Спросить
Войти
ГУМАНИТАРНЫЕ И ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
В. А. Бунакова,
канд. ист. наук, доц., СПГУВК;
В. Г. Зюрин,
Тихвинский краеведческий музей
ХАРАКТЕР И УСЛОВИЯ ТРУДА РАБОЧИХ НА ВОДНЫХ ПУТЯХ РОССИИ В XIX — ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВВ.
(НА ПРИМЕРЕ ТИХВИНСКОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЫ)
CHARACTER AND WORKING CONDITIONS OF WORKERS ON WATERWAYS OF RUSSIA IN XIX — FIRST HALF XX CENTURIES (BY THE EXAMPLE OF THE TIKHVIN WATER SYSTEM)
Статья посвящена анализу характера и условий труда водников на Тихвинской системе. На конкретных примерах показаны условия труда и быта рабочих с 1811 по 1917 г., проведено сравнение с изменением их положения в советское время. На основе анализа проблемы сделан вывод о необходимости регулирования государством всех социально значимых процессов.
Article is devoted to the analysis of character and working conditions of water-transport workers on the Tikhvin system. Working conditions, life of workers from 1811 till 1917 are shown on certain examples, the comparison of changing their position in Soviet time is carried out. The conclusion of necessity of state regulation of all socially significant processes is made on the base of analysis of the problem.
РАНСПОРТНЫЕ коммуникации в мире всегда стояли в центре социально-экономических и политических процессов. Основными принципами развития транспортного коммуникативного процесса были: 1) зарождение транспортных коммуникаций на региональном уровне; 2) переход к международным сообщениям; 3) глобализация на современном уровне. На Всероссийском транспортном форуме (май 2008 г.) отмечалось, что развитие транспортной инфраструктуры имеет большое экономическое, политическое и социальное значение для России. Властям необходимо глубоко и объективно изучать характер современного труда и условия жизни работников, в том числе в транспортной сфере. Тем важнее, интереснее и актуальнее становится изучение опыта функционирования водных систем России в прошлом, исследование характера и условий труда на них.
Водные пути являлись основными транспортными артериями России вплоть до второй половины XIX в. Исторически сложилось так, что в жизни Северо-Западного региона водный путь, начиная со времен формирования знаменитого пути «из варяг в греки», играл решающую роль. Начало преобразования водных путей северо-запада России в судоходную систему, (то есть обустройство рек системой плотин и шлюзов) было положено Петром Великим. Он наметил три водных системы: Вышневолоцкую, Тихвинскую и Мариинскую.
Тихвинская водная система была открыта в 1811 г. По ней проходил быстрый двусторонний грузооборот между Волгой и Петербургом. Вместе с тем она оказывала огромное влияние на развитие экономики Тихвинского края, на уровень жизни населения. Обустройство водного пути создало ряд массовых
Выпуск 3
Выпуск 3
промыслов, связанных с системой, таких как судостроение и работа на судах. Население края, остро нуждавшееся в дополнительных доходах, получило источник заработков. Массовыми видами работ на Тихвинской водной системе были проведение судов, сплав леса и работа на пристанях.
Условия труда на Тихвинской водной системе с момента ее создания были тяжелыми. Работа начиналась с восходом солнца: лоцман будил людей и после завтрака и общей молитвы лодки трогались в путь. Экипажи стандартных судов магистрали состояли из 5-6 матросов и 1-2 погонщиков лошадей. Движение судов осуществлялось с помощью паруса, весел или шестов и лошадиной тягой. Мели и пороги, разбитые бичевники (береговые полосы вдоль судоходного берега, приспособленные для хода тягловых лошадей), отсутствие мостов причиняли рабочим множество неудобств. Несмотря на опытность лоцманов, лодки часто становились на мель. Тогда рабочие, в любую погоду и время суток, сняв сапоги, прыгали в воду и, действуя длинными кольями как рычагами, спихивали судно на глубину. Мокрую одежду высушивали на себе, что зачастую приводило к бронхитам, воспалению легких и т. п. [1, с. 782]. Случавшийся падеж бичевых лошадей от сибирской язвы усугублял ситуацию. Хозяева отгоняли уцелевших лошадей в места, отдаленные от берега, поэтому вся тяжесть работы по продвижению судна ложилась на плечи людей. На судах с грузом по 10-20 т гребли веслами или при помощи шестов без передышки по 15 верст, только в шлюзах рабочие немного отдыхали. Ручное продвижение судна было неимоверно тяжелым делом; при постоянном движении корпусом, грудью и плечом на ручку шеста, бока и походка рабочих искривлялись.
Погонщиками лошадей на бичевнике были, как правило, мальчики 10-12 лет. Эта работа требовала выносливости и напряжения. Погонщики часами в любую погоду должны были идти берегом по кочкам, грязи, камням, направляя и понукая лошадей, рассекая и прокалывая себе пятки до костей о колючие сучья искусственных фашинных би-чевников. Топкие и грязные места затрудняли
ход, лошадям и погонщикам часто приходилось вступать в воду. С наступлением ночи, когда команда отдыхала, погонщики выпрягали лошадей, поили, кормили их и по очереди караулили. Согревались они у огня или в сене, припасенном для лошадей [2]. Все это подрывало здоровье мальчиков и отрицательно сказывалось на их дальнейшем физическом и психическом развитии.
Труд судоходных рабочих длился обычно с трех часов утра до девяти часов вечера. Такие условия труда сохранялись в течение всего XIX в.
Работа портовых рабочих также была очень тяжелой. Они выполняли погрузочно-разгрузочные работы на судах, собирали сплавляемый лес, разбирали бревна зачастую по пояс в холодной воде, увязывали их в плоты. На крупных пристанях работы велись днем и ночью. На мостках для разгрузки судов частыми были несчастные случаи вплоть до смертельных исходов. После трагедии семья рабочего оставалась без всякой поддержки частного нанимателя и государства. Поскольку желающих заработать было очень много, наниматели устанавливали минимальные расценки и не заботились о технике безопасности [3]. К концу столетия среди крестьян было распространено мнение, что «лучше перебираться в Питер, чем ломать спину», работая на водном пути [4].
Тяжелые условия труда были общей чертой всех видов работ на водном пути. При этом для нанимавшихся подростков подрядчики не делали скидок на возраст, они должны были работать наравне со взрослыми мужчинами. Общей чертой названных групп работников была низкая оплата труда: особенно это было заметно при окончательном расчете, когда из заработка вычитались аванс, кредит и различные штрафы за недостатки работы.
Труд шлюзовых надзорщиков состоял в пропуске судов через шлюзы, наблюдении за исправным состоянием гидросооружений и их небольшом ремонте. Эта работа была физически не очень тяжелой, но утомительной, поскольку работать приходилось с раннего утра до позднего вечера. На Тихвинской водной системе насчитывалось 63 шлюза, а постоянный штат смотрителей состоял из 180-
Для более полной картины социального положения работников водного пути необходимо рассмотреть санитарные условия быта, питания и оснащения рабочих.
Рацион рабочих не отличался разнообразием — пища была скудной, малопитательной и однообразной. Таковой она оставалась на протяжении всего XIX в. Рабочие сами обеспечивали себя продовольствием, это же прописывалось и в договорах по найму. Горя -чую пищу рабочие употребляли один, реже — два раза в сутки. Как правило, это была каша с хлебом, при выгодном контракте — похлебка и каша с мясом. Когда их запасы истощались, они ели «муру» — похлебку из пшена, водки и соли или «тюрю» — в квас добавлялись лук, редька, кусочки хлеба. Такая пища часто оказывалась вредной для здоровья. Дешевый покупной квас очень часто был поддельным и не соответствовал нормам гигиены. Об этом писал корреспондент одной из петербургских газет: «Трудно достать у нас (в Санкт-Петербурге) не только хороший, но просто хотя бы добросовестно приготовленный квас, все они удивительная гадость. Бутылка стоит 5, порой даже 10 копеек, но в ней вы постоянно рискуете наткнуться на муть, слизь и затхлость. Можете по этому поводу судить, какая “прелесть” сбывается под видом того кваса, который идет по 2 копейки за четверть. А ведь как раз этим квасом и питается наш мужик, особенно из судовых рабочих, делает из него “тюрю” .. Обводный канал и барки дают главный процент заболеваний» [6]. Комиссия,
проверявшая места производства кваса, свидетельствовала об антисанитарных условиях его изготовления: помещения были тесными, грязными, залиты квасными отбросами, бочки были без пробок, использовалась сырая вод и т. п.
Одежда рабочих тоже была весьма примитивна. Из огромного числа судовых и лесосплавных рабочих лишь единицы могли приобретать сапоги. Непромокаемыми сапогами обладали лишь мещане из Тихвина. Подавляющее большинство рабочих магистрали носили традиционные лапти в течение всего XIX в.
Врачи и общественный деятель П. А. Пчельников отмечали, что одежда и обувь рабочих водного пути не отвечала необходимым требованиям, что «лапти, промокнув, обмерзают на ногах, и, чтобы разуться, судовой рабочий оттаивает их у костра» [7].
Чиновник Ф. Д. Ховен, посетивший Тихвинскую систему во второй половине века, указывал: «Одеждой служила ветхая, грязная рубашка, такие же короткие штаны, дырявые, привязанные мочалом или веревкой лапти, войлочная шапка, у иных заменяемая суконной фуражкой, во время дождя и ночью дополнительно одевался изодранный, вылинявший армяк» [1, с. 781]. Все это приводило к ослаблению организма и различным болезням. Главная причина неудовлетворительного питания и оснащения рабочих заключалась в том, что на водный путь нанимались люди несостоятельные, а их заработок был низким.
Положение усугублялось отсутствием необходимой медицинской помощи. Медицина в крае пребывала в удручающем состоянии, чему есть многочисленные свидетельства [8].
К концу века положение несколько спасало развитие земского здравоохранения. Но и тогда на 103 тыс. жителей уезда приходилось 6 врачей, 16 фельдшеров и 1 больница [9]. Сифилис, холера, тиф, оспа, скарлатина, воспаление легких, ревматизм и другие болезни уносили ежегодно сотни жизней. Лишь в начале ХХ в. стало увеличиваться финансирование 1189 здравоохранения в крае. В Тихвине появился небольшой амбулаторный пункт для судовых рабочих. До конца XIX в. на водных путях страны не существовало санитарного надзора, что еще больше усугубляло ситуацию.
Выпуск 3
Выпуск 3
Одной из значительных трудностей работы на водной системе были совершенно неустроенные ночлеги. Так, от Рыбинска до Санкт-Петербурга через Тихвинскую систему судно проходило 24 дня и все это время судовые рабочие спали на своих лодках. В ожидании найма на водный путь люди находились в приречных деревнях. Из-за недостатка удобных помещений они останавливались в маленьких комнатках, чердаках и сараях. Современник отмечал, что дурной воздух и нечистота общих ночлежных квартир сильно вредят и без того измученным рабочим. Из-за этого происходили многочисленные отправки в госпиталь и очень частые случаи скоропостижной смерти [1, с. 781-782, 791-792].
В связи с неудовлетворительными условиями труда и быта рабочих происходило распространение болезней (лихорадки, тифа, анемии), которые периодически приводили к смертельному исходу. Среди рабочих отмечалось большое количество заразных больных. Однако лечились они в основном заговорами, лекарства ими практически не применялись.
Столь тяжелые условия труда и быта не могли не вызывать у работников протеста. Однако проявления недовольства трудящихся носили локальный неорганизованный характер. Протестовать против тяжелейших условий труда рабочим-водникам было сложнее, чем фабричным рабочим. Трудноразрешимым был вопрос — против кого выступать? Отдельный предприниматель не мог вызвать против себя массового выступления, выступить против всех работодателей (при этом оставались еще и государственные заказчики) было невозможно. Бойкот нескольких тысяч работников не только освобождал бы их места для многочисленных желающих, но и договориться разрозненным артелям между собой было невозможно — артели конкурировали за право получения лучшего контракта. Перед рабочими возникали вопросы: кто дол-Ш жен заботиться об улучшении условий труда? Каковы должны быть способы борьбы? Почему кто-то должен о них заботиться?
Рабочих возмущали, главным образом, низкая оплата труда и обман предпринимателей. В меру своих сил они пытались с этим бо-
роться, обращаясь в суд. Выступить массово, с четкими требованиями рабочие Тихвинской водной системы так и не смогли (даже революционная атмосфера 1905-1907 гг. не оказала на них серьезного влияния).
Однако негативные эмоции находили выход в пренебрежительном отношении к труду, порче товаров и судов, медленной работе, совместном распитии спиртных напитков, неуважении и озлобленности к властям и предпринимателям, бесшабашной веселости. На пристанях проходили ежедневные драки; взрослые рабочие бесчеловечно обращались с подростками своих экипажей; ужаснейшая брань и ругань «достигала пределов безобразия» [1, с. 781-782, 791-792].
Правовое положение рабочих было уязвимым. Вплоть до ликвидации самодержавия попытки полностью контролировать законом труд на водных путях правительству не удавались. Законодательство не имело реальной силы, частные лица — наниматели рабочих успешно обходили законы.
Наступление кризиса магистрали во второй половине XIX в. привело к ухудшению материального положения населения. Стремительное сокращение рабочих мест в системе обслуживания судоходства осложнило положение беднейших слоев.
Ситуация на Тихвинской водной системе стала резко меняться после 1917 г. В 1920-е гг., когда Тихвинская система еще находилась в состоянии консервации, она была необходима прежде всего для очень важной лесодобывающей промышленности. Поэтому основной объем работ приходился на сплав леса. Участие в сплаве леса было актуальной, а для многих жителей края и единственной возможностью заработка. Такое положение сохранялось до конца 1920-х гг.
В 1930-е гг. советское правительство выделило средства на ремонт Тихвинской системы и постройку флота. В задачи второго пятилетнего плана (1933-1937) входила комплексная программа развития водного транспорта. Одной из основных задач пятилетки провозглашалось обустройство водных путей регионального значения. С середины 1930-х гг. началось активное возрождение Тихвинской системы. Восстанавливались гидросооруже-
ния, производилась расчистка русла, подъем уровня воды плотинами.
Работа на водном пути стала разительно отличаться от дореволюционного периода. Изменились государственный строй, характер экономики, уклад жизни населения. Строительство крупных промышленных предприятий, масштабные изменения в сельском хозяйстве привели к полной занятости населения края и даже нехватке рабочих рук. Исчез рынок свободной рабочей силы для водной системы.
Государство сосредоточило в своих руках всю полноту эксплуатации водной магистрали. Организация работ и условия труда на ней стали на порядок лучше, чем до революции. Обеспечение работы магистрали находилось теперь под контролем новой организации — Управления тихвинского речного транспорта (УТРТ). Заинтересованные в перевозках заключали договоры с УТРТ.
Существенно увеличился штат смотрителей гидротехнических сооружений, что позволило им работать в две смены. Это облегчало труд. УТРТ брало под опеку семьи работников, снабжая их продуктами питания и обеспечивая жильем [10]. В напряженный период навигации нанимались дополнительные рабочие [11]. Помимо смотрителей шлюзов, в составе УТРТ имелись рабочие для проведения судов.
В середине 1920-х гг. на Тихвинском пути появились пароходы. Постепенно они сменили архаичную тягу грузовых судов лошадьми, работа матросов стала существенно легче. Важным отличием было запрещение детского труда. Оно строго выполнялось: даже при нехватке людей несовершеннолетние не принимались на водную магистраль [12].
Качественно иным стал прием на работу (без спекуляций и шантажа приказчиков). При советской власти трудящиеся имели гарантированную работу и уверенность в ее оплате, хотя в 1920-х гг. она была еще довольно низкой.
Во много раз улучшилась медицинская помощь работникам водного пути. О совершенствовании медицины говорит следующий факт. В начале ХХ в. расход на медицинскую помощь на одного человека составлял
После 1917 г. в стране стала интенсивно развиваться санаторно-курортная сфера, подкреплявшая конституционное право рабочих на ежегодный отдых. В 1921 г. был издан Декрет Совнаркома РСФСР «О домах отдыха», после которого в стране началось широкое строительство оздоровительных учреждений.
До создания собственного профсоюза работники водного транспорта входили в объединенный рабочий профсоюз Ленинградского округа [14]. Заметим, что до 1917 г. такие попытки даже не предпринимались. Во второй половине 1930-х гг. был создан профсоюз работников речного транспорта. Лучшим работникам СЗРП выдавались путевки на отдых в южных санаториях. Профсоюз заботился и о физическом здоровье своих членов. Широкое распространение получило внедрение у водников лыжного спорта.
Великая Отечественная война потребовала напряжения сил и от рабочих-водников.
На линии Тихвинской системы выполнялись государственные оборонительные заказы (производство транспортных судов на Сясь-ской судостроительной верфи). Крупные суда строились в рекордно короткие сроки. Местные рабочие водной магистрали обеспечивали регулярные перевозки грузов.
После победы в войне развернулась деятельность крупной Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены водного транспорта, основной задачей которой являлась разработка теории и практики внедрения современных условий работы [15]. 1 191 На местах обеспечение должных условий работы выполняли водздравотделы. Сотрудники санитарно-эпидемиологической станции водздравотдела Северо-Западного речного пароходства (СЗРП) принимали эффективные
Выпуск 3
лечебные и профилактические меры. Рабочий водного транспорта в случае получения травмы мог получить профессиональную медицинскую помощь на лечебных участках или в специальной бассейновой поликлинике для рабочих-водников.
В послевоенное время активно разрабатывались и внедрялись в жизнь подробные правила рабочего быта на водном транспорте в соответствии с «Правилами устройства и оборудования помещений для экипажей на судах внутреннего плавания СССР» (1951).
Государственная социальная политика касалась и повседневного быта рабочих. Медицинские работники водздравотдела проводили беседы о предупреждении детских заразных болезней, для женщин были организованы курсы по уходу за детьми. Профсоюз выполнял задачу организатора коллективных работ на общих огородах, обеспечивал их инвентарем, рассадой, минеральными удобрениями. Помимо общих огородов, у речников после войны появились собственные хозяйства [16].
Вместе с тем необходимо заметить, что в послевоенный период, в 1950-1960-е гг. в
жизни населения Тихвинского края водная система стала играть незначительную роль. В это время на водном транспорте страны проходил интенсивный процесс модернизации, однако усовершенствование Тихвинской водной системы сочли нецелесообразным. Поэтому практически единственной функцией водного пути был сплав леса. В середине 1960-х гг. путь был упразднен, хотя в течение нескольких лет продолжалось его локальное использование. Водный транспорт в Тихвинском крае был окончательно вытеснен железнодорожным и автомобильным. В целом Тихвинский водный путь после 1917 г. и до 1960-х гг. может служить примером успешной хозяйственной и социальной государственной политики.
Удручающее состояние социальной сферы в современной России, усугубленное кризисом, делает очевидным необходимость поиска путей создания общества социальной справедливости, имеющего в своей основе всеобщую трудовую основу, вознаграждение по результатам труда, регулирование государством всех социально значимых процессов.
Список литературы
аг 10. Бюллетень Северо-Западного управления внутренних водных путей. — Пг., 1921. —
= № 3. — С. 12.
ш 11. Инструкция для младших линейных служащих. — С. 1.
