Анализ исторической практики применения концессий в России

это приводит к созданию больших запасов и, соответственно, к росту затрат на них. Исследования, проведенные зарубежными учеными, показывают, что ожидаемая прибыль от каждого процента сокращения уровня запасов может быть приравнена к десяти процентному росту оборота. Из вышесказанного следует, что успеха в конкурентной борьбе может добиться тот, кто наиболее рационально построил свое производство, экономические показатели которого находятся на оптимальном уровне.

Следует отметить, что количественная оценка показателей эффективности логистики сопряжена с определенными сложностями. Дело в том что Госкомстат России до сих пор не уделяет должного внимания определению стоимости природных богатств нашей страны, а публикуемые им данные о стоимости основных фондов, являющихся частью национального богатства (домашнее имущество, основные фонды, материальные оборотные средства и запасы), не учитывают их амортизацию. Не учитываются статистикой также и запасы, хранящиеся на складах транспорта. Без решения отмеченных статистических недостатков формирование системы показателей, отражающих эффективность логистики весьма проблематично.

Библиографический список

Струмилин. - М.: Наука. - Т. V. - 1965. - С. 185.

Э.В. Фурего

АНАЛИЗ ИСТОРИЧЕСКОЙ ПРАКТИКИ ПРИМЕНЕНИЯ КОНЦЕССИЙ

В РОССИИ

Современные формы государственно-частного партнерства берут свое начало из развития концессионных отношений между государством и бизнесом. Сейчас концессия, по сути, является одним из видов партнерства. История концессий ведется примерно с IV-V в. до н.э. Если учесть, что упоминания о первых государствах также относятся к этому периоду, то можно утверждать, что концессии в различных видах существуют примерно столько же, сколько существует государство. Это объясняется тем, что государства всегда делегировали управление своей собственностью субъектам хозяйственной деятельности и государства были обязательной стороной концессионного договора.

Развитие концессий в области инфраструктуры имеет длинную историю. В Римской империи мунисипы (аналог современных муниципалитетов) практиковали передачу в управление частным лицам таких объектов античной инфраструктуры, как почтовые станции, порты, рынки и бани. На рубеже XVII-XIX вв. инфраструктурные концессии становятся попу© Фурего Э.В., 2013

лярными в разных странах мира в связи с масштабным строительством железнодорожных сетей, судоходных каналов и других грандиозных инфраструктурных комплексов [3].

Первая концессия была выдана в Англии в 1801 г. на устройство конной железной дороги для перевозки товаров и угля от Темзы до южных районов Лондона [1]. Предприятие по разным причинам не достигло коммерческого успеха, что сократило интерес крупных промышленников к этой форме сотрудничества на долгое время. В течение последующей четверти века в Англии выдано всего 29 концессий, что отражало спад интереса к концессиям в целом. Английские концессии того времени выдавались на сооружение конных железных линий для обеспечения нужд бизнеса. Целью этих линий было объединить угольные рудники и соединить каналы и гавани с местными центрами сбыта. К середине XX в. роль инфраструктурных концессий в мировом хозяйстве сократилась еще сильнее, чем завершила первый исторический этап развития концессионных отношений.

В России история ГЧП так же, как и в Европе, началась с развития концессионных отношений. Именно с использованием концессий в дореволюционной России были построены все железные дороги. Однако опыт их использования был неоднозначен. Из-за слабого развития сети железных дорог проблемы обеспечения транспортных нужд и снабжения русской армии в Крымскую военную компанию в перспективе могли угрожать государственной безопасности. Для их решения учреждено Главное общество российских железных дорог, которому 28 января 1857 г. была выдана концессия на сооружение четырех линий общей длиной в 4 267 км:

Основной капитал Общества составлял 275 млн руб. с государственной гарантией доходности на уровне 5 %. В действительности выпуском акций и облигаций Обществу удалось собрать капитал только в 112 млн руб., которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.

Дефицит бюджета к тому же был обременен тем, что основной состав Общества представляли иностранные банкиры, а непосредственное управление строительством было поручено французским инженерам, не имевшим представления о хозяйственно-бытовых условиях России. Это привело к огромным неоправданным финансовым затратам, например содержание администрации обошлось в 32 млн руб. Из-за этого в 1861 г. правительство лишило Общество полномочий на дальнейшее строительство дорог. На окончание двух первых линий пришлось выделить дополнительные 28 млн руб. В счет погашения займа Общества в размере 18 млн руб. на Варшавскую дорогу государству были переданы проекты, изыскания и работы, произведенные Обществом для Феодосийской дороги. Однако реальная стоимость этих работ составляла 6,5 млн руб. [1].

В 1865 г. печальный опыт нескольких обществ, получивших концессии и потом не состоявшихся, стал причиной ввода нового порядка концессий, заключавшийся в выдаче предварительных удостоверений до приискания капитала, необходимого для образования общества. В том же году по новым правилам была выдана концессия на постройку Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли У часть, а облигации 3. Ранее применялась обратная пропорция, которая на практике оказалась малоэффективной. Причем выпуск облигаций был произведен в иностранной валюте (прусский талер), чтобы произвести размещение на германском рынке. Облигации русских железных дорог становятся востребованными среди мелких германских капиталистов, что значительно облегчает постройку следующих железных дорог [5].

Для допуска только добросовестных инвесторов к строительству железных дорог, уже имевших к тому времени важную стратегическую роль, в 1868 г. был принят закон, устанавливавший конкурсный отбор предложений (правильные торги). Согласно закону победителем могло стать предложение, необязательно имевшее наименьшую цену. В рамках принятого закона были выданы концессии на Московско-Смоленскую, Либавскую, Скопинскую и Иваново-Кинешемскую дороги.

В период 1890-1895 гг. был достигнут самый высокий темп роста объемов строительства железнодорожных линий - 2900 км в год. Всего до 1917 г. в России было построенно более 70 тыс. км железных дорог. Бурное строительство, миллионые концессионные контракты и лояльная государственная политика стали причиной появления крепко спаянной группы так называемых железнодорожных королей, тесно связанных с банками, правительственным аппаратом и придворными кругами. К их числу относились: П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, П.И. Губонин, М.А. Варшавский, С.С. Поляков; откупщики братья Д.П. и В.П. Шиповы, Н.Г. Рюмин, И.В. Мамонтов, В.А. Кокорев, Д.Е. Бенардаки, В.Н. Тенишев, С.И. Мальцев; банкиры и финансисты Я.И. Утин, А.И. Зак, А.Ф. Рафаилович и др. [4]. Частные капиталисты строили значительно дешевле, чем казна, хотя и значительно дороже того, что в действительности стоила бы дорога при иных условиях. В накладные расходы входили колоссальные взятки и неофициальная цена концессии, полученной через титулованных посредников. Дорога строилась максимально быстро, чтобы можно было поскорее сбыть ее и взяться за новую линию [3]. Массовое строительство коротких линий, протяженность которых в среднем составляла несколько сот километров, не позволяло эффективно их эксплуатировать. К тому же малые компании-собственники не имели достаточного ресурса обеспечить нормальную эксплуатацию. Чтобы решить эту проблему, государство вынуждено было выкупать частные железные дороги. Так, в период с 1881 по 1900 г. выкуплено 37 частных дорог общей длиной боле 22 тыс. км.

Отдельно следует обратить внимание на то положение, в котором оказались простые железнодорожные рабочие. Их эксплуатация превратилась в сплошной грабеж, когда, чтобы сократить непомерные расходы на строительство, наполовину безграмотных людей без зазрения совести обсчитывали.

Главной проблемой в развитии частных железнодорожных компаний в Российской империи оставалась несогласованность экономических интересов государства, общества и владельцев частных компаний. Строительство ряда частных железных дорог было осуществлено предпринимателями без учета экономических интересов общества: построенные дороги не отвечали нужному уровню пропускной и провозной способности [6]. Перечисленные противоречия в организационно-финансовой сфере строительства железных дорог привели к тому, что финансовое участие государства стало необходимым условием, чтобы проект был реализован. Общества, в которых государство не принимало участие,

банкротились. К 1881 г. из 47 железнодорожных обществ без финансовой помощи государства обходились только шесть.

Тем не менее процесс интеграции для повышения устойчивости общества происходил не только за счет вхождения государтва, но и за счет объединения или взаимных поглощений частных компаний. Это привело к возникновению крупных корпораций, во владении которых находились тысячи километров.

Результатом строительства железных дорог в Российской империи стал ощутимый экономический рост, который способствовал специализации регионов и бурному развитию в них промышленности. Развитие пассажирского сообщения повысило мобильность населения и положительно влияло на развитие внутреннего и внешнего рынков. После восьмилетия мировой и гражданской войн экономика страны оказалась в глубоком кризисе. Для его преодоления молодой новой России были необходимы действенные меры привлечения капитала в нуждающиеся отрасли. В этой связи, несмотря на базовые принципы экономического развития страны по коммунистическому пути, в стране существовала концессионная практика. Незадолго до провозглашения на X съезде РКП(б) о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике (НЭПу) в ноябре 1920 г. был принят декрет СНК РСФСР «Об общих экономических и юридических условиях концессий». В этот же период были учреждены первые концессии ЧЭМО, «Дж. Винт», «Синклер Ойл». Концессия в советский период оформлялась либо через заключение концессионного договора, либо через утверждение правительством СССР устава акционерного общества с конкретными условиями [2]:

В соответствии с разработанными положениями в СССР выделялось пять форм концессий: чистые, смешанные, концессии на техническое содействие, концессии на финансирование, субконцессии. Так, чистые концессии давали концессионеру право распоряжаться арендуемым государственным имуществом, а также полностью и самостоятельно управлять предприятием. Смешанные предусматривали долевое участие зарубежных и советских партнеров в формировании капитала совместных компаний и осуществлении производственной и торговой деятельности. Концессии на техническое содействие подразумевали оказание иностранными фирмами услуг по внедрению и отладке западных технологий и производств в народном хозяйстве страны. И именно одна из форм концессий - договора о технической помощи - определялась в качестве главной формы привлечения иностранного капитала, а внешняя торговля становилась основным источником таких соглашений [6].

Спецификой советской концессионной практики было то, что основной сферой ее применения была отнюдь не транспортная отрасль. Свыше 80 % концессий было сосредоточено в отраслях, производящих средства производства, в основном горной, горнозаводской и деревообрабатывающей промышленности. Эту практику можно назвать успешной, так как удельный вес промышленной продукции СССР по сравнению с сельскохозяйственной вырос с 48 % в 1928 г. до 70 % в 1934 г.

Тем не менее в основе сворачивания концессионных отношений в СССР лежали в основном экономические причины, а не внешнеполитические или идеологические. Существовавшие в советской концессионной практике проблемы, такие как импорт концессионерами сырья, ценовая политика концессионеров, интервалютный курс, неразвитость финансово-экономических условий договоров, сформировали центральную проблему - прогрессировавший из года в год вывоз концессионерами за рубеж своих прибылей в иностранной валюте, являвшейся одним из основных ресурсов форсированной индустриализации. Отток валюты стал одной из причин, вызвавшей секретные правительственные директивы об ограничении и сокращении уровня производства действовавших концессионных предприятий. Этот факт частично объясняет низкий удельный вес концессий в производстве валовой продукции советской промышленности [2].

Новый импульс развития инфраструктурные концессии получили в конце 1980-х на волне всеобщего сокращения роли государства в экономике и распространения теорий о большей эффективности исполнения ряда государственных функций частными компаниями. С помощью концессионных механизмов частным компаниям стали передаваться преимущественно те объекты, которые государство было не готово приватизировать, но которыми оно могло управлять эффективно.

Изложенная история практики применения концессий в России позволяет утверждать, что этот экономический инструмент экономического хозяйствования является эффективным как для целей ускорения развития экономики, так и для вывода ее из кризиса. С помощью концессий успешно привлекался крупный частный капитал для решения стратегических задач государства, причем привлекался капитал не только отечественный, но и зарубежный независимо от действовавшего в стране политического режима. Наиболее эффективно применение концессий было в период целенаправленной политики государства по их развитию, так как формировался долгосрочный благоприятный климат для концессионной практики.

Можно утверждать, что у России имеется опыт применения концессионных форм хозяйствования, в том числе эффективного. Его изучение позволит избежать многих проблем в формировании современного опыта применения механизма государственно-частного партнерства, в котором концессия является одной из его форм.

Библиографический список