Спросить
Войти
DOI 10.24411/2223-0564-2019-10314 Н.А. Коновалов УДК 94
ВЛИЯНИЕ ГИДРОГРАФИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК РЕКИ БЕЛОЙ НА РАЗВИТИЕ СУДОХОДСТВА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX В.
Аннотация
Статья посвящена анализу гидрографических характеристик реки Белой, а также их влиянию на развитие судоходства в регионе во второй половине XIX - начале XX в. Развитие водного транспорта на Белой стало объектом изучения еще в дореволюционный период, однако приведенный в статье историографический обзор показывает, что исследователи не уделяли должного внимания гидрографическим характеристикам самой реки, ограничиваясь лишь общими замечаниями и суждениями по данному вопросу. Между тем историческая реконструкция процессов, происходивших в это время в отрасли, была бы неточной без детального анализа изучаемой проблемы. Так, ввиду мелководья и засоренности русла реки камнями, наиболее активный период навигации на Белой приходился лишь на два весенних месяца - апрель и май, когда из-за весеннего половодья уровень воды в реке поднимался. В это время с верховьев Белой и ее притоков на несамоходных судах - барках сплавлялась продукция южноуральских металлургических заводов, зерно, лес, а также транзитные товары из Средней Азии и Китая. В это же время была возможна пароходная навигация на участке от бельского устья до Стерлитамака. С наступлением лета водный транспорт мог стабильно работать лишь от устья Белой до Уфы. К этому времени большая часть грузов по реке была уже сплавлена, и вплоть до осени, когда закрывалась навигация, речные перевозки были представлены преимущественно пассажирскими рейсами между Уфой и бельским устьем. Таким образом, данное исследование позволяет более детально и точно реконструировать общественные отношения в области речных перевозок на Белой во второй половине XIX - начале XX в., оценить степень зависимости работы бельского водного транспорта от гидрографических характеристик реки. Статья будет интересна специалистам в области экономической истории Южного Урала, истории техники и транспорта.
Nikolay A. Konovalov
INFLUENCE OF HYDROGRAPHICAL CHARACTERISTICS OF THE BELAYA RIVER ON THE DEVELOPMENT OF SHIPPING IN THE SECOND HALF OF XIX - EARLY XX CENTURIES
Abstract
The article is devoted to the analysis of hydrographical characteristics of the Belaya River and their influence on the development of local shipping in the region in the late XIX - early XX centuries. The development of the water transport on the Belaya River had become an object studied as early as the period before the revolution; however,
Коновалов Николай Александрович, кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры гуманитарных и социальных наук Уфимского государственного института искусств им. З. Исмагилова (Уфа), e-mail: nikalekkon@yandex.ru
Nikolay A. Konovalov, Cand.Sc. (History), Senior Lecturer, Department of the Humanities and Social Sciences, Ufa State Institute of Arts Named after Z. Ismagilov (Ufa), e-mail: nikalekkon@yandex.ru
© Коновалов Н.А., 2019
ПРОБЛЕМЫ ВОСТОКОВЕДЕНИЯ. 2019/3 (85)
the historiographic overview contained in the article shows that the researchers had not paid proper attention to the hydrographical characteristics of the river, limited only by general comments and opinions on this question. Meanwhile, the historic reconstruction of processes at that time in the industry would not be correct without a detailed analysis of the problem being studied. Thus, due to shallow waters and the river channel clogging up by stones, the most active period of navigation on the Belaya River was only in two spring months, April and May, when due to spring flood the water level in the river had increased. That time the goods of the South-Ural metallurgy plants, grain, timber and also transit goods from Central Asia and China were shipped on non-self-propelled vessels from the head waters of the Belaya river and its tributaries. At the same time the steam navigation was possible on the stretch from the Belaya river mouth to Sterlitamak town. With the onset of summer, the water transport could work sustainably only from the Belaya river mouth to Ufa city. By that time, most of goods had been already shipped, and till the autumn when the navigation was closing, river transportations were presented mostly by passenger journeys between Ufa and the Belaya river mouth. Thus, this research provides the possibility to reconstruct in more detail the social relations in the field of river transportations on the Belaya river in the late XIX - early XX centuries, to assess how the water transport operations on the Belaya River depend on the hydrographical characteristics of the river. The article will be interesting for specialists in the realm of South Urals economic history, history of engineering and transport.
Регулярное судоходство на Белой возникло еще в первой половине ХУШ в. Вплоть до конца 1850-х гг. оно существовало здесь исключительно в форме барочного сплава. На грузовых судах -барках по Белой и ее притокам сплавлялась продукция южноуральских металлургических заводов, зерно, лес, а также транзитные товары из Средней Азии и Китая. Грузопоток непрерывно рос. К примеру, если в 1846 г. по Белой было сплавлено «свыше 300» [1] несамоходных судов, то в 1909 г. - 2022 [2, с. 20]. Росту грузоперевозок в регионе способствовало создание здесь в конце 1850-х - начале 1870-х гг. регулярного пароходного сообщения. Если в 1860 г. бельским водным транспортом было перевезено около 5 млн пудов различных грузов [3], то в 1909 г. -28 млн пудов [2, с. 20]. С начала 1870-х гг. пароходами на Белой стали осуществляться регулярные пассажирские перевозки. Впрочем, несмотря на очевидные успехи, судоходство в регионе даже после появления здесь пароходного сообщения было связано с большим количеством трудностей, главными из которых были мелководье самой реки и засоренность русла камнями. Данные обстоятельства самым негативным образом влияли на навигацию. Исследование посвящено анализу гидрографических характеристик Белой во второй половине XIX - начале XX века, а также их влиянию на развитие судоходства в регионе.
Историография вопроса представлена исследованиями Р.Г. Игнатьева [4], А.С. Листов-ского [5], Н.А. Гурвича [6], Э.Г. Истоминой [7], В Н. Кузнецова [8], В.Б. Иванова [9], В.А. Худякова [10], М.И. Роднова [11]. Однако работы вышеперечисленных авторов касаются в первую очередь хозяйственно-экономических вопросов. Исследований же, посвященных влиянию гидрографических характеристик реки Белой на развитие судоходства на Южном Урале во второй половине XIX - начале XX в., до настоящего времени проведено не было.
Источниковая база исследования опирается на комплекс опубликованных и неопубликованных материалов. Неопубликованные источники представлены архивными документами из Российского государственного исторического архива и Национального архива Республики Башкортостан. Среди опубликованных источников в ходе исследовательской работы использовались материалы губернской статистики, региональной прессы, мемуарная литература.
Исток реки Белой находится около гор Ире-мель и Аваляк, относившихся во второй половине XIX - начале XX века в административном отношении к Троицкому уезду Оренбургской губернии. Далее по территории Оренбургской губернии Белая протекала через Верхнеуральский уезд, а затем через Стерлитамакский, Уфимский, Бирский и Мензелинский уезды Уфимской губернии. Часть бельского русла, пригодного для пароходной навигации, в исследуемый период начиналась в Стерлитамакском уезде, через который река протекала на протяжении 200 верст (около 213 км). Протяженность Белой в Уфимском уезде составляла около 165 верст (около 176 км), в Бирском - около 250 верст (около 266 км), «на границе же Мензелинского уезда, не доходя до города Мензелинска 35 верст (около 37 км. - Н.К.)» [12], Белая впадала в Каму.
В середине XIX в. ширина реки Белой на участке от истока до Белорецкого завода была около 10 саженей (около 21 м) при глубине от 1 до 2 аршин (от 0,71 до 1,42 м). На участке от Белорецкого завода до границ Стерлитамакского уезда ширина реки составляла от 40 до 50 саженей (от 85 до 100 м) при глубине от 2 до 3 аршин (от 1,42 до 2,1 м). В период весеннего половодья от Белорецкого завода сплавлялись барки с металлургической продукцией, т.е. на данном участке реки существовало судоходство в виде барочного сплава. В Стерлитамакском уезде ширина Белой была 60-100 саженей (128-213 м) при глубине 1-1,5 сажени (2,1-3,2 м). В Уфимском уезде ее ширина достигала 300 саженей (640 м) при глубине 3 саженей (6,4 м). В период же весенних разливов ширина Белой на участке от Уфы до устья могла доходить «от 1 до 10 верст (от 1 до 10,6 км. - Н.К), а глубина до 5 саженей (до 10,6 м. - Н.К.)» [13, с. 36-37].
К концу XIX в. Белая, вероятно, стала более полноводной. Наивысший подъем уровня воды в реке во время весеннего половодья был зарегистрирован в 1882 г. Тогда около Уфы вода поднялась на 11,18 м [14, с. 10], что является максимальным значением за всю историю наблюдений. Вероятно, увеличились по сравнению с серединой XIX в. и масштабы разливов реки. К примеру, по данным архивных источников, ширина Белой около Бирска, составлявшая в течение года в среднем 800 саженей (1,7 км), достигала в период весеннего половодья 6 верст (до 6,4 км) [15].
Тем не менее, несмотря на случающиеся масштабные разливы, особенно в низовьях, Белая считалась мелководной рекой, где судоходство затруднялось большим количеством мелей и подводных камней. При таких обстоятельствах наиболее интенсивной навигация в регионе была в апреле - мае, когда в период половодья уровень воды в реке поднимался. Однако масштабы весенних разливов не были стабильными и каждый год могли сильно отличаться друг от друга. Если Белая разливалась незначительно, то под угрозой могла оказаться вся навигация. Особенно сильно проблема мелководья обострялась в верховьях реки, где и без того уровень воды был экстремально низким. К примеру, в «Оренбургских губернских ведомостях» от 2 апреля 1860 г. приводятся опасения современников о том, что из-за мало1 По юлианскому календарю.
снежной зимы 1859/1860 гг. сплав барок с металлургической продукцией с верховьев реки будет невозможен. В газете говорится: «...в сплавных реках наших, навряд ли, при вскрытии их будет высока вода; потому что снегу у нас было очень мало; возбуждается даже опасение - возможно ли будет спустить караваны с горнозаводскими изделиями нашего края» [16]. Впрочем, при особенно сильных разливах Белой возникала опасность затопления близлежащих к реке населенных пунктов. Так, весной 1914 г. в результате половодья был целиком затоплен пригород Уфы - поселок Цыганская поляна. О последствиях затопления местные жители свидетельствовали следующее: «Необычайно сильным весенним разливом реки Белой . принадлежащие нам . как жилые, так и надворные постройки настолько разрушены и повреждены, что утратили свои первоначальные назначения и стоимость . часть построек даже снесло . всюду унесло заборы, разрушены печи в домах и истреблена часть движимого имущества» [17].
Водный транспорт в регионе, особенно на участке между Уфой и бельским устьем, продолжал функционировать вплоть до осени. Конкретное время открытия и закрытия навигации всегда зависело от природно-климатического фактора, однако в среднем навигационный сезон длился с апреля по октябрь. Так, в 1906 г. навигация на Белой открылась 1 апреля, а закрылась 20 октября [18, с. 26], в 1912 г. - соответственно 9 апреля и 11 октября1 [19, с. 39].
Анализируя влияние гидрографических характеристик Белой на интенсивность судоходства в регионе, весь бельский бассейн можно условно разделить на три участка с различными навигационными условиями. На участке реки от Белорецкого завода до Стерлитамака пароходное сообщение полностью отсутствовало, а речные перевозки были представлены исключительно барочным сплавом. В горной части Белая была плохо пригодна даже для барочного сплава. Современник писал: «... судоходство (в виде барочного сплава. - Н.К. ) начинается . от Белорецкого завода и отправляется только во время весеннего разлива воды; притом вверху, по причине ущелистого русла и быстрого течения воды, нередко бывает сопряжено с опасностью» [13, с. 37-38].
На участке реки между Уфой и Стерлита-маком водный транспорт работал нестабильно. Так, пароходные перевозки осуществлялись здесь лишь в апреле - мае. В начале июня, когда уровень воды в Белой понижался, пароходное сообщение на этом участке реки прекращалось. Данное обстоятельство имело крайне негативные социально-экономические последствия. К примеру, если какие-либо грузы не успевали перевезти из Стерлитамака в Уфу по воде, их приходилось транспортировать до Уфы на лошадях, а уже из Уфы сплавлять по реке. В случае если такой вариант был не рентабельным, грузы можно было перевезти по воде лишь в следующий навигационный сезон.
Пассажирские перевозки из-за мелководья были на данном участке реки также нестабильны. Вот что пишет современник, решивший ехать на пароходе из Стерлитамака в Уфу: «... утром, покончив дела и узнав, что в 4 ч. дня отходит на Уфу пароход «Внучек», решил ехать водою: и удобно, и скоро - в 9 ч. вечера должны были быть уже в Табынске. В назначенное время приехал на пристань; об отходе никто и не думал, а продолжали себе грузиться. В 6 ч. начали грузить через наш другой пароход, стоявший за нами - «Дедушку». Перед отходом узнали, что в нескольких верстах от Стерлитамака стоит пароход из Уфы - его не пропускали барки. Несколько штук их село на мель, и лоцмана протянули проволочные канаты к обоим берегам для стаскивания барок. Капитан послал гонца к исправнику, требуя помощи. Прошел наш «Внучек» по реке с час и вдруг стал приставать к берегу. Оказалось, что впереди опасные места, а так как ночь темная и Белая течет очень быстро, то надо было заночевать. Утром на заре проснулся. Смотрю - четыре часа, а пароход стоит. Быстро оделся, поднялся наверх - ни в рубке, ни на палубе ни души. Капитан, оказалось, еще спал.
- Почему мы не идем?
- Да не пускают барки внизу; опять перегородили реку канатами.
- Но ведь вчера пропустили они пароход снизу?
- Пропустили, так как приезжала полиция, а теперь ее нет - и они опять не пускают!
- Что же вы будете делать?
- Пойду назад в Стерлитамак.
Взбесился я страшно. Не доверься я проклятому пароходу - был бы еще вчера дома» [20, с. 20-21].
Наиболее стабильным пароходное сообщение было на участке от Уфы до устья Белой. При этом если в апреле - мае оно было не слишком затруднительным, то после спада воды навигация была настолько сложна, что из-за неудовлетворительного состояния русла реки с судами нередко происходили аварии. В источнике отмечается: «.чины судоходной инспекции в листках о происшествиях с судами часто объявляют, что причиной аварии был удар судна о неизвестный подводный предмет» [21].
Таким образом, природно-климатический фактор имел решающее значение при определении сроков и условий навигации. Мелководье и засоренность русла реки подводными камнями являлись серьезными препятствиями для развития судоходства в регионе. Фактически большая часть бассейна реки Белой делилась на три участка с различными условиями навигации. На участке от Белорецкого завода до Стерлитама-ка в период с апреля по май осуществлялся исключительно барочный сплав. В более поздние сроки навигация здесь была невозможна из-за экстремально низкого уровня воды. На участке от Стерлитамака до Уфы, наряду с барочным сплавом, существовало пароходное сообщение. Однако оно было нестабильным и прекращалось в начале лета. Наиболее стабильным судоходство было на участке между Уфой и бельским устьем, однако и здесь происходили аварии, связанные с неудовлетворительным состоянием русла реки.
Как видно из вышесказанного, гидрографические характеристики Белой в исследуемый период серьезно затрудняли развитие судоходства в регионе. Для успешной работы водного транспорта требовался комплекс мероприятий, направленных на углубление и расчистку речного дна.
REFERENCES
Electrical Printing Plant, 1911. 61 p. + append. (in Russ.).
Government Printing Plant, 1908. 86 p. + append. (in Russ.).
БО! 10.24411/2223-0564-2019-10315 Г.Д. Саламатова УДК 9(929.52)
БАШКОРТ ДЭYЛЭТ АКАДЕМИЯ ТЕАТРЫНЬЩ Й©3 ЙЫЛЛЫГЫНА. ВЭЛИУЛЛА МОРТАЗИН-ИМАНСКИЙ (К 100-ЛЕТИЮ БАШКИРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АКАДЕМИЧЕСКОГО ТЕАТРА. ВАЛИУЛЛА МУРТАЗИН-ИМАНСКИЙ)
Аннотация
О выдающемся башкирском и татарском театральном деятеле Валиулле Муртазине-Иманском сказано и написано много. Большинство публикаций посвящены профессиональной деятельности актера и режиссера, на электронных ресурсах в сети Интернет многократно скопирована статья из Башкирской энциклопедии. Немало противоречивой информации, В. Муртазин и сам вносит путаницу, не всегда корректно заполняя анкеты для различных ведомств. Не было достоверных данных о семье В. Муртазина, лишь обрывочные сведения о жене - актрисе, чье имя авторы публикаций писали по-разному, и сыне.
В настоящей статье, опираясь только на авторитетные источники, сделана попытка дать полную биографию В. Муртазина. Автор намеренно опустил сведения из биографии, по которым нет ясности, ограничился обозначением дат по событиям, получившим широкую известность, и, наоборот, развернул события, которые ранее не освещались. Автор вводит в научный оборот материалы уголовного дела В. Муртазина, с этой целью дает часть содержания документов дословно. Впервые названы имена и указывается возраст всех членов семьи великого артиста.
Автор посчитал уместным представить в статье выдержки из материалов уголовного дела старшего сына артиста - Узбека Муртазина, полностью разделившего трагический финал жизни своего знаменитого отца.
Саламатова Гульсясяк Давлетбаевна, кандидат филологических наук, доцент Уфимского государственного института искусств им. Загира Исмагилова (Уфа), e-mail: gulsyasyak.salamatova.76@mail.ru
Gulsyasyak D. Salamatova, Cand.Sc. (Philology), Assistant Professor, Ufa State Institute of Arts Named after Zagir Ismagilov (Ufa), e-mail: gulsyasyak.salamatova.76@mail.ru
© Саламатова Г. Д., 2Q19
