ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОЙ ПОГРАНИЧНОЙ СТРАЖИ В РОССИИ

(кмфосьс тмфеННага дела: исшарив, прмстоаса,

С. С.Жамкочьян,А. Ю. Пиджаков, Б.А. Смыслов, А. В. Татаренко

Из истории морской пограничной стражи в России

В начале XVIII в. в результате активной внешней политики Россия приобрела выходы к Балтийскому и Черному морям. Это привело к тому, что в кратчайшие сроки морская торговля стала ведущим направлением внешнеэкономических отношений молодой империи. Но одновременно с ростом внешней торговли активизировалась и контрабанда, принявшая весьма значительные размеры. Уже в конце 20-х годов XVIII в. Сенат был вынужден признать, что борьба с контрабандой ведется слабо и неэффективно1.

Уже тогда с контрабандой пытались бороться на государственном уровне; об этом свидетельствуют многочисленные законодательные акты той эпохи - Морской пошлинный регламент, или устав, 1731 г., определивший порядок захода иностранных судов в порты; указ 1746 г., установивший ширину зоны территориальных вод, в пределах которых таможенники имели право высаживать на суда досмотровые команды и др.

При этом организация охраны морской границы оставляла желать лучшего. Если на суше конным объездчикам и лесным стражникам удавалось справляться с нарушителями границы, то на море контрабандисты действовали совершенно беспрепятственно.

В 1724 г. в инструкции Коммерц-коллегии, ведавшей делами торговли, в п. 19 было записано: «...Коммерц-коллегии иметь таможенные яхты со служителями для всяких отправлений купеческих дел».2 Примерно то же говорилось и в Морском торговом регламенте уставе 1724 г.: «...все приезжие корабли, повинны немедленно одного человека с бранд-вахты, а где нет бранд-вахты, то с таможенной яхты к себе

на корабль взять, и с собою на том корабле до самой оной таможни, в которой они о себе известить имеют, их везти».3 Однако при Петре I яхта построена не была.

Вновь вопрос о таможенных яхтах был поднят уже при Анне Ио-анновне. В Морском пошлинном регламенте или уставе 1731 г. необходимость наличия яхт была подтверждена: «„.И того ради все приезжие корабли и другие суда, должны немедленно одного человека с таможенной яхты к себе на корабль взять, и с собою до самой оной Таможни..., их везти».4

Но и после этого яхта построена не была, вместо этого от Ком-мерц-коллегии был куплен галиот, поставленный «за неспособнос-тию» в Кронштадте в Купеческой гавани. Таможенный досмотр в этот период был возложен на гавенмейстеров, которые имели фактическую возможность досматривать приходящие корабли еще у Красной горки, но не имели на это соответствующих полномочий.5 Как следствие этого, нередки были случаи, когда еще на подходе к Кронштадту купеческие корабли встречались «разных чинов» людьми и разгружались; «всякие товары» увозились, «куда им потребно», минуя таможню.

Вновь к этому вопросу вернулись при Елизавете Петровне, дочери Петра Великого. Указом от 10 сентября 1746 г. Сенат подтвердил введение таможенной яхты: «...учредить за Кронштадтом далее военной брантвахты таможенную яхту, купя оную из Адмиралтейства за настоящую цену, с надлежащими флагами и прочею...принадлежностью из таможенного пошлинного сбора, которая б яхта могла крейсировать и до Березовых островов, и быть на той яхте всегда неотлучно во время ярманки из таможенных одному гавенмейстеру и досмотрщикам не меньше, как десяти, да солдатам из Кронштадтского гарнизона двенадцати человекам...».6 При яхте полагалось иметь одну таможенную шлюпку с гребцами для разъездов; для вооружения яхты предусматривалось использовать пушки с пришедшего в негодность галиота Коммерц-коллегии.

В 1747 г. таможенная яхта была, наконец, спущена на воду под командованием военного офицера; на ней было десять надсмотрщиков и солдат из Кронштадтского гарнизона. Однако других яхт больше не строилось, имевшаяся прикрывала лишь незначительный участок границы, а на местах таможенники пользовались для досмотра судов лишь небольшими шлюпками.

В начале XIX в. проблема реорганизации охраны морских границ России встала с новой силой. Основной поток контрабанды шел через морскую границу; слабость береговой охраны и сложность использования военных кораблей убеждали в необходимости учреждения специальной морской стражи.

Первые попытки в этом направлении были предприняты при Николае I, когда 5 августа 1827 г. было принято решение организовать Таможенную пограничную стражу «на твердых воинских началах» и придать ей правильную военную организацию. Деятельность этой стражи способствовала тому, что в 1855 г. сумма таможенных сборов составила почти 30 млн. рублей, тогда как в 1827 г. она едва достигала 16 млн. рублей.7 Однако новая государственная структура сохраняла прежний недостаток: пограничная стража непосредственно на море продолжала отсутствовать.

В 1827 г. в г. Ревеле было куплено палубное судно «Або» для разъездов по Финскому заливу и досмотру приходящих судов, специально для «Або» были составлены правила, регламентирующие действия этого судна.

В начале 30-х гг. XIX в. и на Черном море предпринимались попытки создания морского надзора. Кроме обычных шлюпок на Черном и Каспийском морях должны были действовать «таможенные вооруженные суда... для отвращения тайного ввоза товаров». У берегов Абхазии и в Каспийском море, кроме этого, должны были крейсировать военные суда «как для защиты торгового мореходства от нападения хищников, так и для надзора, чтобы никакие суда не приставали к берегам мимо таможен, особенно же для прекращения торга невольниками».8

Однако постоянное крейсерство вдоль южных берегов Черного моря организовано не было; на многочисленные ходатайства министерства внутренних дел, финансов, а также военное ведомство не реагировали. Морской надзор на Черном и Каспийском морях был упорядочен лишь после образования флотилии Отдельного корпуса пограничной стражи (ОКПС).9

В 1864 г. стало известно, что большие финляндские яхты перевозили морем крупные партии спирта и хлебного вина из Восточной Пруссии на остров Экгольм. Контрабанда перегружалась с яхт на небольшие лодки, перевозившие спирт на материк или на специальные склады, расположенные на большинстве прибрежных островов. Осенью того же года на острова Гогланд и Тютерс было тайно привезено

большое количество спирта и хлебного вина, которые зимой по льду были переправлены на территорию Финляндии.10

Неуловимости контрабандистов немало способствовали близость российского балтийского побережья от Пруссии и Финляндии, значительная протяженность балтийского побережья, наличие многочисленных островов, изрезанной береговой линии, многочисленных укромных бухт и т.п.

Об этих «вопиющих злоупотреблениях» управляющий акцизными сборами в Эстляндской губернии донес министру финансов в апреле 1865 г., особо подчеркнув, что на эстляндском побережье отмечено значительное уменьшение потребления вина местной выкурки.11 Министерство финансов потребовало от финляндского генерал-губернатора барона Рокосовского предпринять все возможные меры для пресечения происходящих злоупотреблений.

В сентябре 1865 г. финляндский генерал-губернатор сообщил, что проведенное им расследование подтвердило истинность всех донесений, более того, финляндская таможенная дирекция ожидала повторения этих контрабандных операций и в 1865 г. с наступлением темной поры года. Отмечалось, что из-за малочисленности финляндской таможенной стражи она едва ли сможет прикрыть финское побережье, а об охране берегов Эстляндской губернии не может быть и речи. Особое внимание было обращено на то, что, даже если бы финляндская таможенная стража имела возможность выделить суда и людей для охраны Эстляндии и досмотра приходящих туда торговых судов, у них не было права это делать в соответствии с действовавшим законодательством. Такое ограничение поля деятельности финляндских таможенных крейсеров было на руку контрабандистам, так как они всегда могли скрыться от преследования крейсера, направившись к эстляндскому берегу.

«Искоренению этих злоупотреблений, — по мнению финляндского генерал-губернатора, — много содействовало бы, если бы со стороны Российского правительства также была устроена морская таможенная стража, которая могла бы сторожить южный берег Финского залива, и, совокупно с финляндской стражей, самый вход в Финский залив...».12

Министр финансов поддержал предложения барона Рокоссовского и затребовал от всех начальников прибрежных таможенных ок10 Морской сборник. CXXIX. 1873. № 11, неофиц. отдел, с. 27.

ругов соображения по вопросу создания специальной морской таможенной стражи. Была образована специальная комиссия, в которую вошли представители министерства финансов, министерства иностранных дел, морского министерства и финляндского генерал-губер-натора.13

Помимо этого Департамент Неокладных Сборов отпустил начальнику Ревельского Таможенного округа 5 тыс. рублей на покупку трех норвежских лодок для крейсерства вдоль побережья. Несмотря на то что эти тяжелые и неуклюжие лодки имели много недостатков, они оказали значительное моральное воздействие на контрабандистов одним своим появлением. Косвенным подтверждением этого можно считать резкий рост спроса на местное хлебное вино в Эстляндии и соседних с ней территориях.

Вскоре в комиссию стали поступать отзывы начальников округов, благожелательно отнесшихся к идее организации морской таможенной стражи. «Изыскание способов противодействия злу,— говорится в одной из записок, — привело к убеждению в необходимости учреждения, кроме береговой стражи, морского прибрежного надзора, как единственного средства охранить казну от убытков и остановить постоянно усиливающуюся дерзость контрабандиров».14

При этом приводился в пример опыт Англии, учредившей у себя подобную стражу в начале XIX в. и практически полностью избавившейся от контрабанды.

В записке начальника Рижского округа, помимо других материалов, был представлен разработанный проект положения о пограничной морской страже. Аргументировано обосновывалась польза организации таможенного крейсерства: «...несколько удачных призов подорвут страховые товарищества за границей, где застраховываются товары, тайно водворяемые в Россию, вследствие чего фрахт контрабандных судов так поднимается, что промысел сделается невыгодным, смельчаки же, пускающиеся теперь, вследствие опытом дознанной безнаказанности, упадут духом, когда некоторые из них будут разорены или попадут в Сибирь...».15

На основании собранных материалов, а также изучения соответствующих законов Англии и Франции, комиссия подготовила проект положения, который бы устранял имевшиеся пробелы в законодательстве и обеспечивал законодательную базу для создания морской таможенной стражи. Предложения комиссии вошли в Положение, принятое Государственным Советом и Высочайше утвержденное 1 июля 1868 г. Это Положение разрешало учреждение «осо13 РГА ВМФ. Ф. 283. Оп. 3. Д. 2452. Л. 1.

бого морского крейсерства для надзора за неводворением судами контрабанды».16

Был учтен опыт использования норвежских лодок. С учетом их недостатков наиболее подходящими для крейсерства были признаны небольшие быстроходные паровые шхуны и барказы, обладавшие достаточной мореходностью. На период решения вопросов по их строительству и использованию было решено отправить в пробное крейсерство по Балтийскому морю один из военных корветов.17 В мае 1872 г. корвет «Варяг» водворил таможенный флаг на Балтийском море.

«Варяг находился в плавании до августа, а затем был сменен корветом «Воевода», действовавшим до конца навигации. Корветы действовали в одиночестве на большой дистанции и надолго оставляли многие участки побережья без надзора. Они были глубоко сидящими, неповоротливыми в сравнении с судами контрабандистов, а поэтому мало подходили для преследования последних. Однако, «одного известия о назначении крейсера...было достаточно, чтобы остановить обширные снаряжения контрабандных экспедиций в прусских портах».18

Тем временем комиссия окончательно определила типы и количество крейсеров, разработала «Положение и штаты о Балтийской Таможенной Крейсерской Флотилии». Было принято решение ограничиться 10 паровыми крейсерами различной величины, 1 спасательным паровым катером и 101 гребной парусной шлюпкой для прибрежных разъездов.19

Суда флотилии вступили в строй в 1873-1874 гг. С начала их крейсерства полностью прекратили свое существование крупные склады контрабандных товаров (прежде всего спирта и соли), расположенные по всему Балтийскому морю, а провоз контрабандного спирта «уменьшился настолько, что русские спирт и соль получили господство на рынке».20

флотом. В Положении о Балтийской таможенной крейсерской флотилии, утвержденном 16 июля 1873 г., устанавливалось, что суда флотилии составляют часть военного флота и числятся в его списках; им были присвоены флаг, вымпел и гюйс; при этом, как и другие подразделения пограничной стражи, флотилия подчинялась Таможенному департаменту Министерства финансов. Команды для таможенных крейсеров набирались из личного состава Балтийского флота; снабжение и ремонт судов предусматривалось производить в портах базирования военного флота. Личный состав флотилии пользовался всеми льготами, предоставленными военному флоту. Флотилии предоставлялось право иметь на маяках своих наблюдателей для надзора за судами, проходящими в виду маяков.

Ввиду отсутствия в составе флота подходящих судов для охранной службы в 1873 г. в Англии были заказаны семь 35-тонных паровых барказов (типа «Ласточка»). Эти суда образовали первое в России соединение кораблей морской пограничной стражи. В 1874 г. состав флотилии пополнился двумя паровыми крейсерами «Страж» и «Часовой». Сразу после вступления в строй крейсер «Часовой» отправили по Мариинской водной системе на Каспийское море, где его появление пришлось весьма кстати, особенно в борьбе с работорговлей. Остальные корабли флотилии несли службу в разных районах Балтики.

Результаты реорганизации не замедлили сказаться: береговая погранстража, взаимодействуя с таможенными судами, повела успешную борьбу с контрабандой. Число случаев нарушения границы пошло на убыль. Министерство финансов отмечало «совершенную пользу... флотилии как учреждения, необходимость существования которого вытекает из тех условий, в которые поставлен таможенный надзор на берегах моря вообще и в особенности на Балтийском море».21

Сокращение доходов от продажи конфискованных товаров объективно вело к увеличению расходов на содержание Балтийской флотилии. Это явилось поводом к сокращению штатов флотилии и уменьшению количества ее судовых единиц. Кроме этого, на службе отрицательно сказывалось отсутствие единого руководства двумя видами пограничной охраны (флотилии и береговой стражи). Поэтому в 1883 г. флотилия как единое целое была расформирована, а ее суда были переданы в оперативное подчинение начальникам таможенных округов.

Затянувшийся спор между гражданскими и военными разрешил министр финансов С. Ю. Витте; он учел предыдущий опыт органи-

зации пограничной стражи, предложения различных ведомств по ее организации, а также проблему многоступенчатости и громоздкости структуры управления таможенными службами. Александр III, полностью согласившись с Вите, 15 октября 1893 г. подписал указ, согласно которому пограничная стража выделялась из управления Департамента таможенных сборов в Отдельный корпус пограничной стражи с подчинением особому командиру; при этом Шефом пограничной стражи по-прежнему являлся министр финансов. Балтийская таможенная крейсерская флотилия была изъята из состава кораблей военно-морского флота и подчинена управлению ОКПС с полной передачей судов. В этот период единое командование флотилией отсутствовало, и каждый из крейсеров находился в подчинении командира одной из бригад пограничной стражи, несущих охрану побережья на определенном участке.

В 1897 г. в штат управления корпуса были внесены значительные изменения; на это повлияло увеличение морской пограничной стражи на западе и учреждение ее на юге и в Средней Азии. Из состоявших в ведении корпуса судов была образована флотилия корпуса, а для заведования ими учредили морскую часть в составе начальника, его помощника и офицера морского ведомства. Плавание пограничных судов уже совершалось под особым флагом морской пограничной охраны.22 Комплектованием экипажей теперь занималось управление корпуса; нижние чины набирались из новобранцев пограничной стражи, командиры кораблей назначались из числа офицеров флота, уволенных в отставку или же добровольно перешедших из морского ведомства. Большинство специалистов (боцманы, рулевые, машинисты и т. п.) служило по вольному найму.23

Служба судов флотилии состояла в защите пограничных интересов Российской империи и заключалась в охране морского участка границы и наблюдении (совместно с береговыми постами) «за неводворением товаров помимо таможенных учреждений, а равно за соблюдением на море судами таможенного провоза и непровозом промтоваров и съемок в русских водах иностранными судами, не имеющими разрешения правительства».24

К началу XX в. вследствие увеличивающегося товарооборота (главным образом за счет экспорта зерна и ввоза различных товаров из Европы) возросло экономическое значение Новороссийска и Одессы. Для организации морской пограничной стражи на Черном море были выделены средства по личному указанию С. Ю. Витте.25 К 1900 г.

были построены три пограничных крейсера («Ястреб», «Ворон» и «Коршун»),

В организации охраны рубежей империи руководство ОКПС учитывало особенности территории, по которой проходила граница, так как они оказывали существенное влияние на дислокацию подразделений и частей пограничной стражи, формы и методы охраны, экипировку нарядов и т. д. Балтийское побережье и берега островов в этом отношении были мелководные и каменистые, доступные мелким судам и лодкам, что способствовало скрытному подходу к берегу. Лесистая местность также помогала нарушителям.

В действиях пограничной службы важную роль играли сведения о планируемых контрабандных операциях, которые регулярно доставлялись осведомителями за хорошую плату. Зачастую от крейсера требовалось лишь точно и вовремя выйти в точку перехвата судна-нарушителя. В августе 1901 г. командир крейсера «Лебедь» ротмистр Севастьянов получил сведения о выходе из Мемеля (ныне город Клайпеда) судна с контрабандой на борту. Крейсер тотчас вышел из порта Гепсаль (ныне - Хаапсалу) в Моонзунд на перехват. Осмотрев несколько встретившихся судов, ночью 17 августа пограничникам удалось задержать каботажный парусник «Лео» с грузом из 45 бочонков контрабандного спирта и других товаров. Общая стоимость захваченной контрабанды составила ИЗО рублей 39 копеек.

Для остановки встречных судов с целью досмотра суда флотилии поднимали на мачте днем таможенный флаг, а ночью - два синих фонаря, один за другим. Досмотр судов осуществлялся специальными командами, выделяемыми из состава экипажа.

Пограничники осуществляли также и таможенные функции. Так, в Ревеле, с целью предотвращения нарушений границы с использованием лодок, велся их строгий учет. При выходе в море в ночное время каждый рыбак был обязан предъявить выданный командиром местного пограничного отряда государственный ярлык на право выезда; примерно этим же занимались пограничники Эриван-ской бригады, где не было таможенных учреждений, — отправляли и принимали суда, наблюдали за рыбаками. В Черноморской бригаде пограничникам вменялось в обязанность содержать маячные огни в чистоте и порядке.26 Кроме этого, в соответствии с п. 6 общих обязанностей ОКПС, пограничники несли карантинную службу; на границе карантинный надзор делился на карантинную стражу, внешние военные караулы, морской надзор и надзор пограничной стражи. Морской надзор поручался судам крейсерской флотилии ОКПС, во26 РГВИА. Ф. 4888. Оп. 1. Д. 7. Л. 147.

енно-морскому флоту и постоянным бранд-вахтам от карантинного ведомства.27

К началу XX в. морская пограничная охрана имела 9 крейсеров, 1 миноносец, 6 яхт и катеров, а всего в пограничной страже насчитывалось около 800 разного рода парусных и гребных судов.28 Успехи морских пограничников побудили Министерство финансов выделить средства для обновления части корабельного состава. В 1904 г. из состава флотилии были выведены устаревшие паровые барказы «Ласточка» и «Нырок», а вместо них в строй вошли паровые крейсеры «Кондор» и «Беркут». Эти крейсеры имели хорошие мореходные качества и обладали повышенной живучестью; на императорском смотре крейсер «Кондор» получил высшую оценку. После русско-японской войны пограничникам были переданы миноносцы № 101 и № 105 (бывшие «Котлин» и «Лахта»), а через два года - посыльные суда (бывшие минные крейсеры «Абрек» и «Гридень»),

Надо отметить одну особенность кораблей пограничной охраны - они вооружались исключительно скорострельными орудиями малого калибра (например, на барказах типа «Ласточка» первоначально были установлены 87-мм орудия, но в ходе службы они были заменены пушками Энгстрема калибра 44 мм, имевшими унитарный патрон).

Эта особенность диктовалась особыми условиями службы пограничных кораблей. На суше контрабандисты часто вступали в ожесточенные перестрелки с пограничниками, нередкими были и попытки прорыва границы с боем. На море же капитан судна-нарушителя, столкнувшись «нос к носу» с паровым, хорошо вооруженным кораблем пограничной стражи, стремился как можно быстрее убраться подобру-поздорову, даже не пытаясь оказать сопротивления.29

Управление корпуса в 1908 г. подготовило законопроект о расширении морской таможенной полосы, который поддержали военное и морское министерства, министерство иностранных дел, а также Таможенный департамент. Вскоре крейсирование кораблей распространилось на черноморско-кавказское побережье от турецкой границы до Сухуми.

С начала XX в. часто вводился режим усиленной охраны границы. Причин для этого было немало. Такое усиление могло распространяться на все округа погранстражи (например, в 1896 г. при коронации Николая II), или же на отдельные участки границы (при угрозе незаконного провоза большого количества оружия, взрывчатых веществ, а также запрещенной политической литературы). Режим усиленной

охраны на Балтике держался с 1905 по 1908 гг. (в то время балтийское побережье охранялось слабо, поэтому было одним из наиболее вероятных путей провоза контрабанды); пограничные крейсеры несли службу в любую погоду, был установлен надзор в Ладожском озере, который осуществляли 5 миноносцев.

В декабре 1912 г. в состав флотилии вошел последний корабль - моторный крейсер «Ястреб», построенный в Николаеве по чертежам «Кондора» и «Беркута». На «Ястребе» при этом вместо паровых машин были установлены два шестицилиндровых дизеля. После вступления в строй, «Ястреб» стал первым теплоходом на Черном море.

В 1913 г. флотилия ОКПС состояла из 10 паровых и 2 моторных крейсеров, а к концу 1913 г. общее количество разного рода парусных и гребных судов в бригадах пограничной стражи составляло 567 штук.30 С началом первой мировой войны все корабли ОКПС были мобилизованы и зачислены в состав Балтийского и Черноморского флотов в качестве посыльных и портовых судов.