Транспорт и экономическое развитие России в xix - начале ХХ века

УДК 656(47)(09) 2 ■

ББК 39(2Рос)г - ■

DOI 10.17150/2308-2588.2016.17(4).645-696 § \

Чжан Гуансян °° <

Институт Северо-Восточной Азии, !

Цзилиньский университет, \

г. Чанчунь, Китайская Народная Республика ;

ТРАНСПОРТ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РОССИИ

В XIX—НАЧАЛЕ ХХ ВЕКА

Аннотация. В силу природно-географических условий до массированного строительства железных дорог в России традиционно ведущую роль играл водный транспорт, который использовался для путешествий и перевозки продовольствия, древесины, сельскохозяйственного сырья и других товаров внутри страны и к морям. В целом это соответствовало уровню развития внутренней торговли России. С началом промышленной революции водный и гужевой транспорт перестали обеспечивать насущные потребности растущего промышленного производства и торговли. £ Транспортная революция стала важной частью про- | мышленной революции, энергичное строительство ^ железных дорог и расширение пропускной способно- а сти железнодорожной сети превратилось в мощный а рычаг индустриализации России. Использование пароходов обеспечило развитие и водных сообщений. а Сочетание железнодорожного и водного транспорта эффективно решало проблемы дефицита транспорт- 3 ных сетей, во-первых, стимулируя скорость и мас- ® штаб товарного оборота, во-вторых, способствуя раз- ° витию тяжелой промышленности (металлургии, ма- | шиностроения, горнодобывающей и нефтяной про- * мышленности и т. д.) и расширению использования | технологических достижений, в-третьих, содействуя развитию транспортной инфраструктуры в городах, ^ в-четвертых, ускоряя процесс промышленной рево- | люции. Изменения в области транспорта являются 3 важным фактором перехода России от стадии аграр- а ного общества к обществу индустриальному. |

© Чжан Гуансян, 2016

Финансирование. Государственный фонд социальных наук, проект «Структура сословий и классов российского общества в 1861-1917 гг.», № 11BSS018.

; Zhang Guangxiang

; Northeast Asian Studies Academy,

I Jilin University,

» Changchun, People&s Republic of China

i TRANSPORTATION AND ECONOMIC DEVELOPMENT

I OF RUSSIA IN 19th — BEGINNING OF 20th CENTURY

Abstract. The article states that water-borne transportation of agricultural and other types of resources, travelling etc. was the leading type of transportation in -S3 Russia before the railway transportation and was quite

a adequate to the level of inner trade development. But the

beginning of the Industrial revolution imposed new deis mands and transportation revolution became its important part. Massive railroad construction, development of ,2 steamship transportation contributed a lot to the indus-§ trialization processes in Russia. Combination of railway u and water-borne transportation managed effectively the Ц problem of logistics network deficit by intensifying the § turnover of commodities, facilitating the development of ts heavy industry (metallurgy, machinery manufacturing, « mining and oil-producing industry etc.) and innovation, •S promoting the development of transportation infrastructure in the cities, and by accelerating the process of in-¡L dustrial revolution in general. The author underlines that § changes of the transportation sphere contributed a lot to ^ the process of development of Russia from the traditional ^ to the industrial society.

| of commodities, economic development. u Funding. State Foundation for Social Sciences,

§ project «The structure of estates and social classes of

is Russian society in 1861-1917», № 11BSS018.

В XIX — начале ХХ в. транспортная система России претерпела кардинальные изменения. В первой половине XIX столетия водный транспорт являлся основным видом транспорта в России. Водный транспорт, зависимый от природных условий, но не требующий больших инвестиций, грузоподъемный и дешевый, был адаптирован к циклам сельскохозяйственного производства, перевозил рыбу, лес, соль, зерно и другую сельскохозяйственную продукцию и в целом эффективно удовлетворял потребности народного хозяйства. Однако, с развитием предпринимательства и ростом национальных потребностей, ограниченность водного транспорта становится все более очевидной, и главным видом транспорта постепенно становятся железные дороги, которые открыли промышленную революцию в России, значительно ускорили развитие рыночных отношений и до середины ХХ столетия оставались основным объектом государственных инвестиций. Но строительство железных дорог в условиях России было сложной задачей, и до начала ХХ в. водный транспорт сохранял большое значение, а конкуренция между железными дорогами и водным транс- £

портом в целом оказала благоприятное воздействие ?? на национальную экономику. В настоящей статье, на

примере центральной части Европейской России, в

частности — Поволжья1, рассматривается эволюция §

водного и железнодорожного транспорта как средств

передвижения товаров, что позволит пролить свет на ®

прямое и косвенное влияние развития транспортной |

системы на развитие российской экономики в целом. I

две точки зрения: первые считают, что бассейн Волги делится на две части — нижнюю и верхнюю относительно устья Оки (такая

позиция преобладала у исследователей XIX в.); другие делят бассейн Волги на три зоны — от истока до устья Оки, от устья Оки § до устья Камы, от устья Камы до Астрахани. Нами используется |

второй вариант. Подробнее см.: [5, с. 196; 18; 28].

I. Развитие транспорта в России в XIX—начале ХХ века: общие аспекты

Эволюцию российской транспортной системы в период XIX — начала ХХ в. можно разделить на два этапа, границей между которыми выступает Крымская война. На первом из них преобладает водный транс-2 порт, в развитии которого заинтересовано и прави-= тельство; на втором этапе государство делает упор на | строительстве железных дорог, но этот процесс имеет » свои проблемы, и водный транспорт сохраняет неко-; торое значение.

§ тому, что грузов по нему проводилось не так много,

^ а цены на проводку были дороже. В этот период пра648

вительство построило еще ряд каналов: в 1803 г. была открыта Березинская водная система, соединившая Западную Двину и Днепр; в 1822 г. был пущен Северный Екатерининский канал, связавший бассейны Волги и Северной Двины; в 1825-1828 гг. был построен канал герцога Александра Вюртембергского (Северо-Двин-ский канал), также соединявший Волгу и Северную Двину; началось строительство водного пути, который должен был связать Ивановский канал (соединявший Дон и Оку) с Москвой и верховьями Волги.

В то время как Россия стремилась к улучшению водных путей, англичане в 1825 г. построили первую в мире железную дорогу, и железнодорожный транспорт быстро распространился в Соединенных Штатах Америки и Западной Европе. В России были удивлены таким быстрым развитием железных дорог, некоторые проницательные люди обращались к царю с призывом строить железные дороги, соединяя ими города, но российское общество относилось к этому новому виду транспорта с недоверием и даже враждебностью. Например, редактор «Журнала Министерства путей сообщения» М. Г. Дестрем доказывал, что финансовая выгодность обустройства каналов в сравнении со строительством железных дорог, выражавшаяся для Западной Европы как отношение 1: 3,247, для России с ее сетью рек и озер и дешевизной строительства каналов § еще более показательна — 1: 8 или даже 1:10 [4, с. 157]. По мнению министра финансов Канкрина, преиму- ® щества железных дорог были относительны, импорт | изделий для строительства железных дорог в России I мог нанести вред отечественной горной промышлен- | ности, а объем перевозок сократиться с появлением § «чугунки» [42, с. 15]. Но по настоянию императора Ни- "» колая I в 1837 г. в России все же была построена первая Ц железная дорога — Санкт-Петербург — Царское село, § протяженностью 25 верст (1 верста — 1,06 км). Царско- = сельская дорога обошлась в 5,7 млн р., эксплуатационные убытки ее были велики, поэтому главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь писал, что развитие торговли в России зависит от совершенствования водных путей, а не от строительства железных дорог. На это Николай I ответил: «Я скорее склонен полагать, что железная дорога является очень выгодным предприя-» тием, и она будет в значительной степени способство-= вать развитию внутренней торговли». В 1841 г. царь Ё предложил построить железную дорогу между Петер-| бургом и Москвой, хотя большинство министров были ^ против. Несмотря на разногласия, Николай настоял на своем решении, и в 1843 г. были начаты работы, » а в 1851 г. дорога была открыта для движения. Изначально планировалось потратить на строительство 40-50 млн р., на самом деле было затрачено 67 млн, таким образом, одна верста дороги обошлась более чем в 110 тыс. р. К 1862 г. на строительство железных дорог &| в России было выделено 131 млн р. (вместе с кредита-й ми), стоимость строительства одной версты составила

более 217 тыс. р. [42, с. 17-18]. | В этих условиях с 1830-х гг. правительство сокра= тило инвестиции в развитие водных путей. Многие „| проекты оставались лишь на бумаге, в то время как в ■а некоторые объекты (такие, как Ивановский канал, на-§ пример) вкладывались значительные средства, дру-I гие закрывались (например, не был закончен Виндав-1 ский участок Августовского канала). Из-за недостатка | средств развитие водных путей при Николае I ограни-| чивалось некоторыми ремонтными и дноуглубитель-Ц ными работами. В 1825-1835 гг. был построен Вишер-| ский канал в обход озера Ильмень; в рамках Мариин-^ ской водной системы в 1844-1846 и 1851-1852 гг. были | сооружены каналы в обход озер Белого и Онежского ^ (Белозерский и Онежский каналы), на которых часто 5 случались штормы.

^ Железнодорожная сеть в России только начала

^ формироваться, и немногочисленные железные дроги

не могли заменить собой водный транспорт. Водные пути России, пережившие в начале XIX в. период бурного развития, к 1850-м гг. находились в относительно стабильном состоянии. Санкт-Петербург был связан с Волжским бассейном тремя водными путями, объемы и стоимость грузов которых дана в табл. 1.

Таблица1

Водная 1814 г. 1829 г. 1845-1847 гг. 1857-1859 гг.

система Ко- Стои- Ко- Стои- Ко- Стои- Ко- Стоиличе- мость личе- мость личе- мость личе- мость

ство това- ство това- ство това- ство товасудов ров, судов ров, судов ров, судов ров,

тыс. р. тыс. р. тыс. р. тыс. р.

Вышне- - 23 000 3 971 22 900 Более Более Более Более

волоцкая 5 000 31000 5 000 10 000

Тихвин- - - 1 792 17 000 Более Более Около Более

ская 4 000 12000 2 400 13 000

Мариин- - Около 1 754 12 300 Около Более Около 20 000

ская 15 000 1 900 15000 3 000

Источник:

Бассейн Волги был не только основой системы водного транспорта России, его нельзя недооценивать как сырьевую базу и важный промышленный район. Нижнее Поволжье было земледельческой и животноводческой базой, Камский бассейн — центром металлургии, добычи соли, заготовки древесины, районы Верхнего Поволжья и связанный с ним район Санкт-Петербурга — важнейшими индустриальными и торговыми центрами. В середине XIX в. на Волге и ее притоках располагались 17 губерний, водные пути их насчитывали 13 176 верст. По своим судоходным качествам эти пути разделялись на две части: 1) Волга и ее притоки Ока, Сура и Шексна, через которую проходили Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская водные системы; 2) Камская речная система, имеющая важнейшее значение для экономики Урала, включающая и реки Вятку, Белую и Чусовую. Расцвет торговли зерном в 1830-1840-х гг. способствовал развитию судоходства по Волге, удар по этой тора

а в а .с ■С

говле был нанесен строительством железной дороги Москва — Санкт-Петербург. Общая ситуация, с этим связанная, показана в табл. 2.

Таблица 2

Река 1829 г. 1835 г. 1844 г. 1854 г.

Коли- Стои- Коли- Стои- Коли- Стои- Ко- Стоичество мость чество мость чество мость личе- мость

судов това- судов това- судов това- ство товаров, ров, ров, судов ров,

тыс. р. тыс. р. тыс. р. тыс. р.

Волга 14 082 215 900 19 049 - 43 081 177 900 - 143 100

Источник: [18, с. 138-139].

Кама, как крупнейший приток Волги, являлась основным каналом поставки в Европейскую Россию уральского металла, а также соли и зерна на экспорт. В 1829 г. на Каме было зарегистрировано 1693 судна и 125 плотов, стоимость перевозимых товаров составила 54,8 млн р. [18, с. 156]. Кризис металлургической промышленности Урала в 1840-1850-е гг. и Крымская война серьезно отразились на Камском водном пути. В 1857 г. по Каме было перевезено грузов на 15 млн р., по Белой — на 2,8 млн, по Вятке — на 1,2 млн, по Чу-совой — на 4,43 млн, всего — на сумму около 25 млн р. [18, с. 162; 28, с. 267-271]. В 1860-е гг. ежегодно по водным путям Европейской России проходило до 400 млн пудов грузов и сплавлялось до 5 млн бревен, при этом по Волге и ее притокам проходило до 3/4 по весу и до 4/5 по стоимости всех грузов, провозимых по водным путям [15, с. 123].

другой — в 1845 г. в Европе было уже 9 000 км желез- 2 I ных дорог, а в России — всего 144 км. К 1855 г. (к окон- 221 чанию Крымской войны) в Европе было построено уже 8& 34 тыс. км железных дорог, в России же — только около 1 000 км, т. е. 3 % от европейского уровня [42, с. 15]. \ Недостаточное развитие путей сообщения, связанное с материально-технической отсталостью, стало одной | из главных причин поражения России в Крымской войне. Российские власти понимали, что сеть железных

дорог, независящая от природных условий, является гарантом целостности страны и сохранения статуса великой державы.

С 1860-до начала 1890-х гг. С середины XIX в. строительство железных дорог стало приоритетным направлением российской национальной политики, для чего активно привлекался иностранный капитал, и в результате Россия добилась серьезных достижений [11, с. 31; 55]. Посредством раздачи железнодорожных концессий и образования акционерных компаний, правительство Александра II сумело привлечь значи- ^ тельные средства для строительства железных дорог, и | в России начался первый в ее истории железнодорож- £ ный бум. За десятилетие 1868-1877 гг. в России в год в среднем вводилось 1609,7 км новых железных дорог [47, с. 118]. В период правления Александра II протяженность европейских железных дорог увеличилась в 2,5 раза, а российских — в 21 раз, железнодорожная сеть | России к 1880 г. включала 21 728 верст путей, что состав- ® ляло 13,5 % от европейского уровня [42, с. 20]. В этот пе- | риод в России строились главным образом протяжен- I ные стратегические магистрали: Санкт-Петербург — | Варшава, Москва — Нижний Новгород, Москва — Ка- § зань и т. д. Железнодорожная сеть России продолжала "» укрепляться и в правление Александра III, в это время Ц в среднем в год вводилось около 900 верст путей, об- § щая протяженность железных дорог России составила = 34 500 верст, т. е. 14,5 % от европейского уровня [42, с. 22].

Таким образом, в Европейской России была создана целая сеть железных дорог, но вместе с ней появились и большие проблемы. Во-первых, частные средства в фондах строительства железных дорог составляли небольшую часть, большинство же средств представляли собой гарантированные государством займы компани-» ям. Пользуясь этим, капиталисты искусственно разду-= вали затраты на строительство с тем, чтобы привлечь Ё больше капитала под государственные гарантии, уве-| личить свои фонды. Неся убытки, железнодорожные i компании еще и получали государственные субсидии из бюджета. Фактически, капиталисты использовали » государственные средства для получения частной прибыли, это ложилось тяжелым бременем на российский бюджет, и было одной из главных причин роста внешнего долга и бюджетного дефицита. Во-вторых, железнодорожные перевозки осуществлялись достаточно хаотично. Между железными дорогами и водными ä путями с одной стороны, и между железнодорожными компаниями — с другой, была жесткая конкуренция. I Крупные железнодорожные компании, пользуясь мо-= нопольным правом на рынке, диктовали низкие цены „I на перевозку; это заставляло их конкурентов также ■а снижать тарифы, чтобы не быть выдавленными с рын-§ ка, в результате эксплуатационные расходы не покры-I вались доходами, компании экономили на безопасно-1 сти. Все это создавало хаос в экономике страны. J Эти проблемы стали решаться в правление Алек| сандра III. Правительство разочаровалось в частных Ii железнодорожных компаниях, был взят курс на наци-| онализацию железных дорог, а все новые дороги долж-^ ны были строиться за казенный счет. Правительство I приняло план выкупа пяти железных дорог юго-запа-^ да России, впоследствии вся сеть железных дорог реги-5 она была национализирована. К концу царствования Ц1 Александра III было национализировано 15 тыс. верст ts железнодорожных путей [39, с. 193]. Широкомасштабная национализация значительно расширила возможности государственного регулирования железнодорожного хозяйства.

В то же время правительство приступило к решению проблем, связанных с железнодорожными грузовыми перевозками. В 1887 г. Александр III объявил, что в целях защиты национальных интересов и удовлетворения потребностей промышленности и торговли, правительство имеет право устанавливать железнодорожные тарифы на перевозку, а в следующем году решение вопроса о тарифах было поручено Министерству финансов. Теперь ни одна компания не имела права устанавливать тарифы на перевозку без одобрения правительства. В 1889 г. были введены повышенные тарифы на перевозку, а в 1893 г., когда С. Ю. Витте стал министром финансов, железнодорожные тарифы стали устанавливаться в зависимости от веса груза и расстояния, на которое перевозился груз. В целях развития отдаленных регионов (например, Сибири), правительство установило льготные тарифы на перевозку грузов на дальние расстояния. Для того, чтобы стимулировать экспорт зерна из отдаленных районов, в 1897 г. были снижены внутренние тарифы на перевозку зерна путем увеличения расстояния, на котором оплата на внутренних сообщениях была ниже, чем по экспортной схеме, с 320 до 540 верст; с целью увеличения поставок продовольствия в регионы Северо-Запада, также были снижены тарифы на провоз грузов в прибалтийские губернии и северные порты из центральных губерний и Среднего Поволжья [52, р. 913-914]. Все это показывает, что царское правительство после 1893 г. активно использовало железнодорожные тарифы в качестве инструмента экономической политики. »

На фоне бурного прогресса железнодорожно- | го транспорта водные пути находились в состоянии I стагнации. В годы царствования Александра II водным =

путям не уделялось достаточно внимания, в течение

длительного времени ассигнования на обустройство водных путей не увеличивались, транспортная сеть не расширялась, и в целом система водного транспорта находилась в более сложных условиях, чем ранее. В результате функционирование Мариинской водной системы и вообще Волжского пути оказалось под угрозой. » В публикациях того времени часто отмечается обмеле-= ние Волги. В 1860-е гг. правительство наконец выдели-= ло 10 млн р. на дноуглубительные работы, что расце-| нивалось как «пустить деньги на ветер» [4, с. 157]. Кана- лы Мариинской системы также обмелели, и кораблям было трудно проходить в маловодные годы. Ситуация | начала меняться, когда пост министра путей сообщения в 1874 г. занял К. Н. Посьет. Рациональный новатор, он придавал большое значение развитию водных путей, организовал планомерное и детальное изучение рек и озер России, способствовал строительству морских портов. Благодаря усилиям Министерства путей ä сообщения, численность водного транспорта и объем ^ инвестиций в развитие водных путей увеличились. Так, I в 1866 г. Министерство путей сообщения потратило на = развитие водных путей 1,473 млн р. (6,19 % от общего Ii объема расходов Министерства), в 1874 г. — 1,282 млн 3 (5,53 %), а при Посьете в 1875 и 1879 гг. — 1,711 млн Ц (9,9 %) и 3,68 млн р. (21,48 %) соответственно [42, с. 23]. I В правление Александра III был составлен 10-летний 1 (до 1895 г.) план развития торговых портов России, J предусматривавший инвестиции в размере 40 млн р. | С 1890-х гг. до начала Первой мировой войны. С 1893

Ü г. в России, наряду с бурным промышленным ростом, | начался новый виток массированного железнодорож-^ ного строительства, продолжавшийся до 1905 г. В отли-| чие от 1860-х и 1870-х гг. этот период характеризуется Ц1 строительством большого количества железных дорог 5 небольшой протяженности в «глубинке» (кроме Транс-Ц1 сиба и Среднеазиатской дороги), в результате чего в ts Европейской России значительно возросла плотность

железнодорожной сети. К концу 1910 г. протяженность железных дорог в России достигла 61 500 верст, что составило более 18 % от европейского уровня [42, с. 27]. Общая динамика строительства железных дорог в Европейской России во второй половине XIX — начале ХХ в. показана в табл. 3.

Таблица 3

Годы Протяженность железных дорог в России Построено новых дорог за предыдущие 5 лет в России

Источник: [53, р. 536].

Растет не только количество железных дорог, но и степень их огосударствления. К 1910 г. протяженность казенных железных дорог составляла 42 053 версты (75 % от всех железных дорог), а частных — 19 507 верст. Из государственных железных дорог железнодорожными компаниями было построено 19 918 верст пути, а государством — 22 135 верст [42, с. 27].

На такое крупномасштабное строительство тратились огромные суммы. Многими такое «роскошество» ставилось под сомнение, в сравнении со стоимостью водных путей и шоссейных дорог. Действительно, строительство железных дорог в России обходилось гораздо дороже, чем обустройство каналов или трактов. В конце XIX в. строительство версты казенной железной дороги стоило в среднем 10 500 р., в то же время

компании Юго-Западных дорог тратили на строительство версты дороги 114 000 р., компании Северо-Западных дорог — 136 000 р., а строительство одной версты Московско-Курской дороги обошлось в 227 000 р., т. е. более чем в 10-20 раз дороже, чем обустройство казенных дорог [4, с. 155; 42, с. 27]. В сравнении с этими циф-2 рами строительство каналов было относительно деше-= вым, — по некоторым оценкам строительство канала, Ё способного принять 900-тонные суда, могло стоить I 10-15 млн р. [4, с. 155].

- Железнодорожный строительный бум вызвал се-

рьезные финансовые проблемы. По официальным | данным, общий объем долга государственных и частных железных дорог перед казной составлял на 1 января 1911 г. 4 492 534 938 р., плюс государство субсидировало железные дороги на 2 291 704 459 р. Общий объем затраченных средств составил 6 784 239 397 р. [42, с. 27], &| что было очень тяжелым финансовым бременем для й страны.

° Другой серьезной проблемой были экономические

| потери железных дорог. Частные железнодорожные = компании не работали должным образом, и их национализация была одним из способов избежать банкрот-■а ства; но и государственные железные дороги несли § большие убытки. Потери государственных железных I дорог к концу XIX в. составляли от 46 до 77 млн р. За 1 десятилетие между 1899 и 1908 гг. ущерб составил | 578,7 млн р. [42, с. 27]. Но государство не увеличивало | тарифы, чтобы компенсировать убытки. На самом деле Ц в России после 1894 г. тарифы были одними из самых | низких в мире, они составляли, например, 1/2 тари-^ фов Австрии и 1/5 тарифов Великобритании [4, с. 155]. | Низкие железнодорожные тарифы были важной ча-^ стью политики содействия движению людей и товаров. 5 В этих условиях российское правительство акцен^ тировало внимание на водном транспорте. 1890-1896 гг. ^ было произведено масштабное переустройство Мариинской водной системы, в результате которой ее проходимость увеличилась вдвое (в 1862 г. путь из Рыбинска в Петербург занимал 50 суток, теперь же — лишь 30 суток), в то время как расходы на проводку грузов сократились (с 14,5 к. за пуд в 1862 г. до 9 к.) [4, с. 158]. В 1904 г. императором был утвержден 12-летний план строительства портов в России с общим объемом капиталовложений в 89 957 400 р. [42, с. 25]. После ограничения монархии в России в ходе Первой русской революции развитие водного транспорта вступило в новый этап. Новый министр путей сообщения С. М. Рухлов при поддержке Государственной Думы образовал «Междуведомственную комиссию для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи» для всестороннего и тщательного исследования водных путей, корреляции их развития со строительством шоссейных и железных дорог. Комиссия запланировала восемь водных магистралей: 1) Северо-Рос-сийскую, соединяющую Балтийское море, Белое море, Мариинскую водную систему, Печору и Обь; 2) Средне-Российскую, включающую широтные водные пути от Вислы через Днепр, бассейны Волги, Оби, Енисея, Байкал до Амура и Уссури; 3) Южно-Российскую, соединяющую Днепр, Дон, Черное море, Волгу и Аральское море; 4) Черноморско-Балтийскую, связывающую Днепр через Западную Двину с Ригой и Санкт-Петербургом; 5) Каспийско-Балтийско-Беломорскую, сое- | диняющую северные моря с Волгой через Северную ® Двину и через Печору и Каму; 6) Обскую водную си- | стему; 7) Енисейскую водную систему; 8) Ленскую вод- | ную систему. Широтные водные пути России должны | были быть связаны с водными путями Европы. Этот = амбициозный план должен был открыть новую эру в "» развитии водного транспорта России, но начавшаяся || война не дала ему осуществиться. Тем не менее, повы- I шенный интерес правительства к обустройству водных = путей явился одной из причин того, почему накануне |

со аб

Первой мировой войны резко замедлились темпы строительства железных дорог.

Во времена крупномасштабного строительства железных дорог водные пути были забыты. Расширение железнодорожной сети облегчило транспортировку и снизило стоимость транспортировки грузов; слияние ; и национализация железнодорожных компаний сдела-= ли железнодорожный транспорт более эффективным, Ё в то время как водные транспортные компании оста-| вались плохо организованными и конкурировали друг 5 с другом, регулирование же государством железнодорожных тарифов увеличило грузооборот на железных | дорогах. Таким образом, на протяжении второй половины XIX в. водный транспорт играл все менее важную роль в сравнении с транспортом железнодорожным, водные транспортные компании испытывали серьезные сложности и несли убытки. За период 1876-1895 гг. &| водные и железнодорожные пути увеличились на 44 % й и 115 % соответственно, железные дороги составляли ^ более 65 % транспортных сетей [19, с. 524; 39, с. 206; 44, | с. 88]. Чтобы успешно конкурировать с железными до-= рогами и повысить скорость доставки грузов, речной „| транспорт вынужден был развиваться технологически, ■а и пионером здесь выступал волжский речной флот, ко-§ торый с середины XIX столетия становится паровым, I а позднее начинает переходить на использование в 1 качестве топлива угля и нефтепродуктов. К началу | 1870-х гг. в Волжском бассейне было 338 самоходных Л судов, в 1884 г. — уже 655, в 1890 г. — 1 015, а в 1900 г. — | 1 718 [49, с. 479, 586]. В 1890 г. 112 судов принадлежало | государству, 429 — различным акционерным кампа-^ ниям, 1 283 судна — частным лицам, в 1900 г. эти пока-| затели составили 3 285, 679 и 2 331 судно соответствен-^ но [19, с. 525]. В 80-е гг. XIX в. в связи с ростом спроса на 5 топливо в Поволжье появились нефтеналивные суда, а ^ вскоре в России были построены первые в мире тепло-^ ходы, появились специальные технические суда.

II. Перевозка товаров 2 ;

водным и железнодорожным транспортом -;

До середины XIX столетия основой внутренней 11 торговли России были торговля хлебом (зерном и мукой), солью, древесиной, углем, железной рудой, продуктами сельского хозяйства, а также водные пути как система транспортировки товаров. Оптимизация и развитие внутренней торговли в связи с формированием железнодорожной сети были процессами длительными, как и сам процесс строительства железных дорог. Перевозка зерна и соли по воде давала значительную экономию и охватывала большую территорию; транспортировку древесины из-за габаритов и тяжести было удобнее осуществлять по водным путям, и здесь железные дороги не могли их заменить; перевозка металлов и изделий производилась в основном железнодорожным транспортом, а вот нефти и нефтепродуктов — водным, железные же дороги являлись вспомогательным средством доставки этого рода грузов. Выбор между водными, шоссейными и желез- д нодорожными путями зависел от ассортимента пе- | ревозимых товаров, цены и скорости доставки, места ^ отгрузки и выгрузки. Только учет всех этих факторов | может позволить проанализировать роль транспорта в ^ развитии торговли. Ранее мы говорили об этой роли | применительно к первой половине XIX в. [54], так что в | этой работе сфокусируем внимание на анализе ее в пе- | риод второй половины XIX — начала ХХ в., насколько ®

это позволяет сделать имеющийся объем данных. |

нее Поволжье было важным хлеборобным районом, в то |

время как Верхнее Поволжье и весь Северо-Запад Рос- I

сии могут быть охарактеризованы как потребительские §

рынки. Поэтому грузопоток по Волжскому водному |

пути имел четкую направленность. Зерно привозилось I

в Нижний Новгород или Рыбинск, и затем по Мариин- § ской, Тихвинской и Вышневолоцкой водным системам

поставлялось в центральные и северо-западные районы. Рыбинск выступал крупнейшим зерновым портом Волжского бассейна, — в 1842, 1845 и 1846 гг. через него прошло 16,3 млн, 33 млн и 43,2 млн пудов хлеба соответственно, а в начале ХХ в. это количество увеличилось до 100 млн пудов [17, с. 129; 26, с. 57; 32, с. 410]. В 1909» 1913 гг. по Волге ежегодно перевозилось около 114 млн = пудов зерна и муки, в том числе 51,28 млн пудов пше-= ницы и 22 млн пудов пшеничной муки, при этом еже-| годное производство зерна в регионе составляло в среднем 36,06 млн пудов, в том числе пшеницы — 54,4 %, I ржи — 8,4 %, овса — 3,3 %, ячменя — 0,8 % [1; 27, с. 19; 43, | с. 190]. В 1913 г. производство зерна в Поволжье составляло лишь 87,5 % от уровня 1901 г., в то время как объем перевозок зерна увеличился на 13 % за этот же период [43, с. 191]. Это свидетельствует о том, что роль Нижнего Поволжья как района производства товарного зер-&| на ослабевает. Регион, наряду с функцией поставщика й зерна на рынок, в начале ХХ в. начинает играть роль ^ средоточия важных транспортных узлов, — Саратов | и Самара превращаются в мощные многоцелевые во-= дные и железнодорожные транспортные центры, через склады которых проходили все виды продовольствия, ■а другие центры были, в основном, специализированы: § через Симбирск и Сызрань шла пшеница и пшеничная I мука, через Царицын — ржаная мука, через Казань — 1 необмолоченное зерно.

| В конце XIX — начале ХХ в. главным зерновым ре| гионом Российской империи стал юг страны (Новорос-Ц сия и Северный Кавказ), который обеспечивал постав-| ки большого количества хлеба и на внутренний, и на ^ внешний рынки. Транспортировалось продовольствие I в основном в Москву и Петербург по железной дороге ^ и через черноморские порты.

Таблица 4

Годы Перевезено по железным Перевезено по водным Перевезено всего Перевезено по жедорогам путям лезным

млн пудов % млн пудов % млн пудов % дорогам от общего объема, %

Источник: [23, с. 101]

Железнодорожный транспорт в России перевозил более четверти произведенного зерна, а объем перевозок рос значительно быстрее объема зернового производства. Это стало результатом расширения железнодорожной сети и роста потребления. Обобщения даны в табл. 5.

Таблица 5

Годы Общий объем производства зерна (72 губернии Европейской России)* Перевезено зерна по железным дорогам Объем перевозок зерна по железным дорогам относительно производства зерна, %

млн пудов % млн пудов %

* В том числе семян конопли и льна. Источник: [23, с. 101].

С географической точки зрения, быстрее всего росли объемы транспортировки зерна в Нижнем Поволжье и причерноморских губерниях. С 1894-1895 до 1908-1911 гг. годовой объем железнодорожных перевозок продовольствия увеличился с 661 до 1195 млн пудов, т. е. на 534 млн пудов, из которых 39,5 % (212 млн) I приходилось на шесть регионов — Херсонскую, Екате-= ринославскую, Самарскую, Саратовскую губернии и = области Кубанскую и Войска Донского [14, с. 166-169]. | На протяжении всего XIX в. зерно являлось одним из

^ основных экспортных товаров России. После появления железнодорожной сети большая часть продовольствия » доставлялась к морским портам по «чугунке». С другой стороны, к началу ХХ в. объем железнодорожных перевозок продовольствия, потребляемого внутри страны, превысил объемы зерна, поставляемого на экспорт. С 1894-1895 по 1908-1911 гг. экспорт зерна по железным &| дорогам увеличился с 292 до 515 млн пудов, т. е. на 72 %; й внутренние железнодорожные перевозки зерна увели-^ чились со 192 до 758 млн пудов, — в 2,88 раза. Посколь-| ку рост внутренних перевозок значительно превысил = рост экспортных поставок, удельный вес последних в „| общей структуре железнодорожных перевозок продо-■а вольствия существенно сократился. В период с 1889 по § 1890 г. он составлял около 3/5, а в 1909-1913 гг. — только I 2/5. Это обстоятельство отражает значительный сдвиг 1 в отношении внутреннего российского рынка продо-| вольствия к рынкам зарубежным (табл. 6). | Стоит подчеркнуть, что центрами потребления

Ц продовольствия в России были Москва и Санкт-Пе-| тербург. С началом «железнодорожной эры» продо-^ вольственное снабжение столицы значительно улуч-| шилось; в 1870-1880-х гг. в Петербург доставлялось ^ ежегодно по железной дороге 80 млн пудов зерна, что 5 составляло 35 % от всех грузов; в Москву в 1890-е гг. по железным дорогам ежегодно ввозилось 25-30 млн пу^ дов продовольствия [32, с. 410-411].

Годы Перевезено продовольствия железными дорогами, млн пудов Экспортные поставки продовольствия Внутренние перевозки продовольствия

млн пудов % от общего количества млн пудов % от общего количества

Источник: [14, с. 165].

Если проанализировать состав зерновых перевозок по четырем основным российским злаковым культурам (пшеница, рожь, овес, ячмень), то ситуация предстает в ином свете. Самую высокую степень коммерциализации демонстрируют пшеница и (в меньшей степени) ячмень, причем уровень коммерциализации быстрее растет у ячменя, затем — у пшеницы; это говорит о том, что пшеница и ячмень более всего востребованы на рынке; производство ржи и овса как основных продуктов потребления кре?