы по ценам, утверждённым окружным инженером [14,

л. 3об-4]. Поскольку большая часть времени рабочих была посвящена сельскохозяйственным работам, то они редко нанимались на более чем 15 рабочих дней. Крайне редко кто работал более месяца. При такой мобильности местного населения существование прииска напрямую зависело от развития дорожной инфраструктуры.

По данным читинского купца, золотопромышленника и современника рассматриваемой проблемы А. М. Розенфарба подвоз материалов и продуктов на прииски являлся затруднительным и дорогостоящим, в особенности летом, и стал особенно значим на 1917 г., «когда независимо от общедороговиз-ны припасов, а также и рабочих золотопромышленность перешла на работу площадей со значительно бедным содержанием золота. При этом бездорожье заставляет останавливаться, идти на поиски золота в далекую тайгу» [18, с. 19-20]. Отмечает золотопромышленник и важность наличия колёсных дорог для механизации отрасли, что способствовало бы удешевлению издержек производства, а также жизни на приисках и позволило бы добывать золото из месторождений с более бедным содержанием драгоценного металла, что, в свою очередь, стимулировало бы развитие мелкой и средней золотодобычи. Таким образом, несмотря на то, что «золото представляло собой исключительно ценный и относительно легко транспортабельный продукт, чтобы окупать свою добычу в труднодоступных таёжных районах» [1, с. 180], отсутствие достаточно развитой инфраструктуры путей сообщения в 1917 г. сдерживало развитие золотопромышленности. В соответствии с данными труда В. В. Сапелкина «Горное дело в России: европейской и азиатской России за 1901 год - перечень и справочная адресная книга горнопромышленных предприятий» [16, с. 148] путями сообщения в Забайкалье служили в абсолютном большинстве случаев просёлочные дороги с почтовыми станциями.

Горный исправник Баргузинского горно-полицейского округа от 18 апреля 1912 г. в своём рапорте в Забайкальский областной статистический комитет предоставлял следующие данные [15, л. 8об, 13об]: «Цены на товары и припасы по отсутствии путей сообщения высокие... Исходя из того, что проведение путей сообщения, удобных к золотопромышленным районам, и заселение их сельскохозяйственным элементом имеет главное значение для развития ремесла». Автор доносил г. Военному Губернатору 27 сентября

1910 г. за № 1503 о необходимости проведения в Баргузинской тайге колёсного пути, указывая о направлении пути и «незначительности потребного капитала». Помимо этого, автор ссылается на свою записку по вопросу «соединения города Бодайбо с Сибирской магистралью непрерывным рельсовым путём через город Баргузин [13, л. 55-55об]... Сообщение летом - верхом по таёжным тропам, зимой - речками и по хребтам санями, если зима снежная, в противном случае также верхом. Неудобства серьёзные».

Из рапорта заведующего частными золотыми приисками Чикойской системы Западно-Забайкальского горного округа от 13 апреля 1912 г. военному губернатору Забайкальской области по поводу путей сообщения были приведены такие данные [15, л. 22об-23]: «Прииски между собой и с населёнными пунктами сообщаются зимой экипажным сообщением руслами рек - по льду, летом -вьючными тропами, в основном заросшими и старыми, местами - поправляемые золотопромышленниками». Припасы же приобретались в ближайших сёлах и городах Верхнеу-динске, Троицксавске и Иркутске [15, л. 23].

Не лучше ситуация представлена и в рапорте на имя исправляющего должность губернатора Забайкальской области от горного исправника Шилкинско-Аргунского горнополицейского округа, от 14 апреля 1911 г. [15, л. 69]: «золотые прииски Читинского, Акшин-ского, Нерчинского, Нерчинско-Заводского округов с населёнными пунктами и между собой сообщаются экипажами по грунтовым дорогам, с незначительными перерывами в 20-30 вёрст, где проехать возможно только верхом. Район же Вершино-Олекминской системы в летнее время доступен только верховому вьючному сообщению».

В рапорте заведующего частными золотыми приисками Джидинской системы, Тро-ицкосавского уезда, от 1 августа 1909 г. приведена информация, что зимой использовался санный путь, летом - вьючный [14, л. 77 об].

Исходя из документальных свидетельств, дорожная инфраструктура золотодобывающих приисков, вследствие ограниченности распространения и низкого качества, продолжала тормозить расширение географии приисков, приводила к высоким издержкам производства, делала нерентабельным развитие месторождений с малым и средним содержанием золота.

Представляется необходимым привести здесь свидетельство из документа «Особое мнение доверенного Я. Д. Фризера и т-ва

"Королон"», написанное доверенным И. По-гребецким от 14 ноября 1908 г., в котором отражены проблемы, с которыми могли сталкиваться золотопромышленники вследствие слабого развития дорожной инфраструктуры. Я. Д. Фризер был известным баргузин-ским купцом, золотопромышленником. Из документа следует, что «большинство предметов для приисков покупаются в октябре и транспортируются по Сибирской железной дороге до станции Залари и смежных с оной станцией. По открытии зимнего пути гужем перевозят грузы до Жигаловской на р. Лене, где груз остаётся до начала весенней навигации по р. Лене. Потом сплавом в деревянных судах до Витимской пристани, затем в баржах буксиром за пароходом до Нерпинской резиденции по Витиму. Там пороги и весь груз складывается на резиденции и по замерзании рек - в ноябре - следует на Королонские прииски. Перевозка заканчивается к весне следующего года, то есть через 1,5 года после покупки. Во всех пунктах: Залари, Жига-лово, Витим, Нерпо - и местах отправки приходится содержать служащих для приёмки и отправки, сторожей, страховать от пожаров и аварий, при лежании на складах - убыль от утечки, упылки, усушки велика. Кроме провозной платы к расходам необходимо добавить и процент на затраченный в течение странствования капитал из 12 % годовых (обычный в последнее время в коммерческих сферах). Всего получается 18 %, но предметы на приисках расходуются не сразу, что повышает сумму хранения.

Для сокращения времени нахождения грузов в пути следования возможна отправка их через Баргузин и Баргузинскую тайгу и летом на лодках от Нерпо (и вьюком) до приисков, что отчасти и делается. Но доставка обоими этими путями обходится от 4 до 5 р. за каждый пуд и, кроме того, этими путями возможно лишь отправить сравнительно небольшое количество - тысячи две пудов, так как усиленная отправка грузов указанным направлением - через тайгу сильно удорожит и без того дорогую плату, не говоря уже о достоинствах самого пути. Путь по Баргу-зинской тайге небезызвестен, и грузы почти всегда попадают в наледи и нередко их разбрасывает по зимовьям» [17, л. 15об-16].

Помимо прочего, отдалённость приисков от местных культурно-экономических центров, ограниченность путей сообщения сужают культурно-бытовой минимум обихода рабочих. В результате более квалифицированные рабочие предпочитают приискам другие

работы в районах железных дорог и торговых центров.

Золотопромышленник А. Розенфарб в труде «Золотопромышленность и её нужды в Восточно-Забайкальском горном округе» [18, с. 28-29] приводит следующие данные: «Переселенческие дороги в местах соприкосновения с золотопромышленными районами сразу сокращали привозную плату с 1 р. -1р. 50 к. до 20 к. за пуд для приисков, транспортные расходы которых всегда составляют весьма видную часть издержек производства, это является чрезвычайно существенным сбережением и одной из самых побудительных причин расширения развития приисковых работ. Вместе с тем соединение поисковых районов путями сообщения с местными центрами привлекли бы сюда так необходимый золотопромышленности более приспособленный и более необходимый труд... Производительность труда возросла бы во много раз». Кроме этого, он предлагает следующую программу преобразования дорожной инфраструктуры: «Мы полагаем, что не найдёт ли Правительство возможным построить колёсную дорогу, а именно: проложить колёсную дорогу от ст. Урульга Забайкальской жел. дор. на Витим (где есть данные для дражных работ) с Веткой на Нерчу и Нерчуган (где там же есть прииск, неработающий из-за бездорожья) в вершину Олекмы, на соединение с дорогой со ст. Могоча (Амурск. ж. д.) на Тунгирь (приток Олекмы). Эти дороги Забайкальским переселенческим управлением поставлены по плану из работ в 3-ю очередь, но в действительности они нужны для развития золотопромышленности сейчас. .Исправление того же почтового тракта, как нужных для провоза крупных машин, а также для правильного функционирование во всякое время года. Проведение железной дороги со ст. Сретенск Забайк. жел. дор. до Нерчинского Завода, где богатый хлебный район».

Представляется нужным привести и положительный отзыв о дорожных системах горных округов Забайкалья. Как следует из донесения от 2 апреля 1875 г. генерал-майора Бедилина, проводившего ревизию Нер-чинских горных заводов [16, л. 5]: «Содержащиеся за счёт горного ведомства дороги и мосты в тех местах, где мне случалось проезжать, находятся в удовлетворительном состоянии». На данный момент этот отзыв является единственным удовлетворительно характеризующим дорожную инфраструктуру приисков Забайкалья.

Таким образом, представляется возможным сделать некоторые выводы. Создавая

условия для повышения механизации, способствуя росту производительности труда и улучшая сообщение с центром, строительство железной дороги в Забайкалье вместе с тем привело к падению удельного веса русских рабочих на приисках, что особенно пагубно сказалось на наличии в золотопромышленности квалифицированных рабочих. Возможность развития блокировалась отсутствием достаточных капиталов на местном уровне, невозможностью привлечь отечественные кредиты на приемлемых условиях, хищническим характером иностранных инвестиций, слабым развитием местной инфраструктуры. В итоге строительство Забайкальской железной дороги привело к эпизодичным фактам модернизации отрасли. Ко всему прочему, строительство железной дороги до Владивостока позволяло в перспективе более успешно проникать американскому капиталу, что при отсутствии достаточного экономического влияния центра России создавало для окраин империи потенциальную опасность. Специфика рынка труда, отсутствие квалифицированных кадров, достаточно крупного местного капитала и отсталая инфраструктура с проведением Забайкальской железной дороги дали противоречивый экономический эффект. Данное обстоятельство было ухудшено и в значительной степени определено войнами Российской империи начала XX в. Нет возможности определить вполне влияние на золотодобычу в Забайкалье строительства Транссиба, поскольку результат данного преобразования не мог проявиться сразу, а после 1917 г. развитие страны пошло по другому пути.

Состояние дорожной инфраструктуры приисков ещё более ухудшало транспортную проблему. Нужно отметить, что на 1917 г., несмотря на понимание частью местной администрации глубины проблемы, дорожная инфраструктура Забайкалья оставалась низкого качества и была недостаточно протяжённой. Это крайне негативно отражалось на тенденциях развития местной золотодобычи. Многие месторождения не могли быть успешно разработаны в условиях высоких транспортных издержек. Сокращались возможности для механизации приисков, которые предоставило строительство Забайкальской железной дороги. Само функционирование приисков находилось в прямой зависимости от погодных условий. Транспортная проблема ограничивала приток рабочей силы на прииски, особенно квалифицированных рабочих. Дорожный вопрос в Забайкалье - это комплексная проблема качества внутренней дорожной инфраструктуры золотодобывающих предприятий региона и связи с центром. На рубеже Х1Х-ХХ вв. решился вопрос строительства железнодорожного пути из центра страны до Забайкалья, но качество местной дорожной инфраструктуры оставалось крайне плохим.

Список литературы и источников

1. Винокуров М. А., Суходолов А. П. Экономика Сибири: 1900-1928. Новосибирск: Наука, 1996. 320 с.
2. Герасимов М. Очерк Нерчинского горного округа // Изд-е Кабинета Его Императорского Величества. СПб.: типо-лит. К. Биркенфельда, 1896. 122 с.
3. Зиновьев В. П. Горная промышленность Сибири и формирование горнорабочих (1895-1917 гг.) // Промышленность и рабочие Сибири в период капитализма. Новосибирск: Наука, 1980. С. 6-31.
4. Игнаткин Ю. А. Очерки золота Забайкалья. Чита: АНО ЦНОП, 2004. 100 с.
5. История Сибири с древнейших времен до наших дней: в 5 т. Т. III / гл. ред. А. П. Окладников. Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1968. 532 с.
6. Маруев В. А. Иностранный капитал и кадровые вопросы золотопромышленности Забайкалья в предвоенные годы и в годы Первой мировой войны // Молодёжная научная весна - 2015: материалы XLII науч.-практ. конф. молодых иссл. ЗабГУ: в 2 ч. / под ред.: Т. Б. Бердниковой, А. В. Шапиевой. Чита: ЗабГУ, 2015. С. 184-186.
7. Мухин А. А. Формирование промышленных рабочих кадров в Забайкалье в конце XIX - начале XX столетия // Социально-экономическое и культурное развитие Забайкалья. Новосибирск: Наука, 1980. С. 151-172.
8. Недешев А. А. Забайкалье: экономика, ресурсы, достижения, проблемы. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1981. 160 с.
9. Орлов М. Н., Хроленок С. Ф. Золотодобывающая промышленность Восточной Сибири и Дальнего Востока в годы Первой мировой войны (1914-1917 гг.) // Вопросы социально-экономического развития Восточной Сибири (XIX-XX вв.). Новосибирск: Наука, 1989. С. 34-57.
10. Розенфарб А. Золотопромышленность и её нужды в Восточно-Забайкальском Горном Округе. Чита: Тип. Забай-кал. обл. правления, 1917. 30 с.
11. Ступников В. М. К вопросу об экспансии иностранного капитала в дальневосточную золотопромышленность (конец XIX - начало XX вв.) // Вопросы истории советского Дальнего Востока. Вып. 2. Владивосток: Тип. № 1 Приморского краевого управления по печати, 1965. С. 35-36.
12. Хроленок С. Ф. К вопросу о промышленном перевороте в золотодобывающей промышленности Восточной Сибири (1860-1900 гг.) // Экономическое и общественно-политическое развитие Сибири в 1861-1917 гг. Новосибирск: Наука, 1965. С. 97-109.
13. ГАЗК. Ф. 19 (Забайкал. обл. стат. комитет). Оп. 1. Д. 137. 88 л.
14. ГАЗК. Ф. 19. Оп. 1. Д. 154. 83 л.
15. ГАЗК. Ф. 19. Оп. 1. Д. 368. 484 л.
16. ГАЗК. Ф. 93 (Горн. отд-ние Гл. упр. Вост. Сиб.). Оп. 1. Д. 28. 83 л.
17. ГАИО. Ф. 135 (Иркут. горн. упр. Горн. департ. М-ва торговли и промышленности, г. Иркутск Иркутской губернии, 1884 - 25.10.1920). Оп. Оц. Д. 102. 156 л.
18. Сапелкин В. Горное дело в России: европейской и азиатской России за 1901 год: перечень и справочная адресная книга горнопромышленных предприятий. СПб: Тип. Исидора Гольдберга, 1903. 1135 с.
19. ЦГИА. СПб. Геолфонды Управления цветной металлургии. Инв. № 221. П. № 226. Д. № 145 (Комис. по рассмотр. вопр. о горн. и золот. промысле на Чукот. полуострове). 3 л.

References

1. Vinokurov M. A., Suhodolov A. P. Jekonomika Sibiri: 1900-1928. Novosibirsk: Nauka, 1996. 320 s.
2. Gerasimov M. Ocherk Nerchinskogo gornogo okruga // Izd-e Kabineta Ego Imperatorskogo Velichestva. SPb.: tipo-lit. K. Birkenfel&da, 1896. 122 s.
3. Zinov&ev V. P. Gornaja promyshlennost& Sibiri i formirovanie gornorabochih (1895-1917 gg.) // Promyshlennost& i rabo-chie Sibiri v period kapitalizma. Novosibirsk: Nauka, 1980. S. 6-31.
4. Ignatkin Ju. A. Ocherki zolota Zabajkal&ja. Chita: ANO CNOP, 2004. 100 s.
5. Istorija Sibiri s drevnejshih vremen do nashih dnej: v 5 t. T. III / gl. red. A. P. Okladnikov. L.: Nauka. Leningr. otd-nie, 1968. 532 s.
6. Maruev V. A. Inostrannyj kapital i kadrovye voprosy zolotopromyshlennosti Zabajkal&ja v predvoennye gody i v gody Pervoj mirovoj vojny // Molodjozhnaja nauchnaja vesna - 2015: materialy XLII nauch.-prakt. konf. molodyh issl. ZabGU: v 2 ch. / pod red.: T. B. Berdnikovoj, A. V. Shapievoj. Chita: ZabGU, 2015. S. 184-186.
7. Muhin A. A. Formirovanie promyshlennyh rabochih kadrov v Zabajkal&e v konce XIX - nachale XX stoletija // So-cial&no-jekonomicheskoe i kul&turnoe razvitie Zabajkal&ja. Novosibirsk: Nauka, 1980. S. 151-172.
8. Nedeshev A. A. Zabajkal&e: jekonomika, resursy, dostizhenija, problemy. Irkutsk: Vost.-Sib. kn. izd-vo, 1981. 160 s.
9. Orlov M. N., Hrolenok S. F. Zolotodobyvajushhaja promyshlennost& Vostochnoj Sibiri i Dal&nego Vostoka v gody Pervoj mirovoj vojny (1914-1917 gg.) // Voprosy social&no-jekonomicheskogo razvitija Vostochnoj Sibiri (XIX-XX vv.). Novosibirsk: Nauka, 1989. S. 34-57.
10. Rozenfarb A. Zolotopromyshlennost& i ejo nuzhdy v Vostochno-Zabajkal&skom Gornom Okruge. Chita: Tip. Zabajkal. obl. pravlenija, 1917. 30 s.
11. Stupnikov V. M. K voprosu ob jekspansii inostrannogo kapitala v dal&nevostochnuju zolotopromyshlennost& (konec XIX -nachalo XX vv.) // Voprosy istorii sovetskogo Dal&nego Vostoka. Vyp. 2. Vladivostok: Tip. № 1 Primorskogo kraevogo upravlenija po pechati, 1965. S. 35-36.
12. Hrolenok S. F. K voprosu o promyshlennom perevorote v zolotodobyvajushhej promyshlennosti Vostochnoj Sibiri (1860-1900 gg.) // Jekonomicheskoe i obshhestvenno-politicheskoe razvitie Sibiri v 1861-1917 gg. Novosibirsk: Nauka, 1965. S. 97-109.
13. GAZK. F. 19 (Zabajkal. obl. stat. komitet). Op. 1. D. 137. 88 l.
14. GAZK. F. 19. Op. 1. D. 154. 83 l.
15. GAZK. F. 19. Op. 1. D. 368. 484 l.
16. GAZK. F. 93 (Gorn. otd-nie Gl. upr. Vost. Sib.). Op. 1. D. 28. 83 l.
17. GAIO. F. 135 (Irkut. gorn. upr. Gorn. depart. M-va torgovli i promyshlennosti, g. Irkutsk Irkutskoj gubernii, 1884 -25.10.1920). Op. Oc. D. 102. 156 l.
18. Sapelkin V. Gornoe delo v Rossii: evropejskoj i aziatskoj Rossii za 1901 god: perechen& i spravochnaja adresnaja kniga gornopromyshlennyh predprijatij. SPb: Tip. Isidora Gol&dberga, 1903. 1135 s.
19. CGIA. SPb. Geolfondy Upravlenija cvetnoj metallurgii. Inv. № 221. P. № 226. D. № 145 (Komis. po rassmotr. vopr. o gorn. i zolot. promysle na Chukot. poluostrove). 3 l.

Библиографическое описание статьи

Маруев В. А. Дорожный вопрос в истории золотодобычи Забайкалья начала XX столетия // Гуманитарный вектор. Сер. История. Политология. 2016. Том 11, № 4. C. 71-77.

Reference to the article

Maruev V. A. The Road Issue in the History of Gold Mining in Transbaikalia in the Early XXth Century // Humanitarian Vector. Series History. Political Science. 2016. Vol. 11, No 4. P. 71-77.

Статья поступила в редакцию 13.04.2016

ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗОЛОТОДОБЫЧА ИНОСТРАННЫЙ КАПИТАЛ РАБОЧАЯ СИЛА ТЕХНИЧЕСКАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ ЗАБАЙКАЛЬЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ transbaikal railway gold mining
Другие работы в данной теме:
Стать экспертом Правила
Контакты
Обратная связь
support@yaznanie.ru
ЯЗнание
Общая информация
Для новых пользователей
Для новых экспертов