Морские перевозки грузов в античное время

©2007 г. А.Б. Кисельников

МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В АНТИЧНОЕ ВРЕМЯ

Различные природные и климатические условия, особенности сырьевой базы мест обитания племен и народов на определенном этапе развития начали способствовать образованию специализированных производств продуктов и товаров1. Это создавало благоприятные условия для возникновения торговых отношений, в которых все большее значение стали приобретать морские коммуникации. Со временем морская торговля стала приносить несравнимо большую прибыль, чем труд земледельца или ремесленника, что ярчайшим образом демонстрирует история Эллады. Именно поэтому, награждаемый нелестными эпитетами своих современников2, предприимчивый «труженик моря», умело сочетавший ремесло купца и пирата, все дальше и дальше проникал к границам ойкумены. Жажда наживы всегда была сильнее страха перед морем.

...злополучный Клеоник, на Тасос богатый стремился Раньше с товаром прибыть .... И когда заходили ПлеядъЫ3, Вслед за Плеядами ты канул в морскую волну

(Theocr. Epigrammata. IX / Пер. М. Грабарь-Пассек)

Правда, история знает и другие примеры, когда человек выбирал нелегкий труд моряка, что называется, из-за любви к профессии, даже рискуя при этом4. Но в каком бы обличии ни представали перед нами мореплаватели древности, их всех объединяло одно очень важное обстоятельство, — ежедневный риск. По выражению Плутарха, море — это стихия, которая всегда была враждебной природе человека (Plut. Quaest conv., 729 В). Вверяя своенравному океану свои жизни, моряки рассчитывали на помощь богов (Apoll Rod. Argonautica., I. 352-353. etc.). Но боги непостоянны в дружбе, а их любовь переменчива как море. Поэтому мореплаватели никогда не забывали о том, что, попав в беду, им придется рассчитывать только на мастерство и опыт кормчего, который должен был знать свой корабль, выбрать правильный путь, ориентироваться в отношении приливов, направлений ветров, силы течений.

Но не менее важным было и то, как точно капитан мог рассчитать вес груза и распорядиться им. Большинство древних торговых судов несло на борту смешанный груз, отличавшийся по весу и объему. Его правильное расположение и крепление являлось одним из главных условий безопасности. В противном случае, даже незначительное волнение моря могло вызвать сильную качку, подвижку груза, потерю остойчивости судна и крушение. Кроме того, товар нужно было доставить неиспорченным, чтобы риск, в конце концов, не оказался напрасным. Капитанам, перевозившим грузы тысячи лет назад, приходилось постигать основы коммерческой эксплуатации судна, имея в своем распоряжении лишь нехитрый балласт в виде камней. Просмоленный корпус кораблей, хотя и стал в V-IV вв. до н.э. покрываться свинцовыми пластинами5, требовал регулярной просушки и практически всегда имел течь, что также отражалось на сохранности груза. Правила, которыми руководствовались древние мореплаватели при погрузке судов, если они и были отражены в каких-либо документах или сочинениях, до нас не дошли. Единственные и далеко не бесспорные расчеты грузовместимости торговых кораблей в зерне и амфорах содержатся только у Герона Александрийского (Heron Mech. Stereometrica. 1.53; 2.50-52) и относятся к рубежу тысячелетий. Они дают представление о тоннаже отдельных транспортных судов в римское время, но кроме статистических данных никакой информации по организации перевозок не несут. Поэтому основную источниковую базу по данному вопросу составляют материалы подводных археологических исследований.

Для более полной реконструкции античной практики погрузки и транспортировки грузов необходим тщательный анализ всех деталей древних кораблекрушений. Не мо-

I THE ULUBURUN WRICK „

INA «02 S ^ *& _> * ^ V (

Рис. 1. Участок крушения «Улу Бурун», на котором благодаря выступу скалы сохранилось значительное количество артефактов. (СетаI М. Pulak, Mr. and Mrs. Ray H. 1994 Excavation at Uluburun: The Final Campaign. Fig. 4 http://ina.tamu.edu/QUARTER/ulub.htm).

жет быть исключена и «обратная» ретроспектива. От «позднего» — к «раннему». Такой подход, при отсутствии письменных источников, связан и с тем, что количество кораблекрушений, позволяющих воссоздать первоначальную картину расположения груза на судне, невелико. Виной тому как характер крушения (от момента аварии до полного затопления), так и природно-географические особенности района (рельеф дна, характер грунта, химический состав воды, сила подводных течений и т.п.), в которых находилось судно вплоть до его обнаружения.

Например, в результате пробоины и интенсивного поступления воды в корпус корабля при спокойном состоянии моря тонущее судно могло лечь на грунт без заметного смещения грузов, находившихся на его борту. Если же авария происходила в условиях сильного шторма, корабль мог перевернуться, и в этом случае груз рассеивался на большой площади, поскольку опрокинутое деревянное судно, какое-то время оставалось на плаву и дрейфовало. Кроме того, мы знаем случаи, когда в надежде спасти жизнь, моряки сами выбрасывали за борт часть перевозимых товаров (Demosth. Contra Lacritum. XXXV. 11; Digesta. 14. II. 1, 2.). Иногда случалось, что корпус корабля разламывался от сильного удара о подводные скалы, а образовавшийся от столкновения пролом способствовал освобождению и стремительному погружению большей части груза6. Смешиваясь в ходе падения, он формировал на донной поверхности единую, но бессистемную группу керамического материала.

В случае с финикийским кораблекрушением XII в. до н.э. у мыса Улу Бурун наблюдалось «сползание» тонувшего судна по крутому (до 45°) донному склону с поврежденным в результате аварии корпусом. Это привело к частичной потере груза и судовых запасов . Остановил падение судна выступ скалы (рис. 1), а углубление в его основании, после уничтожения правого борта корабля течением и микроорганизмами, стало своеобразным дренажем, который позволил сохраниться большей части груза в данном месте. Подобное обстоятельство сделало возможным достаточно подробно исследовать содержимое трюма корабля. Материалы из кораблекрушений эпохи поздней бронзы у мыса Улу Бурун8 и мыса Гелидония9 позволяют говорить о том, что уже в это время существовала отработанная практика погрузки судна с учетом весовых и объемных характеристик груза. Наиболее показательно выглядит в этом отношении расположение груза на «Улу Бурун» (рис. 2).

Его основную часть составляли слитки меди и керамические сосуды (табл. № 1). Кроме того, на борту находилось 24 каменных якоря общим весом до 3,5 тонн и около тонны балластных камней. С помощью компьютерных программ «Rhinoceros» и «PHASER» была сделана реконструкция корпуса, а также проведены расчеты плавучести и остойчивости судна с учетом изменений гидростатических условий10. Дальнейшие испытания показали, что судно, линейные характеристики которого 15x5x2 м (длина корпуса — ширина корпуса — высота борта), могло принять груз весом до 20 тонн. А при создании нагрузки на одном из бортов весом до полутонны сохраняло ровное положение и не имело крена.

Таблица 1

ГРУЗ С КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ «УЛУ БУРУН», ОБЛАДАВШИЙ НАИБОЛЬШЕЙ

ЕДИНИЦЕЙ ВЕСА

Вид груза Кол-во шт. Размеры единицы груза Вес единицы груза Общий вес

Медные слитки «ox-hide ingots»11 354 средняя длина: 70-80 см. средний вес: 17-26 кг. 10 тонн

Медные слитки «bun ingots»12 152 средний диа-метр:40 см средний вес: 6-7 кг 1 тонна

Слитки олова «ox-hide ingots» 110 средняя длина: 62, 5 см средний вес: 9 кг 1 тонна

Слитки стекла 175 — — 300 кг

Вид груза Кол-во шт. Размеры единицы груза Вес единицы груза Общий вес

Ханаанские амфоры 150 емкость ок. 6,7 литра 2 тонны (при заполнении водой)

Пифосы 9 130 см. в высоту 3,5 тонны (при заполнении водой)

В первую очередь нужно отметить, что для улучшения мореходных качеств судна принимался тот или иной вид балласта. Чаще всего (как в случае с «Улу Бурун») для этих целей применялся камень13. Аналогичные примеры мы встречаем и на участках более поздних крушений: у Ашкелона14 (VIII в. до н.э.), на судне, обнаруженном в двухстах милях от Кипра15 (конец III — начало II века до н.э.) (рис. 3), в крушении «Махди» (I века до н.э.)16, у о-ва Эмбис17 (первая половина II в. н.э.) и других. Иногда в качестве балласта использовались тяжелые каменные жернова, одновременно служившие предметом торговли: «Кирения» на Кипре18 (рис. 4), «Эль-Сек» (Испания). Вес балласта мог быть различным и зависел от веса принимаемого груза. При загрузке судна нужно было знать вес и погрузочный объем каждой партии товара (если речь идет о перевозке смешанных грузов). От верного расчета и распределения общего веса балласта и груза в трюме корабля зависела остойчивость, — способность судна, выведенного из положения равновесия, снова возвращаться к нему. Рассмотрим на простейшей схеме зависимость остойчивости от центра тяжести (центр массы судна), поддерживающей силы, и метацентрической высоты (точка, от положения которой зависит равновесие плавающего тела) (рис. 5). Из рисунка видно, что чем ниже располагается центр тяжести, тем больше увеличивается метацентрическая высота, следовательно, уменьшается угол крена и увеличивается восстанавливающий момент при качке. Для снижения точки центра тяжести самый тяжелый груз должен располагаться в нижней части судна, а остальной размещаться равномерно в зависимости от веса. Такой порядок расположения хорошо прослеживается в крушении «Кирении». После прибытия судна на Кос с Самоса, где была взята незначительная партия вина, очевидно, прежний балласт был убран. Вместо него принято двадцать девять каменных жерновов, а сверху в четыре ряда (уже на Родосе) погружено и закреплено порядка четырехсот Родосских амфор. Груз миндаля, перевозившийся, по мнению археологов, в мешках поверх керамической тары, мог одновременно служить и сепарацией.

Обладающий наибольшим весом и массой груз, по возможности, должен всегда размещаться в центре судна. Для наглядности, корабль, стоящий под погрузкой, можно сравнить с «весами», где нос и корма представляют собой две «чаши» этих весов. Следовательно, груз необходимо располагать таким образом, чтобы сохранить «равновесие чаш», то есть избежать дифферента на нос или корму. Мы не можем с уверенностью утверждать, что мореплавателям античности были известны такие понятия, как метацен-трическая высота и центр величины, но что такое центр тяжести и равновесие физического тела, древние хорошо себе представляли. Исследования крушения «Улу Бурун» показали, что в нижней части судна, поверх балластных камней, располагались слитки меди, которые были аккуратно сложены в четыре ряда и переложены слоем хвороста, с целью минимизировать возможную подвижку (рис. 6). Аналогичный способ транспортировки и расположения груза металла отмечен также на месте крушения «Гелидонии» (рис. 7). На «Улу Бурун» девять тяжелых пифосов, служившие контейнерами для перевозки киприотской керамики, плодов граната и, возможно, оливкового масла, располагались по центру судна над рядами металлических слитков. На том же участке концентрировался груз стекла. Ханаанские амфоры были распределены по всему судну. Подобное распределение груза мы можем наблюдать и на месте крушения римского судна «Арле IV» (I век н.э.)20. Оно было обнаружено примерно в 40 милях (74 км) от мыса Рон (на юго-запад от Марселя). Предположительно, торговый корабль совершал рейс из Испании и шел с грузом соленой рыбы, масла и вина. При осмотре места крушения было отмечено, что наиболее крупные амфоры, содержащие рыбу, расположены в центральной

Рис. 2. Расположение груза на месте крушения у мыса Улу Бурун. (Cheryl Haldane. Direct Evidence for Organic Cargoes in the Late Bronze Age. // World Archaeology. 1993. Vol. 24, № 3. Р. 350. Fig. 1).

О 1999 Kauticos Corporation

Рис. 3. Балластные камни затонувшего античного судна, обнаруженного во время поиска израильской подводной лодки «Дакар» (http://www.nauticos.com/ancientwreck/conceptpaper-wrecksite.htm. Fig. 5)

части судна, далее последовательно от центра судна к носу и корме, — более мелкие ам-

форы, — с маслом и вином. Размещать в оконечностях транспортного судна тяжелые

грузы было нежелательно. При плавании в штормовых условиях для уменьшения качки, которая могла привести к опрокидыванию судна, и во избежание попадания воды внутрь корпуса, корабль ставили лагом21 к волне. Но даже в тех случаях, когда после удавшегося маневра плавание проходило в благоприятном режиме, качка в носу и корме превышала качку в центральной части корабля. Характерно, что каменные якоря, обнаруженные на местах некоторых крушений («Улу Бурун», «Танит» и «Элисса»2 и некоторых других), были расположены недалеко от центра судна в районе мачты. На «Элис-се», например, по два тяжелых якоря располагались с правого и левого борта непосредственно в «midpoint» судна. Однако чрезмерное увеличение метацентрической высоты могло привести к избыточной остойчивости. В таком случае, корпус судна очень быстро возвращается в положение равновесия, что вызывает стремительную (частую) качку23. Принимая во внимание сообщения источников, что во время шторма часть груза нередко приходилось выбрасывать24 (см. выше), то можно предположить, что действия экипажа в таких случаях были направлены не только на облегчение корабля, но и на увели-

чение допустимой амплитуды качки судна и снижения ее частоты

В этой связи хотелось бы обратить внимание на случай, когда в качестве балласта на торговое судно принимался песок25. Примером может служить крушение римского судна близ порта Мадраг де Жьен (Франция). Большой торговый корабль имел грузоподъемность 350-400 тонн и теоретически мог вместить до 7 тысяч амфор26. Но погружено

было порядка 600. Все они были произведены в области Террачине и относятся к типу Дрессель 1 В (рис. 8). Остальной груз составляли корзины со столовой посудой, размещенные поверх трех уровней амфорных рядов.

Действительно, песок идеально подходит для установки остродонных амфор . Но если принять во внимание физические свойства сыпучих грузов, то становится ясно, что в условиях качки они наиболее подвержены смещению. С одной стороны, это грозит перемещением центра тяжести на недопустимое от центра судна расстояние в сторону одного из бортов, с другой, изменением веса песка (хорошо известно, что при намокании песок становится тяжелее). При подобном изменении положения центра тяжести восстанавливающий момент резко уменьшается, крен увеличивается до опасного и вероятность затопления судна резко возрастает.

Чем же могло быть вызвано решение капитана использовать вместо привычного камня песок? Очевидно, судно было зафрахтовано для перевозки вина или другого ам-форного груза не на один, а на несколько рейсов. Хорошо известно, что из Галлии в Рим кроме металла и рабов доставлялось вино. Постановка нижнего ряда амфор с использованием хвороста дело не простое, требовавшее времени. Перед очередной погрузкой его приходилось перекладывать заново. С песком, в силу его сыпучести, такой операции не требовалось, а вес помещенного в трюм песка вполне мог соответствовать весу необходимого балласта. Уменьшить смещение балластного песка должны были сами погруженные в него амфоры28. Кроме того, маршрут судна проходил в довольно благоприятном для мореплавания районе (Сардиния и Корсика на Западе, Апеннинский п-ов на Востоке создают относительно закрытый водный бассейн). Рейс занимал не более трех дней с попутным ветром, а с неблагоприятными ветрами не более 5-6 суток29.

Перечисленные обстоятельства приводят нас к выводу о возможном применении песка в качестве балласта только в случаях, если судно совершало короткие частые переходы с однородным грузом в районах, где при усилении ветра и штормовой погоде можно было использовать прикрытие берега. Но с одной важной оговоркой. В любом случае, такой способ погрузки с точки зрения безопасности не являлся правильным. Во-первых, для того, чтобы при транспортировке сохранить и не повредить амфоры, устанавливать их вплотную друг к другу было нельзя. Исследования двух верхних рядов амфор этого крушения показали, что керамические сосуды, во избежание трения при перевозке, тщательно переложили хворостом (иногда в качестве такой перегородки ис-

Рис. 4. Мельничные жернова, принятые в качестве балласта на борт «Кирении». (Twede Diana. Commercial Amphoras: The Earliest Consumer Packages? //Journal of Macromarketing. June 2002. Vol. 22. № 1., Р. 102. Fig. 4).

пользовались семена растений ). Во-вторых, несмотря на возможность более тесного расположения данного типа римских амфор в трюме корабля (по сравнению с греческими), их нижняя часть тулова все же имела коническую форму. Соответственно, в песке должно было оставаться некоторое пространство между рядами. А это, в свою очередь, создавало условия для пересыпки балласта во время качки в нижней части первого ряда. При длительной и интенсивной качке судно с таким балластом в течение определенного времени неминуемо должно было получить крен, что привело бы, несомненно, к потере остойчивости. Кроме того, это делает невозможным использование водоотливного насоса, который в этот период получает достаточно широкое распространение на торговых судах. По этой причине данный случай, на наш взгляд, можно считать нехарактерным.

Остродонные амфоры в период античности, безусловно, являлись самым массовым грузом, который перевозился на торговых судах. В отечественной и зарубежной историографии не раз отмечалось, что этот вид тары производился специально для морской транспортировки вина, масла и других товаров31. По мнению специалистов, широкое распространение амфорного материала на значительных территориях Европы, Малой Азии, Ближнего Востока, Африки, а также частые находки керамических сосудов на местах кораблекрушений, могут служить тому надежным подтверждением. Что же каса-

¡МЦ Ло /

".....у

Рис. 5. Схема, на которой показана зависимость остойчивости от центра тяжести (центра массы судна), поддерживающей силы, приложенной к центру величины, и метацентрической

высоты.

МЦ — метацентрическая высота;

рУ — поддерживающая сила, приложенная к центру величины (ЦВ) погруженной части корпуса;

ЦТ — центр тяжести;

ЦВ — центр величины (центр массы погруженного объема тела (подводной части корпуса судна), является точкой приложения всех гидростатических сил, выталкивающих тело на поверхность);

Рис. 6. Сохранившийся хворост с кораблекрушения «Улу Бурун» (Bronze Age Shipwreck Excavation at Uluburun. http://ina.tamu.edu/ub main.htm. Photo: INA KW-5705).

Рис. 7. Реконструкция укладки слитков на «Гелидонии». (G. F. Bass. The Cape Gelidonya Wreck: Preliminary Report //AJA. Jul.1961. Vol. 65, № 3., Plate 86., Fig. 12).

Рис. 8. Амфора типа Дрессель 1 А.

ется морфологических особенностей амфор, например, «технически совершенной» яйцевидной формы тулова и острой ножки, то они, как указывает ряд исследователей, прямо свидетельствуют об удобстве расположения и транспортировки амфор на борту судна. Но, как верно заметила К. Г. Келер, «удобство этого вида тары было обусловлено решением нескольких практических проблем, о которых нам известно гораздо меньше, чем непосредственно о самих сосудах»32. В частности, в научной литературе можно встретить высказывания о том, что коническое тулово, острое основание и ручки облегчали переноску и розлив содержимого амфоры, а специально зауженная нижняя часть служила местом, где должен был собираться винный осадок и т.п. 3

В недавней работе Дианы Твайд, «Коммерческие Амфоры: Самые ранние упаковки для потребителя?»34, была предпринята попытка дать общий анализ амфорной таре с точки зрения ее коммерческой пригодности. «Идея транспортной амфоры», пишет автор, нашла свое отражение в форме конической остродонной Ханаанской амфоры в период поздней бронзы (около XV в. до н.э.) (рис. 9). «Затем эта «идея» была воспринята по всему Средиземноморью»35. Далее в статье рассматриваются все функциональные особенности и преимущества конических и биконических амфор. Примечательно, что в работе ничего не говорится о финикийских амфорах VIII в. до н.э. типа «торпеды» (рис.

Если мы обратимся к этому периоду истории Финикии, то станет очевидной причина появления амфор данного типа. В Западном Средиземноморье возникает целая сеть новых колоний, основанных преимущественно выходцами из Тира (Карфаген, Утика, Мо-тия). Финикийским мореплавателям приходилось пересекать значительные расстояния, пребывая в открытом море много дней подряд. В отличие от межостровного плавания, где в случае шторма можно найти убежище, в открытом море этого сделать невозможно. Отсюда следует, что суда должны были быть загружены с таким расчетом, чтобы при сильном волнении подвижка груза оказалась бы минимальной. Кроме того, имелись и экономические причины. Ввиду дальности перехода и временных затрат на судно грузилось как можно больше товара, в данном случае вина, масла, ароматических смол. И здесь преимущества подобной тары очевидны. Сигарообразная форма тулова амфор позволяла максимально использовать все полезное трюмное пространство. Небольшие ручки, совсем неудобные для переноски сосудов по суше, служили своего рода рымом37 для сцепки амфор веревками и давали возможность располагать их достаточно близко друг к другу. Амфоры-торпеды не приходилось группировать по типам и крепить отдельными небольшими партиями, как позднее было с греческими амфорами, многообразие форм и стандартов которых затрудняло погрузку. Вплоть до конца II в. до н.э. практически в каждом крупном центре-экспортере Эллады существовали свои формы ам-

фор, отличные от форм керамической тары других полисов38. На протяжении столетий амфора являлась не только тарой, но и своеобразной маркой винной продукции производителя. Она служила мерой емкости при торговых сделках. Когда речь шла о загрузке судна, как правило, называлось число погруженных амфор того или иного центра и ничего не говорилось о медимнах или метретах вина (Demosth. Contra Lacritum. XXXV.

Погрузка амфор на судно, скорее всего, должна была происходить следующим образом. Во избежание дифферента и крена (напомним, что судно — это своеобразные «весы») первые ряды амфор устанавливали вдоль бортов, начиная с носа и кормы в проложенный заранее хворост. Затем ряды последовательно размещали к середине судна. Крепление и установка финикийских амфор требовала лишь аккуратности и тщательности прокладки сепарации с целью добиться вертикального положения и изоляции рядов с последующей их сцепкой посредством веревок. С греческими амфорами приходилось

Рис. 9. Ханаанская амфора. Одна из 149 амфор, обнаруженных на борту «Улу Бурун». (Bronze Age Shipwreck Excavation at Uluburun. http://ina.tamu.edu/ub main.htm. Photo: INA KW-4139).

Рис. 1G. А. Финикийские амфоры «торпеды». (Robert D. Ballard, Lawrence E. Stager, Daniel Master //AJA. April. 2GG2. Vol. 1G6. № 2. Р.158,159. Fig. 7).

Рис. 10. В. Расположение пунийских амфор на борту судна с кораблекрушения «Skerki Bank D». (http://members.bib-arch.org/nph-proxy.pi/000000A/ http.)

Рис. 11. Таким образом должна была выглядеть, на наш взгляд, сцепка конических и биконических амфор (тип взят произвольный).

Рис. 12 А, В. Расположение и крепеж амфор на борту судна.

тратить время на дополнительную сцепку отдельных групп, добиваясь формирования

своеобразной устойчивой конструкции (вроде тумбы на 4-х — 9-ти ножках) (рис. 11, 12 А). «Сложная курватура корпуса сосудов»39 не столько создавала «многочисленные точки сцепления»40, сколько делала весьма затруднительным построение в трюме «неподвижной конструкции»41. Просто прислонить керамические сосуды к борту, а второй, третий ряд, скажем, амфор Родоса, Хиоса или Пепарета, к первому, ограничившись сепарацией и «порядовым» сцеплением, было нельзя. Во-первых, требовалось установить амфоры строго в вертикальном положении, чтобы основная нагрузка, создаваемая верхними рядами сосудов, равномерно распределялась по всей поверхности тулова и действовала на ножку. В случае неровной постановки максимальное давление будет испытывать плечо амфоры (ее самое слабое место). Во-вторых, коническая амфора с острым дном, на твердой поверхности неустойчива (даже с учетом тщательной прокладки из хвороста) и каждая из амфор последующего ряда будет стремиться занять промежуточное положение между амфорами предыдущего. Это, в свою очередь, приведет к образованию межамфорного пространства, которое не даст необходимой надежной сцепки между верхними и нижними амфорами (рис. 12 Б). Соответственно, нужно было крепить остродонные конические амфоры вначале по группам, а уж затем делать сцепку по всем рядам. Для того, чтобы максимально заполнить полезное грузовое пространство и надежно закрепить, по крайней мере, два нижних ряда амфор, используя вышеуказанный способ, желательно было вначале грузить однородную или близкую по своим метрическим характеристикам тару. Только равные по диаметру и высоте керамические сосуды могли создать необходимое межамфорное пространство для устойчивого положения верхнего ряда (рис. 13).

Если амфоры с различными метрическими и весовыми характеристиками составляли несколько партий, их размещение и крепеж на борту судна заметно усложнялись. С учетом требований, предъявляемых к остойчивости, приходилось рассчитывать удельный вес и погрузочный объем каждой партии в отдельности. Кроме того, нужно было расположить груз таким образом, чтобы избежать образования нежелательных пустот между рядами амфорных групп.

Обратившись к амфорному грузу, обнаруженному в ряде кораблекрушений, можно заметить некоторые характерные особенности, связанные с его перевозкой.

I — подавляющее большинство перевозившихся на судне амфор принадлежало к одному типу, а груз, представленный другими производственными центрами, не имел сколько-нибудь важного значения с точки зрения расположения («Тектас Бурун» — 200 амфор псевдосамосского типа42; «Кирении» — 400 родосских амфор43; «Капистелло» — в основном один тип греко-италийских амфор (крушение сильно разграблено)44, «Гран Конглуэ»45 — Дрессель 1 А; «Мадраг-де Жьен» и «Драмонт А»46 — Дрессель 1 В

(рис. 14).

II — крупные партии двух — трех типов составляли в зависимости от количества и веса:

a) поочередно верхние и нижние ряды («Серке Лиман» — 600 амфор Книда, обладающие одними морфологическими признаками, но представляющие две отличные по весу группы47; «Алоннесос»48 (V век до н. э) и «Портичелло» (IV век до н. э)49 — амфоры Менды и Пепарета (сильно разграблено).

b) отдельные группы занимали место в центре судна и от центра к носу и корме

(«Улу Бурун», крушение эллинистического времени, обнаруженное в двухстах милях от Кипра5 (амфоры Родоса и Коса), «Титан»51 — Дрессель 10, 12; «Арле IV» и т.д.)

III — более трех, относительно равных по количеству тары, партий груза, принадлежавших к различным производственным центрам. Такие случаи редки. Размещение и крепеж здесь представлял наибольшие затруднения. Примером может служить крушение «Эль Сек» (150 амфор условного типа «Солоха I», свыше 90 — греко-италийских,

С момента активного включения в средиземноморскую торговлю Рима принципи-

Рис. 13. Амфоры двух типов. На рисунке видно, что диаметр и высота этих керамических сосудов не позволяет выполнить надежную сцепку рядов.

Рис. 14. Амфоры типа Дрессель 1 В на месте крушения римского судна «Мадраг де Жьен». (http://www.culture.gouv.fr/fr/arcnat/entremont/en/gaulois_pres.htm).

Рис. 16. Позднеримские амфоры. (Twede Diana. Commercial Amphoras: The Earliest Consumer Packages? //Journal of Macromarketing. June 2002. Vol. 22. № 1. Р. 102. Fig. 9.)

ально меняется морфология керамической тары, общим местом отныне становится унификация тарных сосудов по римским образцам , что приводит к известной стандартизации. Со слов Элизабет Уилл, римские амфоры «стали в большей степени отражать содержимое, чем производственный центр»54. Тулово керамических сосудов, использовавшихся для транспортировки вина и масла, принимает более «вытянутую» и узкую форму. Наиболее показательны в этом отношении типы амфор Дрессель 1 А, Дрессель 1 В, Дрессель 2 (крушение I в. до н.э. на банке Скерке между Сицилией и Сардинией («Skerki Bank F»)55 (рис. 15).

Амфоры, обнаруженные на судне, затонувшем близ Гран Конглуэ, свидетельствуют о том, что, стремясь завоевать рынок, Сестии (фабриканты, чей штамп стоял на сосудах), разработали технологию массового производства керамической тары. Амфоры (высота — 1м, емкость 26 л) имели высокое горло, длинные вертикальные ручки и узкое основание, были удобны для транспортировки и вмещали большое количество вина. Такая форма позволяла достаточно плотно располагать амфоры в трюме корабля и эффективно использовать грузовое пространство. Интересно, что большинство исследователей, так или иначе освещавших вопрос транспортировки амфор на античных грузовых судах и высказывавшихся в этой связи об их достоинствах, ссылаются именно на крушение у Гран Конглуэ. Возрастающие потребности Римской империи в бесперебойном снабжении провинций и многочисленных военных гарнизонов, разбросанных по всему Средиземноморью, требовали не только большего числа керамической тары, но и придание ей формы, максимально приспособленной для морских перевозок. В связи с расширением товарного рынка увеличился объем и количество грузов, перевозившихся морским путем. Экономические и культурные изменения, происходившие в первые века новой эры в pax Romana, не могли не повлечь за собой превращение амфоры из оригинального и индивидуального продукта керамического производства в невыразительную, но удобную и практичную тару. Наверное, не случайно к IV веку н.э. относится появление больших керамических сосудов (рис. 16), которые близки по своей форме финикийским «торпедам»56.

В данной статье мы затронули лишь некоторые общие моменты, касающиеся практики морских грузовых перевозок в античный период. Бесспорно, существовали определенные правила при погрузке и транспортировке и иных видов грузов. Например, сыпучего (зерна), или «живого груза» (пассажиров, лошадей), перевозившегося на специальных судах . Однако их реконструкция возможна лишь путем умозаключений, основанных на отрывочных сведениях античных авторов, мозаиках, а также более поздних источников. Увидеть сохранившимся подобный груз античного корабля и восстановить картину его расположения — задача пока неразрешимая. За рамками настоящей работы остались такие малоизученные и спорные вопросы, как маркировки отдельных амфор и металлических слитков, которая возможно, наносилась с целью обозначения конкретных партий груза и служила указанием порядка размещения на борту. Например, слитки с крушений «Улу Бурун» и «Гелидония» имели маркировку в виде явно выраженных символов отдельных частей корабля («мачты», «рулевого весла», «центра судна», «кормы»). Эти вопросы станут предметом дальнейших исследований, посвященных организации морских перевозок и эксплуатации античных торговых судов.

ПРИМЕЧАНИЯ

//http://www.nauticos.com/ancientwreck/conceptpaper-wrecksite.htm.

http://ina.tamu.edu/porticello/porticello.htm; Монахов С.Ю. Ук. соч. С. 243-245.

54. Lyding Eliza