Генерал С. А. Ронжин и его очерк о российских железных дорогах в первую мировую войну

СОБЫТИЯ И СУДЬБЫ

А.С. Сенин

ГЕНЕРАЛ С.А. РОНЖИН И ЕГО ОЧЕРК О РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В ПЕРВУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ

В преддверии 100-летнего

юбилея начала Первой мировой войны закономерно возрастает

интерес профессионального

сообщества историков, различных институтов государства и широких слоев российского общества к этому глобальному военно-политическому конфликту, в результате которого с карты мира исчезли четыре некогда могучих империи, а потрясшая весь мир революция в России определила судьбу человечества на весь XX век.

Об этой войне написаны горы книг, но споры о ее причинах и итогах, возможных альтернативах продолжаются до сих пор. В отечественной историографии хорошо изучена подготовка армии и флота к войне, ход военных действий, проанализированы почти все значимые армейские и фронтовые операции, раскрыты тайны внешней политики стран-участниц. И все же надо признать, что характеристика этой войны как «неизвестной» вполне справедлива. И дело не только в том, что советские историки рассматривали Первую мировую войну под определенным углом зрения - как предтечу Октябрьской революции. Просто многие грани этой войны до сих пор не были предметом исследования.

В сущности малоизученными остаются все социально-экономические процессы за пределом театра военных действий. Например, нет специальных исследований ни по одной отрасли народного хозяйства в годы войны, по истории военного производства даже на крупнейших заводах, выполнявших военные заказы, по проблемам эвакуации и беженцев, по истории отдельных железных дорог, осуществлявших снабжение действующей армии, о работе водного транспорта, портов и т. п. Поэтому каждый новый факт, свидетельство очевидцев и участников событий тех лет крайне важны для всестороннего изучения этой «Великой» войны, как ее называли вплоть до начала Второй мировой.

С. А. Ронжин

Об одном таком очевидце и его уникальном свидетельстве о той войне мы и расскажем. Речь - о генерал-лейтенанте С.А. Ронжине и его доселе неизвестном российской исторической науке очерке «Железные дороги в военное время (по опыту минувшей войны)». Значимость этого документа (можно и так его назвать) исключает иной вариант введения его в научный оборот, кроме как путем публикации полного текста, каковой и завершит наш очерк.

Кто же он, генерал-лейтенант С.А. Ронжин?

Сергей Александрович Ронжин родился 14 августа 1869 г. в семье капитана русской армии. Общее и специальное военное образование он получил в Симбирском кадетском корпусе и Николаевском инженерном училище, которое он окончил по 1-му разряду.

По окончании училища в чине подпоручика он был направлен в 7-й саперный батальон. По месту службы Ронжин был обучающим в старшем классе батальонной школы, заведующим имуществом батальонной учебной команды, командующим 1-й ротой, входил в состав батальонного суда.

В 1893 г. он предпринял попытку поступить в Александровскую военно-юридическую академию, однако не сдал экзамены. Год усиленной подготовки не прошел даром, и в следующем году Ронжин поступил в Николаевскую академию Генерального штаба.

По окончании двух классов академии он был переведен на дополнительный курс. Завершив успешно обучение в академии, он за успехи в науках в мае 1897 г. был произведен в штабс-капитаны и направлен в Киевский военный округ.

Вскоре Ронжин был назначен старшим адъютантом штаба 32-й пехотной дивизии. В 1898 г. он получил свою первую награду - орден Св. Станислава 3-й степени. Год спустя он - уже помощник старшего адъютанта штаба Киевского военного округа, а с 1901 г. - и.д. штаб-офицера для особых поручений при штабе округа. В 1907-1908 гг. он был прикомандирован к 125-му пехотному Курскому полку, командовал батальоном, временно командовал полком.

Трудно сказать, как бы сложилась его дальнейшая военная карьера, если бы не назначение 24 декабря 1908 г. заведующим передвижением войск по железным дорогам и водным путям Киевского района. Это назначение изменило всю его жизнь, связав ее уже навсегда с железнодорожным транспортом.

В 1911 г. последовало повышение по службе: Ронжина назначили начальником отделения Отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. С апреля 1913 г. он - помощник начальника этого отдела, с 22 мая 1914 г. - начальник Отдела военных сообщений. Вместе со своими сослуживцами он нес ответственность за подготовку путей

сообщения к вероятному военному конфликту. Поэтому особую ценность представляет его свидетельство о том, что в Генеральном штабе исходили из краткосрочности предстоящей кампании и поэтому с объявлением войны задача сводилась к возможно быстрому сосредоточению всех войск на границе. Для решения этой задачи страна должна располагать мощными магистралями, способными быстро доставить войска из внутренних губерний в намеченные районы сосредоточения. Этого же добивался основной союзник России - Франция, опасавшаяся остаться даже на короткое время наедине с колоссальной военной машиной Германии. Предоставляемые Францией займы России обуславливались строительством или усилением широтных дорог к государственной границе1.

Бывший глава российского правительства В.Н. Коковцов вспоминал, что в июле 1912 г. начальник Генштаба французской армии Ж.С. Жоффр явился к нему на квартиру с разработанной схемой строительства новых железных дорог в России2. Он так прокомментировал свой визит: «Я приехал к вам, господин председатель, с просьбой оказать нам (!) вашу помощь в деле развития русской железнодорожной сети, так как от этого зависит теперь вся подготовка наших общих военных сил». Оборотной стороной этой тенденции, по словам Ронжина было то, что железнодорожным линиям, идущим параллельно фронту, рокадным, дававшим возможность перебрасывать войска с одного операционного направления на другое, неизбежное при затяжной войне, «не придавалось даже и приблизительно того значения, которое получила работа железных дорог в этом отношении в течение войны». По существу параллельно линии фронта шла одна одноколейная линия Полесских железных дорог Вильно - Ровно. После занятия противником в 1915 г. железнодорожных узлов Вильно, Лида, Барановичи Полесские железные дороги были разделены на две разобщенные части, а потому переброска войск вдоль линии фронта в основном осуществлялась путем использования тыловых дорог, выходящих за пределы театра военных действий.

С объявлением войны в соответствии с «Положением о полевом управлении войск в военное время» стал формироваться полевой военный аппарат. 19 июля 1914 г. С.А. Ронжин был назначен начальником военных сообщений при Верховном главнокомандующем и 30 июля отбыл к новому месту службы. 5 октября 1915 г. он был произведен в генерал-лейтенанты.

Обобщением его огромного опыта руководства военными перевозками за годы Первой мировой войны и стал написанный им в эмиграции, в Югославии, в 1925 г., очерк «Железные дороги в военное время (по опыту минувшей войны)». Судя по содержанию и подаче материала, С.А. Ронжин предназначал свой очерк для не известных ему российских специалистов в области железнодорожного транспорта и военных сообщений на случай возможной в будущем новой мировой войны.

Самому ему дожить до нее не хватило десятка лет.

Машинописный текст очерка С.А. Ронжина после его смерти неведомыми путями попал в США. Можно лишь предположить, что этому поспособствовал генерал Н.Н. Головин: в своей книге «Военные усилия России в Мировой войне» он дважды сослался на «рукопись генерала Ронжина», упомянув при этом, что «рукопись находится в архиве генерала Головина»3.

В настоящее время этот единственный экземпляр хранится в Архиве Гуверовского института войны, революции и мира (Sergei Aleksandrovich Ronzhin Collection, Hoover Institution Archives, Stanford)1.

Очерк С.А. Ронжина, с учетом других, уже известных на сегодняшний день, фактов, позволяет принципиально по-новому взглянуть на роль российских железных дорог в Первой мировой войне.

Читателю очерка важно знать, что к 1914 г. в Российской империи было 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части

- 62 198 км, в азиатской - 10 783 км4. В европейской части России на 100 квадратных км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как в 1913 г. во Франции - 9,4 км, в Германии - 11,9 км, Великобритании -12,1 км. В начале 1920-х гг. транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн пудо-верст на 1 версту, России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км5.

Причины слабости российской железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Причем строительство дорог с начала XX в. постоянно сокращалось. В 1900 - 1904 гг. было построено 8 222 версты, в 1905 - 1909 гг. - 6 160, а в 1910 - 1914 гг. - 3 4666. По данным С.А. Ронжина, к месту сосредоточения войск вели шесть технически хорошо оснащенных двухколейных и две одноколейных железных дороги. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36-ю колеями. Пропускная способность этих российских дорог - 106 пар поездов в сутки, западных соседей - 530 пар.

По мнению С.А. Ронжина, всю сеть железных дорог России нельзя было признать удовлетворительной с точки зрения их приспособленности к функционированию в военное время. Нельзя было не предвидеть, что в случае большой войны в Европе все порты Балтийского и Черного морей будут заблокированы. Оставалось сообщение через Архангельск

и Владивосток. Но к Архангельску вела однопутная и узкоколейная дорога, а Владивосток был удален от театра военных действий более чем на 8 000 верст, и для одной пары поездов требовалось до 120 паровозов. Дорогу к Архангельску уже в ходе войны перешили на широкую колею, но «многомиллионное и драгоценное в военном отношении имущество осталось не вывезенным из Владивостока и Архангельска». Первый проект сооружения железной дороги к незамерзающему порту в Баренцевом море был предложен ведомству путей сообщения еще в 1871 г., а построена Мурманская дорога была только в годы Первой мировой войны и существенной роли в военных перевозках она не играла.

Одной из серьезных проблем железных дорог России была их недостаточная техническая оснащенность. В частности, С.А. Ронжин указывает на отсутствие у вагонов автоматических тормозов, что не позволяло развивать большую скорость. В России в начале XX в. стала применяться система тормозов с использованием сжатого воздуха американского изобретателя и предпринимателя Дж. Вестингауза. Фирма «Вестингауз» построила в С.-Петербурге специальный завод по выпуску тормозов, но в годы войны его пришлось эвакуировать в Ярославль. На железных дорогах применялась винтовая сцепка вагонов. Необходимость скручивать стяжки вагонов увеличивала длительность формирования со става и требовала много времени на маневровые работы. Автоматической американской автосцепкой были оборудованы лишь несколько сотен вагонов. На скорости движения эшелонов сказывалась и проблема питания перевозимых военнослужащих, весьма сложная при российских расстояниях и климате. Это обстоятельство вызывало 2-3-часовой простой на крупных железнодорожных станциях. В результате в среднем суточный пробег вагона по российским железным дорогам не превышал 300 верст, а во Франции он был вдвое больше.

Много места в своем очерке С.А. Ронжин уделяет организации управления железными дорогами в военное время.

В основу «Положения о полевом управлении войск в военное время» был положен принцип, согласно которому все управление путями сообщения на театре военных действий было сосредоточено в ведении исключительно военного ведомства. Оно полностью отвечало за эксплуатацию, строительство новых железных дорог, усиление пропускной и провозной способности. В Ставке было создано Управление начальника военных сообщений, состоявшее из трех офицеров Генерального штаба, офицера от железнодорожных войск, двух инженеров Министерства путей сообщения (по эксплуатации и по службе тяги), чертежников и писарей. Первоначально в штате Управления было 10 человек.

Управление военными сообщениями на театре военных действий было децентрализовано. На каждом фронте, а при необходимости и при отдельных армиях, имелись начальники военных сообщений фронтов и армий, подчиненные на местах главным начальникам снабжения армий фронтов. Исполнительным органом при начальнике военных

сообщений фронта было Управление, состоявшее из отделов: военноэксплуатационного, путей сообщения, этапно-транспортного и почтовотелеграфного, канцелярии и интендантской части. Собственно путями сообщения ведали первые два отдела. Причем военно-эксплуатационный отдел состоял исключительно из чинов военного ведомства. В отделе путей сообщения служило шесть инженеров путейского ведомства, в том числе три специалиста по эксплуатации железных дорог, два по их постройке и один по водным и шоссейным путям.

По мнению С.А. Ронжина, Ставка первоначально не могла выполнить даже функции согласования интересов начальников военных сообщений фронтов, поскольку все железнодорожные средства были подчинены главным начальникам снабжения фронтов. Такая конструкция управления военными сообщениями также исходила из доктрины скоротечной войны. Особое значение придавалось срочности распоряжений по движению, которая выигрывала при децентрализованной системе управления. «Действительность, - отмечает С.А. Ронжин, - не оправдала таких соображений».

По мере развития военных действий проблемы с перевозками войск и военных грузов, эвакуацией больных и раненых нарастали как снежный ком. Из-за отсутствия умелого руководства перевозками, движение на дорогах постепенно запутывалось. Э.Б. Кригер-Войновский вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям»7. По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение

о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения»8.

переброской материалов, топлива, оборудования и подвижного состава с одного фронта на другой. Особые проблемы возникли у дорог, если их линии находились в пределах разных фронтов и одновременно в тылу. В этом случае линии подчинялись минимум трем разным начальникам и их учреждениям. Однако железные дороги могли правильно работать лишь при строгом соблюдении основных принципов эксплуатации. Противоречивые указания разных должностных лиц вносили изрядную путаницу, а подчас были просто невыполнимыми.

М.В. Алексеев признал, что четкая работа дорог в той войне имела чрезвычайное, и даже решающее значение, и заявил о готовности коренным образом реорганизовать управление железными дорогами на театре военных действий. В частности, он предложил упразднить отделы путей сообщения на фронтах и создать полноценное Управление в Ставке. Идея Алексеева встретила возражения главнокомандующих армиями фронтов. В частности, генерал от артиллерии Н.И. Иванов, командовавший в 19141916 гг. Юго-Западным фронтом, считал, что централизация приведет к замедлению в исполнении требований фронта.

М.В. Алексеев привлек к разработке новой структуры управления начальника Управления по сооружению железных дорог Г.О. Паукера. Получив от С.А. Ронжина необходимые разъяснения, Г.О. Паукер составил проект положения об Управлении главного начальника военных сообщений и 30 августа направил С.А. Ронжину подробное письмо с разъяснением его содержания. «Деятельность железных дорог требует и в мирное время полной согласованности, достигаемой путем мощного аппарата -Управления железных дорог и поддерживаемой порайонными комитетами и съездами представителей дорог», - особо отметил Г.О. Паукер10. Считая, что Управление военных сообщений не обладало достаточными полномочиями, он указывает на такой факт: начальник военных сообщений пользовался правами командира корпуса, то есть теми же, что и начальники военных сообщений армий фронтов. Г.О. Паукер предупреждал, что после введения должности главного начальника военных сообщений останется проблема его взаимоотношений с Управлением железных дорог: «К сожалению, уничтожение двойственности власти мне не представляется возможным: нельзя все дороги и связанные с ними интересы страны подчинить Управлению военных сообщений, нельзя оставить армию без самостоятельного управления путями сообщения на театре военных действий»11. Разрешение этой трудной задачи Г.О. Паукер видел в установлении единых приемов эксплуатации на обеих сетях, на фронте и в тылу. В частности, это было возможно путем согласования назначений должностных лиц на железные дороги театра военных действий между министром путей сообщения и начальником Штаба Верховного главнокомандующего.

отделы путей сообщения управлений начальников военных сообщений на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах12.

Главный начальник военных сообщений назначался императором и непосредственно подчинялся начальнику Штаба Верховного главнокомандующего. Он обладал широкими полномочиями, включавшими: установление очередности перевозок, порядок направления корреспонденции в армию и из нее; управление военно-полицейской и жандармско-полицейской службами; утверждение плана строительных работ и заготовок на сумму не свыше 500 тыс. руб. и т. п. В чрезвычайных обстоятельствах он принимал необходимые меры для обеспечения своевременной перевозки войск и грузов, не дожидаясь соответствующих указаний начальника Штаба Верховного главнокомандующего, а лишь докладывая ему о принятых мерах.

При Главном начальнике военных сообщений было создано Главное управление военных сообщений (ГЛАВОСО) в составе Управления путей сообщения, Отдела воинских перевозок, Почтово-телеграфной и Этапнотранспортной частей, канцелярии. Была учреждена должность помощника Главного начальника военных сообщений. На каждом фронте находился начальник военных сообщений фронта, подчиненный Главному начальнику военных сообщений и начальнику штаба фронта. Его исполнительным органом было Управление начальника военных сообщений фронта, состоявшее из военно-дорожного, этапно-транспортного, и почтовотелеграфного отделов, канцелярии и интендантской части.

А.Ф. Трепов подготовил всеподданнейший доклад «О взаимодействии военно-полевого управления и Министерства путей сообщения в отношении заведывания железными дорогами империи»13. А.Ф. Трепов считал нежелательным, чтобы органы военно-полевого управления устанавливали без согласования с МПС направления перевозок по дорогам восточного района, что мешало, а иногда совершенно срывало выполнение продовольственных, угольных и иных важных перевозок, создавало скопление груженых вагонов на узловых станциях. Далее он подчеркивал необходимость согласования объемов перевозок со способностью дорог военно-полевого управления принять и выгрузить вагоны. В противном случае происходила закупорка магистралей. Он также настаивал на согласовании движения санитарных поездов с условиями их стоянок в отдельных узлах. В завершении доклада А.Ф. Трепов подчеркнул необходимость срочного обсуждения взаимоотношений дорог тыла и фронта. Николай II наложил резолюцию «Верно».

достаточной мере в курсе дел другого»14. Затем он указал на невозможность управления всеми казенными и частными дорогами из одного центра и в тылу. М.В. Алексеев считал необходимым вновь вернуться к довоенной идее окружных управлений, «предоставив им по некоторым вопросам распорядительные права и организовать их так, чтобы в их ведение могли быть переданы и воинские перевозки»15.

Проблема координации работы дорог фронта и тыла становилась острее с каждым месяцем войны. 18 апреля 1916 г. Г.О. Паукер, назначенный начальником Управления путей сообщения в Ставке Верховного главнокомандующего, писал Главному начальнику военных сообщений А.С. Ронжину, что демаркационная линия между театром военных действий и восточным районом разорвала единое управление Александровской, Екатерининской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Риго-Орловской и Южными железными дорогами. «Нахождение одной и той же дороги в ведении Управления железных дорог и полевом управлении представляет, как выяснила практика, значительные неудобства как в отношении регулирования движения, надзора за подвижным и личным составом и безопасностью движения, так и в виду усложнения при этом работы управлений дорог по ведению двойной отчетности для участков, лежащих за пределами дорог фронта и находящихся в этих пределах»,

- отметил Г.О. Паукер. Он предложил, не изменяя демаркационной линии, передать в ведение полевого управления вопросы регулирования движения, надзор за подвижным составом и безопасностью движения, прохождением службы железнодорожными агентами Александровской, Московской сетью Московско-Виндаво-Рыбинской и Риго-Орловской железных дорог на всем их протяжении. В то же время проходящие через театр военных действий участки Екатерининской и Южных дорог он считал возможным передать в ведение Управления железных дорог МПС16. Резолюция С.А. Ронжина свидетельствует об одобрении предложений Г.О. Паукера. Дело в том, что точно установленной границы между путями сообщения фронта и тыла долго не существовало. 3 ноября 1915 г. она была установлена по линии, проходившей между станциями Гатчина, Бологое, Ржев, Вязьма, Смоленск, Брянск, Конотоп, Долинская, Кременчуг, Синельниково и Александровск17.

Предложения Г.О. Паукера были реализованы уже в апреле 1916 г. При этом участки Николаевской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог, проходивших по театру военных действий, в оперативном отношении подчинялись Управлению путей сообщения. Железные дороги Финляндии и весь Петроградский железнодорожный узел, хотя были частью театра военных действий, ввиду непосредственной близости к МПС, находились в его ведении. Управление путей сообщения Ставки не руководило железными дорогами Кавказского фронта, который имел собственную организацию управления ими.

Осенью необходимость новой реформы управления путями сообщения на театре военных действий была осознана Ставкой.

Приехавший в Петроград к А.Ф. Трепову С.А. Ронжин сообщил, что и.о. начальника Штаба Верховного главнокомандующего генерал от кавалерии

В.И. Гурко готов начать реорганизацию управления. В ответ А.Ф. Трепов направил в Ставку письмо с проектом «Положения об утверждении по военным обстоятельствам временной должности товарища министра путей сообщения на театре военных действий».

Эта должность вводилась «для обеспечения надлежащего объединения в заведывании дорогами фронта и тыла». При этом сохранялась существовавшая ранее организация Главного управления военных сообщений. Предполагалось, что разногласия между начальником этого Управления и новым товарищем министра путей сообщения будет разрешать начальник Штаба Верховного главнокомандующего. По существу функцией нового должностного лица было согласование требований Ставки на перевозку войск и военных грузов с железнодорожной сетью тыла18.

В.И. Гурко, соглашаясь на предложенную схему управления, в ответном письме предложил «спешно провести в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Это означало, что все чины ведомства путей сообщения призываются на военную службу и награждения их происходят по правилам, установленным на театре военных действий. Для эксплуатации головных участков дорог, важнейших строительных работ будут направляться железнодорожные батальоны. При штабах фронтов и армий будут введены должности заведующих движением по железным дорогам, входящие в состав соответствующих штабов. Предлагался и ряд других мер, в том числе касавшихся частных железных дорог19.

В действительности, единства действий и на этот раз не получалось. Оставалось Главное управление военных сообщений во главе с Главным начальником военных сообщений и Управление путей сообщения, подчинявшееся товарищу министра путей сообщения на театре военных действий. Первое снимало с себя ответственность за перевозки, которыми отныне должна была заниматься структура, подчиненная МПС.

Переговоры о реформе управления железными дорогами на театре военных действий были продолжены. Наконец, 21 января 1917 г. Николай II утвердил «Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий».

При Штабе Верховного главнокомандующего создавались Управление путей сообщения и Управление начальника военных сообщений театра военных действий. Согласование их деятельности было возложено на товарища министра путей сообщения, который подчинялся непосредственно министру путей сообщения, хотя и получал указания не только от министра, но и от начальника Штаба Верховного главнокомандующего. Функции обоих управлений были строго разграничены, и никакого параллелизма в работе не создавалось.

В своем очерке С.А. Ронжин, сравнивая эти три системы управления,

высказался в поддержку централизации управления путями сообщения по модели 1915 г., считая, что реформа 1917 г. не смогла проявить свои сильные и слабые стороны, поскольку Февральская революция «настолько разрушила порядок, дисциплину и всякую возможность продуктивной работы, что уже никакая организация дела не могла спасти железных дорог, как, впрочем, и всего остального, на фронте от полного развала».

Часть своего очерка С.А. Ронжин посвятил оперативным, эвакуационным и другим перевозкам на театре военных действий. Анализируя проблемы, связанные с огромным ростом перевозок, нерациональным использованием подвижного состава, непониманием проблем транспорта со стороны ряда представителей командования, он не приводит соответствующих цифр. Стоит напомнить читателю хотя бы некоторые из них.

Увеличение объема работы железнодорожного транспорта была связана с ростом численности действующей армии и протяженностью линии фронта. Если численность армии в первой половине 1915 г. колебалась между 3 и 4 млн, то в начале 1916 г. она достигла 6 млн, а в конце года - 7 млн человек. С вступлением в войну Румынии Восточный фронт увеличился почти на 500 км и простирался теперь от Балтийского моря до Черного20. С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. Помимо этого, для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театр военных действий по состоянию на 1 января 1915 г. использовалось 97 100 вагонов. Около 19 000 вагонов не вернулось с фронтовых дорог: они временно использовались как склады на колесах. Итого, за неполные шесть месяцев с начала войны дороги тыла не могли использовать для перевозки коммерческих и хозяйственных грузов 13 7400 вагонов21. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150-170 поездов с различными военными грузами. В дни Брусиловского наступления на Юго-Западном фронте в 1916 г. на фронт ежедневно подавалось 6,5-6,7 тыс. вагонов. Генерал

Н.Н. Головин в своем исследовании отметил, что это наступление не дало тех стратегических результатов, на которые можно было рассчитывать, исключительно из-за слабости нашей железнодорожной сети. Требуемые для развития успеха оперативные перевозки войск «оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам»22.

Несмотря на увеличение пропускной и провозной способности основных магистралей, они не отвечали требованиям фронта и тыла. Так, Николаевская дорога пропускала в 1916 г. 1 500-1 700 вагонов в сутки, а для удовлетворения потребностей Северного фронта, населения всего СевероЗападного района, включая Петроград и Финляндию, многочисленных фабрик и заводов, расположенных на этой территории, требовалось перевозить в сутки не менее 2 200 вагонов.

Интенсивная работа усилила износ подвижного состава, а пополнялся

транспорт новыми паровозами и вагонами в мизерных количествах, равно как и рельсами, крестовинами, стрелками и прочим. Например, в 1916 г. Ставка Верховного главнокомандующего потребовала передать на театр военных действий 1 947 паровозов широкой колеи для обслуживания прежних и новых фронтовых дорог, что в три раза превышало годовую производительность отечественных паровозостроительных заводов. Только за первый год войны с тыловых дорог на театр военных действий для восстановления фронтовых линий было направлено 878 верст рельсов, около 700 тыс. пудов скреплений и 2 975 комплектов стрелочных переводов. А в 1916 г. Ставка запросила уже 5 тыс. верст рельсов. Российская промышленность не могла выполнить железнодорожные заказы МПС и Ставки в необходимом объеме из-за недостатка металла, квалифицированных рабочих, трудностей снабжения предприятий топливом, переключения их на выпуск военной продукции. В результате к концу 1916 г. количество паровозов и вагонов на сети сократилось примерно на 20 %. На 1 января 1917 г. железным дорогам недоставало 128 313 товарных вагонов, 1 884 новых мощных паровозов и 28 млн пудов рельсов23.

Эти цифры, несомненно, помогут читателю лучше вникнуть в содержание очерка С.А. Ронжина, в его размышления, наблюдения и суждения, а также оценить значимость этого уникального труда человека весьма осведомленного, знающего свое дело, а главное - болеющего душой за Россию и ее будущее.

С.А. Ронжин ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ (ПО ОПЫТУ МИНУВШЕЙ ВОЙНЫ) Значение железных дорог

Роль железных дорог, этого исключительного по своей мощности транспортного средства, была в военное время очень велика и ранее, в прошлые войны при значительно меньших армиях и сравнительно слабом развитии военной техники. Теперь же, когда воюют вооруженные народы и армии измеряются многими миллионами бойцов, а развитие техники привело к тому, что количество и качество расходуемых боевых припасов достигло размеров, которые еще четверть века тому назад показались бы фантастическими, роль железных дорог, обеспечивающих подвоз к армии всего необходимого, очень усилилась и сделалась крайне ответственной. Снабжение армии интендантским, артиллерийским, инженерным и санитарным имуществом, подвоз укомлектований, эвакуация раненых и больных требуют ежедневно сотен поездов и составляют основную работу железных дорог, с которой может справиться только хорошо

развитая железнодорожная сеть. Но этими основными, постоянными перевозками роль железнодорожного транспорта не исчерпывается. Наряду с перевозками по снабжению, железные дороги должны быть во всякое время готовы к выполнению перевозок оперативных, к переброске войск со стратегической целью из одного боевого района в другой, иногда удаленный по фронту на сотни верст. Такие перевозки диктуются часто крайней необходимостью, требуют почти всегда весьма срочного выполнения, влияя непосредственно на ход военных действий, а по размерам достигали у нас иногда громадной цифры в десятки корпусов.

Если теперь принять во внимание, что обеспечение жизненных и боевых потребностей армий возможно, по грандиозности связанных с этим перевозок, только благодаря наличию железных дорог, значение их для войны надо признать в той же мере первостепенным, как и значение основных боевых элементов государства. А если вспомнить, что кроме указанных перевозок практика минувшей войны выработала такие разнообразные способы пользования железными дорогами (от броневых поездов до поездов-бань и прачечных), что их участие проявлялось в самых различных сторонах армейской фронтовой жизни, - нельзя не согласиться с определением одного германского военного автора, сказавшего, что современная война - война ж е л е з н о д о р о ж н а я .

Однако, насколько можно предвидеть, не только в настоящее время, но и в будущем роль железных дорог останется первостепенной и никакие из существующих транспортных средств, по совокупности всех условий работы, не в состоянии будут заменить ширококолейную железнодорожную сеть. Относительно главнейшего из новых средств транспорта - автомобилей - после большого опыта это твердо признано во Франции, и оно особенно важно для нас, при нашем бездорожье, наших расстояниях и климатических условиях. Отсюда следует какую чрезвычайную важность имеет соответственное устройство железных дорог прежде всего в пределах будущего театра военных действий и затем и общегосударственной сети, которая в период современной войны должна подчинить свою работу служению фронту.

Главные условия надлежащего устройства железных дорог таковы:

Начертание железнодорожной сети

Опыт минувшей войны дал нам очень полезные указания в отношении начертания железных дорог нашего главного театра военных действий и обнаружил также некоторые дефекты остальной сети, в смысле общей подготовки страны к войне.

С началом в июле 1914 года войны с Германией и Австро-Венгрией в зависимости от расположения на фронте войск и организацией их тыла театром военных действий сделалась обширная территория нашей западнопограничной полосы от Финляндии до Черного моря с севера на юг и от государственной границы до линии Петроград - Смоленск и течение р. Днепра с запада на восток. Отдельные части заключенной в этих пределах громадной площади были очень различны по своему военному значению и, соответственно, по характеру и развитию железнодорожной сети.

Северную часть составляла Финляндия, которая по сложившейся обстановке ареной военных действий не сделалась и со своей довольно развитой, хотя и не сильной железнодорожной сетью вследствие отсутствия

достаточной связи с общегосударственными дорогами осталась как бы изолированной.

Южный участок фронта, пограничный с Румынией, которая, видимо, предполагалась или нейтральной, или союзной, в военном отношении подготовки вообще не получил и в пограничной полосе, в Бессарабии, располагал всего двумя одноколейными