Спросить
Войти
ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ УДК 359.623.8
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ В СУДОСТРОЕНИИ РОССИИ
Куличков Валерий Константинович
советник директора ФГУП ОКБ ОТ РАН, доктор экономических
наук, кандидат исторических наук, доцент, академик НП "Международная академия проблем человеческого фактора"
Креславский Геннадий Данилович
Президент ООО СК "Петро-Русс Шиппинг", кандидат технических наук, Лауреат государственной премии СССР
Терещенко Владимир Иванович
ведущий инженер АО "ЦНИИ "Курс"
Рассматриваются проблемы с им-портозамещением в военном кораблестроение и гражданском судостроении России, возможности отечественных судостроительных предприятий на данном этапе. Отмечается отечественный опыт в импортозамещении и пути решения возникших в судостроении проблем.
завод,
импортозамещение, корабль,
кораблестроение,
предприятие,
проект,
• строительство,
• судно,
• судостроение.
Kulichkov Valery Konstantinovich, doctor of economic sciences, candidate of historical sciences, associate professor FGUP OKB of Oceanographic appliances of RAN, director&s advisor.
Kreslavsky Gennady Danilovich, President of the Society With Limited Liability Shipping Company "PETRO-RUSS SHIPPING", candidate of tecnical sciences, USSR State prize winner.
Tereshchenko Vladimir Ivanovich, leading engineer of JSC "CSRI "Rurs".
Some aspects of import substitution in the shipbuilding industry of Russia
We discuss the problem of import substitution in to military both and civil shipbuilding of Russia, the possibilitces of domestic shipbuilding enterprises at the present stage. We note domestic experience in import substitution and some ways of solving corresponding problems in shipbuilding.
• factory,
• import substitution,
• ship,
• shipbuilding,
• enterprise,
• project,
• construction,
• ship.
В статье1 весьма обстоятельно изложена история строительства отечественных атомных подводных лодок с крылатыми ракетами. Ниже мы в целом рассмотрим тенденции развития военного кораблестроения и гражданского судостроения.
Военное кораблестроение
Как известно, в советские времена тяжёлые авианесущие крейсера (ТАВКР), которые в прессе часто называют авианосцами, строились на Черноморском судостроительном заводе в украинском городе Николаеве. Они до сих пор бороздят воды океанов и морей, что говорит о высоком профессионализме советских кораблестроителей. Речь идёт о находящемся в составе Военно-Морского Флота России авианосце «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» пр.11435.
ТАВКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" (зав. №105) ВМФ России на Кипре, 5 марта 2014 г.
Второй действующий авианосец -«Адмирал флота Советского Союза Горшков» пр.11434 - перестроен по пр.11430 на заводе АО "ПО «Севмаш» для Индии и передан ей в 2013 году под названием «Vikramaditya».
■ - Лч Jr
Индийский авианосец "Викрамадитья" (зав. №104), визит в Коломбо, 22 января 2016 г.
До перехода полуострова Крым в состав России можно было рассматривать, как один из вариантов, строительство по импорту хотя бы корпусов авианосцев для России на Черноморском судостроительном заводе с последующей достройкой их на российских судостроительных заводах.
Однако в настоящее время вероятен вариант постройки корпуса авианосца на Керченском заводе «Залив», имеющем самый большой док в России, размером 360х60 метров, с мощными кранами и транспортными модулями. Достройку корабля можно произвести на новороссийском судоремонтном заводе, а далее транспортировать корпус на ПО «Севмаш» для установки вооружения и оборудования.
Подобная практика строительства корпусов крупных надводных кораблей и гражданских судов существует во всем мире. Так, Китай в начале 90-х годов XX века приобрел на Черноморском судостроительном заводе корпус ТАВКР «Варяг» пр.11436, имевший много общего с «Адмиралом Кузнецовым». Вначале китайцы планировали превратить его в казино, но, в конечном счете, достроили как современный авианосец ««Уаоп^» по пр.001.
Китайский авианосец "Liaonmg" (зав. №106), ноябрь 2012 г.
Ранее, до воссоединения Крыма с Россией, прежний владелец керченского судостроительного завода «Залив»,
украинский магнат Константин Жеваго, собирался строить на «Заливе» корпуса большегрузных судов (танкеров, газовозов), а достройку вести на принадлежащей ему норвежской верфи в Бергене. Авторы считают, что в данном случае построить корпус можно с меньшими затратами, чем на «Севмаша», где потребуются капитальные затраты на реконструкцию бассейна и сборку корпуса на плаву. При этом, конечно, не обойдется без некоторых финансовых вложений в модернизацию завода «Залив», и заводу потребуется помощь в укреплении кадрового состава сварщиками, сборщиками и т.д. Нельзя затягивать решение вопроса с проектированием и строительством авианосцев. Ведь с каждым потерянным годом будут теряться наработанные в течение последних лет компетенции в области проектных и производственных навыков по кораблям 1 ранга. Кроме того, можно лишиться обширной кооперации по 1500 объектам, организованной Севмашем при строительстве ТАВКР для Индии. Также следует рассмотреть вопрос строительства корпусов авианосцев на базе планируемых к постройке АО "Новатэк" в г. Мурманске двух четырёхсотметровых супердоков с последующей достройкой их на других отечественных верфях.
Серьёзные проблемы возникли со строительством на ПАО "СЗ «Северная верфь» кораблей 2 ранга в связи с событиями на Украине в 2014 - 2016 годах. Несмотря на предоплату, России отказали в поставке газовых турбин производства украинского ГП «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект» для фрегатов пр.22350. В настоящее время этот вопрос решается за счет освоения и организации поставок морских газовых турбин с завода «Сатурн» (г. Рыбинск).
Задерживается строительство и фрегатов пр.11356Р на АО "Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Причина та же - отсутствие поставок морских газовых турбин всё с того же украинского предприятия. Пришлось даже приостановить работы на трёх последних корпусах. Серийное производство российских аналогов украинских двигателей будет развернуто в России только к концу 2017 года.
Главным проблемным вопросом при строительстве корветов является отсутствие мощных силовых установок из-за введения Германией санкций против нашей страны и отказа концерна MTU от поставки энергетических установок. Поэтому планируется на корветах пр.20380 и модернизированных корветах пр.20385 заменить немецкие двигатели на коло-менские энергетические установки 1ДДА12000 на базе дизелей 16Д49 мощностью по 6000 л.с. каждый с двухскоростной редукторной передачей. Системы управления главными двигателями фрегатов и корветов создаются АО «Завод «Фиолент» г. Симферополь на отечественной элементной базе. Завод «Фиолент» осуществляет тесное сотрудничество на протяжении многих лет с французской фирмой "Schneider Electric"- мировым лидером по созданию оптимальных энергетических систем и комплектующих к ним, локализованных в российское производство. Таким образом, решается вопрос импортозаме-щения для систем управления энергетикой кораблей и оффшорных платформ. В этом плане поучителен опыт АО "ЦС "Звёздочка" по освоению сложного производства винто-рулевых колонок (ВРК) в сотрудничестве с зарубежными партнерами. Сегодня ВРК широко используются при маневрировании и динамическом позиционировании кораблей и судов, а также при применении более мощных двигателей ВРК используется
как главный двигатель. На повестке дня стоит сегодня очень важный для страны вопрос по созданию на ЦС "Звёздочка" пропульсивной установки в сборе.
Практически удалось решить проблемы с импортозамещением в подводном кораблестроении, после того как «Севмаш», ныне единственный завод-строитель атомных подводных лодок, столкнулся с огромными трудностями. Так, Украина для К-335 «Гепард» пр.971 поставляла корпусную сталь, теплообменники, банки аккумуляторных батарей, кондиционеры, стрельбовую аппаратуру. Со временем связи со многими заводами некогда могучего Советского Союза были или совсем утрачены, или они оказались нарушенными. По инерции некоторые страны продолжали сотрудничество с Российской Федерацией, но это не решало всех проблем. Пришлось затратить немалые средства, и в течение 15 лет удалось наладить производство всего необходимого на отечественных предприятиях в рамках реализации Федеральных целевых программ в области ОПК, в том числе в интересах надводного кораблестроения2,3,4,5.
Гражданское судостроение
До недавнего времени разведка и добыча углеводородов на шельфе осуществлялась в России в основном с использованием дорогостоящих импортных технических средств. В советские времена морские буровые платформы строились на трёх судоверфях. Одна из них в была Выборге и две в Астрахани. В настоящее время из 20 платформ, построенных на этих заводах, осталось в эксплуатации только четыре: одна самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Мурманская» пр.15402 (принадлежит ФГУП «Арктикморнеф-тегазразведка» г. Мурманск), две СПБУ
«Сиваш» и «Таврида»пр.1540 (принадлежат «Черноморнефтегаз» г. Симферополь) и полупогружная плавучая буровая установка (ППБУ), перестроенная ПАО "Лукойл" под гравитационную платформу и работающая на Каспии. Надо отметить, что часть ППБУ и СПБУ различных проектов могла пройти модернизацию и продолжать успешно работать на российском шельфе, но в 90-е годы ХХ века Англии и Мексике были проданы две ППБУ типа «Шельф», которые прошли модернизацию. Одну из них модернизировали по проекту ЦКБ «Коралл» (г. Севастополь), и она успешно работает сегодня под новым названием «Songa Mercur» на зарубежном и российском шельфе.
Вышеуказанные КБ и судостроительные заводы на рубеже XX - XXI веков не растеряли свой опыт и могли бы проектировать и построить морские платформы для нефтегазовых компаний России. Необходимый опыт ПАО "Выборгский судостроительный завод" получил при строительстве современных нижних оснований ППБУ для инозаказчика, а также при строительстве совместно с южнокорейской судоверфью «Samsung Heavy Industries» двух ППБУ шестого поколения. Впервые в России созданы самоходные платформы «Полярная звезда» (зав. №106) и «Северное сияние» (зав. №107) пр. MossCS-50MkII, способные работать при температуре - 30о С и толщине льда до 70 см. Платформы, принадлежащие "Газпрому", были сданы в 2010 году и успешно эксплуатируются продолжительное время на дальневосточном шельфе.
Надо отметить, что в порядке импор-тозамещения к строительству платформ для работы на шельфе морей, начиная с конца 90-х годов ХХ века, кроме вышеуказанных заводов, начали подключаться и другие предприятия. В самом начале
XXI века в сотрудничестве с норвежской компанией «Квернер» и по её заказу АО «ПО «Севмаш» успешно освоило строительство современных опорных оснований платформ ППБУ пр.MossCS-50. Также «Севмаш» на базе закупленной ПАО «Газпром» с помощью компании «Петро-Русс Шиппинг» у американской компании платформы «Нийоп» создал морскую ледостойкую стационарную платформу (МЛСП), которая, начиная с 2013 года, круглогодично работает в Печерском море в суровых арктических условиях. В результате усилиями отечественных институтов и КБ была разработана документация по сути новой платформы с полной заменой ее нижнего основания, и впервые в России появилась отечественная ледостойкая платформа с оригинальным специальным ледостойким гравитационным кессоном с габаритами 126х126 м. МЛСП получила название «Приразломная» по имени месторождения в Печорском море. Калькодержателем документации МЛСП является АО «ПО «Севмаш».
МЛСП "Приразломная", буксировка к месту добычи нефти, 18 августа 2011 г.
Учитывая возможность постройки нижних оснований буровых платформ из железобетона, как более стойких и долговечных по сравнению с металлическими, с габаритами 135х100х55м (габариты основания платформы «Беркут») на базе ЗАО «Завод морских конструкций «Восточный», можно говорить о широком использовании отечественных МЛСП как в арктических, так и дальневосточных морях России. Освоение сборки и сварки крупногабаритных верхних строений морских буровых платформ (Топсайд) на плаву позволяет строить их не имея больших доков. По крайней мере такие зарубежные платформы, как «Молик-пак» и «Орлан», работающие на Сахалинском шельфе, могли бы быть сегодня построены в России. Сухие доки для постройки нижних железобетонных конструкций платформ с габаритами 130-140х100-110х14-16 м и более, постройки верхних строений морских ледостойких платформ и вся инфраструктура для их работы будут в ближайшие годы введены в строй АО "Новатэк" в г. Мурманске. При увеличении габаритов этих доков и грузоподъемных средств можно будет использовать их также для строительства плавзаводов по добыче и сжижению газов, что отвечает всем современным требованиям в этой сфере деятельности.
В 2012 году АО «Центр судоремонта «Звёздочка» в кооперации с АО «ПО «Севмаш» построил платформу СПБУ «Арктическая» пр.15402М (проектант
- ЦКБ «Коралл»), которая продолжительное время может работать в Арктике. Ныне она успешно эксплуатируется круглогодично в Балтийском море, в районе Калининграда.
Во многих случаях вместо дорогостоящих буровых платформ могут использоваться буровые суда дедвейтом до 70000 - 80000 т, которые можно строить на ООО «Балтийский завод-судостроение» и АО «Адмиралтейские верфи». В России пока работает только одно буровое судно финской постройки
- "Валентин Шашин" .
Длительное время успешно работала в море Бофорта первая в мире ледостой-кая платформа SSDSIMAT, соз
СПБУ "&Арктическая " пр.15402М в Кронштадте, 23 мая 2015 г.
данная канадской компанией "ГМУ", сотрудники которой долгое время трудились в компании "Каптаг". В 2007 году компания "ГМУ", была привлечена российской судоходной компанией «Петро-Русс Шиппинг» для работы совместно с ФГУП "ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова" к разработке по заданию "Газпрома" дизайн-проекта ледостой-кой платформы для работы в арктических морях России при глубине моря до 30 м. Конструкция этих платформ разработана на базе «сэконд-хэнд» танкера УЬСС с оставлением системы хранения и отгрузки нефти, а также других систем, кроме пропульсивной установки. Верхняя палуба переоборудуется под буровое судно. Также на базе вышеуказанных танкеров строятся за рубежом большинство заводов по добыче, переработке, хранению и отгрузке нефти (FPSO). Таким образом, на базе таких танкеров можно построить вышеуказанные установки, не имея крупных доков, что обеспечивает значительную экономию средств. Обычно подготовку таких танкеров для заводов-строителей таких установок ведут зарубежные верфи. Естественно, получается экономия в цене и по срокам строительства по сравнению со строительством платформ
в классическом варианте. Заводами-строителями таких установок могли бы быть "Балтийский завод -судостроение", «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь», «Севмаш», ДВЗ «Звезда», "Выборгский судостроительный завод".
Для обеспечения работы буровых платформ и судов, а также добычных платформ и заводов FPSO, требуются многофункциональные суда (AHTS) и суда-снабжения (PSV). Обычно такие суда отечественными компаниями покупаются или берутся в чартер за рубежом, чаще всего в Норвегии. В то же время строительство таких судов уже давно могло быть организовано на российских верфях. Только в 2005 году на "Амурском судостроительном заводе " впервые в России было построено судно AHTS (пр.иТ-722), а на заводе СЗ «Северная верфь» в 2011 - 2012 годы - суда типа PSV (VS-470 и др.). Все эти суда сданы норвежским и другим зарубежным заказчикам. Где же здесь логика? Хотя следует отметить, что последнее время эти суда стали строиться и для российских компаний. Так, принадлежащей России верфью «Arctech Helsinki Shipyard» по кооперации с "Выборгским судостроительным заводом" в 2012 -2013 годах построены для ПАО «Со-вкомфлот» многофункциональные суда снабжения высокого ледового класса «Витус Беринг» и «Алексей Чириков». Суда используются для обслуживания добывающей сахалинской платформы «Беркут». Строительство корпусов для норвежцев освоено на судостроительном заводе "Залив " г. Керчь.
В 2010 году в России был сделан прорыв в строительстве среднетоннаж-ных танке-ров. Тогда впервые в России по рекомендации ООО СК«Петро-Русс Шиппинг» компанией «Севморнефте-газ» были заказаны и построены на АО «Адмиралтейские верфи» по проекту
финской компании «Акер Арктик» два арктических танкера высшего ледового класса дедвейтом 70 000 т. В связи с вхождением Крыма в состав России необходимо рассмотреть вопрос строительства в большом доке Судостроительного завода «Залив» надводных кораблей, большегрузных танкеров дедвейтом 150 000 - 200 000 т и газовозов емкостью 200 000м3. Причём целесообразно строить только корпуса с достройкой в г. Новороссийске, чтобы корпус транспортировался под флагом Новороссийского завода. Насыщение оборудованием этих кораблей и судов можно вести на «Адмиралтейских верфях», «Севмаше» и других заводах. В случае с Дальневосточным заводом «Звезда» кооперацию по строительству корпусов следует организовать с вьетнамскими верфями. Обеспечение ледоколами для работы в арктических и дальневосточных морях не рассматривается, так как разработка проектов этих судов (ЦКБ «Айсберг»), также как их строительство в количественном отношении находится на должном уровне. Заслуживает внимания использование АО "Газпром" в арктических и дальневосточных морях России подводно-добычных комплексов (ПДК) на месторождении "Киринское". При добыче углеводородов этим методом используется только импортное оборудование, круглогодично работающее на дне моря подо льдом. ПДК имеют большую перспективу использования на прибрежном шельфе арктических и дальневосточных морей России. Комплект оборудования для ПДК включает в себя манифольды, фонтанную арматуру, темплейты, приборы контроля и прочие. Это оборудование не выпускается в России. "ЦС "Звёздочка" начал заниматься освоением манифольдов и темплейтов в 2011 году в сотрудничестве с норвежской компанией "Акер Солюшен". В настоящее время эти контакты в связи с санкциями прекратились. Думается, к освоению этих изделий, а также превенторов, насосов, гидравлических лебедок надо подключить ПАО "Пролетарский завод", а также предприятия химического машиностроения. Тем более, что ряд изделий, таких как превенторы, насосы выпускаются для работы при бурении на суше, и речь идет об оморячивании этого оборудования. Многое из этого обо-рудования выпускается Китаем, поэтому нам необходимо сотрудничать с ним по освоению этого производства. Неплохо было бы подключить к производству палубного оборудования, например лебедок, "Севастопольский морской завод" на базе брашпильно-го производства. В целях проектирования оборудования для ПДК можно было бы подключить ЦКБ "Коралл" при сотрудничестве с норвежскими КБ. Следует иметь в виду, что судовое и нефтегазовое оборудование закладывается его проектантами и определяется мейкерлистом, а проектанты, как правило, стараются заложить импортное оборудование6. Так, по проектам Одесского инженерного бюро строящиеся в России аварийно-спасательные суда 4 и 7 мвт имели почти 100% импортного оборудования, в том числе камбузное. Так кто же это контролирует и отвечает за эту сферу деятельности?
В связи с имеющими место санкциями на поставку импортного комплектующего оборудования, особенно для работы на шельфе, следует максимально использовать отечественное оборудование и добиваться его «оморячивания», если оно есть для работы на суше.
