Спросить
Войти
YAK 338.47:502.1(571)« 19» ББК 65.372(21 )-51
Ю.С. ПРИХОДЬКО
Y.S. PRYHODKO
СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСПОЛЯРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В КОНТЕКСТЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ИСТОРИИ СИБИРСКОГО СЕВЕРА
TRANSPOLAR RAILWAY BUILDING IN THE CONTEXT OF ECOLOGICAL HISTORY OF THE NORTH OF SIBERIA
В данной работе исследуются вопросы отношения государства к природе при реализации крупных промышленных проектов на территории Сибирского Севера в конце 1940-х - начале 1950-х гг. Демонстрируются варианты индустриального развития северных территорий при строительстве Трансполярной железной дороги. В заключении говорится об экологических последствиях исторически значимых, но не реализовавшихся планов индустриального развития Сибирского Севера.
In the article the problem of the state treatment to the nature while implementing large industrial projects on the territory of the North of Siberia in the 1940-1950th is investigated. Variants of industrial development of northern territories while building Transpolar railway are demonstrated. In conclusion ecological consequences of historically significant but not realized prospects of industrial development of the North of Siberia are spoken about.
В советский период Север приобрел статус региона, имеющего стратегическое значение в развитии экономики страны. По мнению советских исследователей, дореволюционное освоение природных ресурсов северных территорий сводилось к скупке у местного населения продуктов различных промыслов: пушнины, рыбы, ягод, орехов, - вырубке ценных пород деревьев, разработке золотоносных россыпей. История экономического развития региона началась только в советский период [1, с. 3].
Массированное воздействие на окружающую среду началось с начала ХХ века. С целью восстановления экономики после Гражданской войны по всей стране развернулись широкомасштабные процессы коллективизации сельского хозяйства и индустриализации. Индустриальное развитие СССР происходило на основе мобилизационных процессов в экономике, которые были заложены государственной политикой в 1920-1930-е годы.
В послевоенные годы стратегическое значение для развития экономики и обороны страны приобрело железнодорожное строительство. Основными маршрутами для прокладывания железнодорожных путей стали Салехард-Игарка, Байкало-Амурский регион, Северо-Печорский район, Наушки-Улан-Батор. Объем государственных капиталовложений в эти проекты в 1949 году составил 2 024 миллиона рублей из общей суммы вложений в промышленность в размере 7 315 миллиона рублей [12, с. 260].
В эти годы руководство страны продолжило строить и реализовывать планы по освоению Сибирского Севера. Главным промышленным проектом стало строительство Великого Северного железнодорожного пути (полярная железная дорога, «мертвая дорога», «сталинка»Х которому не суждено было стать завершенным. Давно известным фактом является то, что строили железную дорогу заключенные, преимущественно политические. На сегодняшний день последствия этого строительства в виде ржавых паровозов, остатков железнодорожного полотна, лагерных бараков навечно остались вкопанными в безмолвную природу лесотундры.
В российской историографии последствия форсированного покорения сибирской природы в контексте исследования темы строительства полярной железной дороги ранее никем не изучались. Строительство железой дороги по маршруту Чум-Салехард-Игарка освещалось в научных трудах исключительно с позиций истории, организации жизни и труда тысяч заключенных в исправительно-трудовых лагерях, созданных для строительства крупных промышленных объектов и направленных на скорейший подъем государства [10, 11, 13, 16 и др.]. Многие приверженцы антисталинской позиции продолжают считать, что этот проект не имел смысла и был направлен на физическое истребление народа, попавшего под карательную систему сталинской эпохи.
Однако, как отмечает сибирский исследователь В.Н. Гриценко, основываясь на архивных документах, причин для строительства полярной железной дороги было немало. Военные годы показали, что доставка металлов норильских месторождений весьма затруднительна, так как единственный путь транспортного сообщения с «большой землей» был морской, через Карское море, в котором действовали немецкие подводные лодки [11, с. 69], поэтому необходимо было искать варианты транспортировки металлов внутри материка.
Главной причиной строительства можно назвать, на наш взгляд, стремление советского руководства к промышленному освоению Сибирского Севера, его природных ресурсов. Тем более что поводом для освоения стали результаты проведенных в 1931 году исследований академика И.М. Губкина, которые официально доказали наличие запасов нефти и газа на северных территориях Сибири.
В 1947 году, согласно Постановлению Совета Министров № 1258-331 СС, Министерству внутренних дел было поручено приступить к строительству железной дороги Чум-Салехард. Для строительства дороги в системе МВД было создано специализированное Северное Управление железнодорожного строительства («Строительство № 501»).
Согласно данным министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова, в течение первых двух лет стройки по направлениям строительства №501 и №503 было освоено 809,0 млн рублей, проложено 132 км железнодорожного полотна, проложена ледовая 7-ми километровая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Чум до города Салехарда, а на участке дороги Чум-Лабытнанги было организовано нормальное грузовое и пассажирское движение [12, с. 264].
Позже конечную станцию дороги было решено перенести в Игарку, город на севере Красноярского края, чтобы потом соединить маршрут в районе реки Пур. Эта стройка получила название «Строительство № 503». Перенос конечной станции был обусловлен тем, что планируемое строительство морского порта на Обской губе стало невозможным ввиду «мелководности губы и невозможности расчистки свободного фарватера» [11, с. 60], а в Игарке уже действовал морской порт. Через два года развернулось строительство на участках Салехард-Надым, Надым-Пангода, Игарка-Ермаково, Ермако-во-река Турухан.
Административным центром Стройки 503, где располагалось Управление Енисейским строительством, стал поселок Ермаково, находящийся в 100 км от Игарки. Поселок изначально был абсолютно не готов исполнять роль центра строительства ввиду отсутствия инфраструктуры, тем не менее с прибытием первых заключенных в 1949 году населенный пункт стал расти, создавались условия для проживания и работы [14].
В ходе продвижения строительства железной дороги на восток от Чума встал вопрос о необходимости выбора места для Управления строящейся железнодорожной ветки Чум-Салехард-Игарка. Местные власти в лице секретаря Ямало-Ненецкого окружкома ВКП(б), а также начальник Обского исправительно-трудового лагеря и строительства 501 МВД СССР выступали за размещение Управления в городе Салехарде.
Создание железнодорожной станции в районе Салехарда, которая в дальнейшем рассматривалась в качестве транспортного узла для развития промышленности на Севере, и перенесение в город Управления строительства железной дороги позволило бы создать первый крупный промышленный центр в полярной зоне. Подобные планы государства в очередной раз демонстрируют, что суровые природно-климатические условия не являлись преградой для покорения человеком хрупкой северной природы.
Местные власти округа приводили следующие аргументы в пользу размещения Управления строительством железной дороги в Салехарде:
- Наибольший участок дороги Салехард-Игарка проходит по территории Ямало-Ненецкого национального округа.
- В климатическом отношении район города Салехарда расценивался как менее суровый, чем район Игарки.
- В случае дальнейшего продвижении железнодорожной ветки на восток от Игарки будет создано дополнительное Управление строительства дороги.
- Реальные перспективы увеличения населения города и создания в Салехарде крупной лесоперевалочной базы поступающего леса сплавом по р. Обь через Обскую губу для снабжения Воркутинского угольного бассейна.
- Через Салехард планировался выход продукции Воркутинского угольного бассейна для снабжения самого города, его промышленности и Обско-Иртышского пароходства [4, л. 1-2; л. 14-15].
Параллельно строительству железной дороги на участке Чум-Салехард Совет Министров СССР активизировал геологоразведку в зоне Полярного Урала. В 1949 году вышло Постановление Совета Министров, обращенное к Академии наук, об обязательных геологических исследованиях территории Полярного Урала на предмет наличия месторождений полезных ископаемых. Основой для этого Постановления послужил тот факт, что угольные месторождения, годные для энергетики и металлургии, на западном склоне в районе Воркуты на тот момент уже были разведаны, и ставился вопрос о создании на Севере своей металлургической базы [3, л. 1]. Однако для работы базы необходима была и железная руда, месторождения которой до 1945 года не привлекали внимание геологов, так как первостепенной задачей было исследование запасов золота и платины.
Частично Постановление Совета Министров начало реализовываться в том же 1949 году, когда было открыто первое месторождение железной руды в 60-ти километрах к югу-западу от станции Лабытнанги строящейся Северной полярной железной дороги. В 1950 году уже в 100 километрах от станции в том же направлении было открыто второе месторождение железной руды [3, л. 7].
Активная геологоразведка территории Полярного Урала и последующее освоение месторождений, строительство железной дороги за Полярным кругом - все это укладывалось в концепцию советского правительства о превращении Севера в крупную промышленную зону.
В процессе строительства железной дороги были задействованы водные ресурсы, согласно постановлению ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР об оказании помощи в развитии Севера и большим ростом грузоперевозок для стройки 501 МВД, Распоряжением Совета Министров СССР за № 13670-РС от 30 августа 1950 года река Полуй передана Министерству речного флота. Условия плавания по р. Полую в 1950 году были более благоприятными, чем в 1949 году, так как высокое стояние уровня р. Оби поддерживало воду в реке Полуе, и только с начала сентября вода интенсивно пошла на убыль. Аварии и посадок на мель по вине обстановки не было.
Река Надым, протяженностью в 150 км, впадающая в Обскую Губу, до навигации 1950 года служила также для завоза продуктов и материалов для факторий и национального населения, а с 1950 года в связи с передвижением работ стройки № 501 МВД стала иметь огромное значение, как пункт завоза строительных материалов. Функции контроля проводки судов по рекам на Крайнем Севере были переданы водному отделу стройки № 501 МВД [6, л. 7].
Окончание стройки было объявлено вскоре после смерти Сталина в 1953 году и последующего упразднения системы лагерей ввиду невозможности дальнейшего использования массовых человеческих ресурсов. Последствия этой, казалось бы, великой стройки века, наложили трагический отпечаток на судьбах тысяч людей. Не менее трагичным видится след строительства для хрупкой северной природы.
Подсчитав затраты на демонтаж дороги, руководство страны приняло на тот момент экономически верное решение - оставить все как есть. Конечно, многие предметы, оборудование и вещи, представляющие хоть небольшую ценность, были вывезены местными жителями и заезжими гостями. Тем не менее в далеких редких поселениях вдоль дороги сейчас можно встретить бытовые помещения, которые «выросшая тайга за долгие годы скрыла от любопытных глаз» [2].
Кроме брошенных сотен жилищно-бытовых объектов: бараков, столовых, складов, - в сибирской тайге и тундре навечно остались тысячи километров рельсов, огромные паровозы, вагоны и другое оборудование. Более того, там же остались не только тонны железа и разрушенные постройки, оказались брошенными целые поселки.
Бывший центр стройки № 503, городское поселение Ермаково, стал частью «мертвой дороги». После окончания стройки немного людей продолжали жить в поселке, однако вскоре и они уехали. Навсегда в тайге остались пригодные для жилья дома. «Огромное поселение, размерами больше Норильска, стоит безлюдно и молчаливо среди бескрайних таежных просторов, год за годом, поглощаемое тайгой» [15].
По словам техника-нормировщика стройки Роберта Лепнинга, после ликвидации стройка не сразу распалась, в 1954 году еще достраивали перегон Чум-Лабытнанги, делали водоемные баки, трубы для паровозного депо [6, с. 3]. Однако параллельно разбирались жилые поселки (на станции Обской), как объекты, которые утратили хозяйственное значение.
Надо отметить, что в первые годы после консервации стройки в регионе многие считали, что возращение к строительству полярной железной дороги всего лишь дело времени, так как были найдены новые месторождения природных ископаемых, освоение которых являлось задачей государственной важности. Севернее Салехарда, в районе реки Щучья, были найдены месторождения железных и молибденовых руд, ванадия, которые необходимы при производстве сплавов. Для развития черной металлургии в 1956 году планировали использовать построенный участок Северной полярной дороги Чум-Лабытнанги, который действует и по сей день [8, л. 9].
В качестве еще одного варианта развития народного хозяйства Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского северных национальных округов региональные власти предлагали Совету Министров РСФСР активное использование лесосырьевых ресурсов округа, строительство леспромхозов и лесопильных заводов, целлюлозного и гидролизного заводов [7, л. 139].
С открытием в 1954 году в Березовском районе месторождения горючего газа регион приобрел важное народнохозяйственное значение для промышленности не только Севера Западной Сибири, но и для всего СССР. В первую очередь найденный газ планировалось использовать в работе местного стекольного завода в Березовском районе в качестве технологического топлива для производства стекла, оконных стекол, посуды, а также в работе других заводов по изготовлению извести, кирпича, топлива для электростанций, для рыбоперерабатывающих заводов, коммунально-бытовых служб ближайших населенных пунктов [7, л. 140].
Однако уровень транспортного сообщения между округами (Ямало-Ненецким и Ханты-Мансийским) и областным центром в 1950-х гг. оставался крайне низким, что, по мнению регионального руководства, являлось большим препятствием для развития промышленности, освоения природных ресурсов.
Тюменская область пересекалась железнодорожной магистралью Москва-Омск, а внутри самой области сообщение между районами и городами производилось по улучшенным грунтовым дорогам автомобильным и гужевым транспортом. В зимнее и дождливое время года возможность работы автотранспорта исключалась. В период навигации сообщение с севером производилось по водным путям - по рекам Тура, Ишим, Тавда, Тобол, Иртыш, Обь [5, л. 32]. Короткий период навигации не позволял в полной мере обслуживать северные районы по водному пути.
В этом ключе Тюменский облисполком вновь обращается к Совету Министров РСФСР в связи с необходимостью восстановления строительства недостроенной железной дороги Чум-Салехард-Игарка [7, л. 142] для сообщения Ямало-Ненецкого округа, Красноярского края с Уралом и центральными областями страны. Кроме этого, с целью дальнейшего освоения природных богатств национальных округов, по данным исследований Института географии Академии Наук СССР и Ленгипротрансом, отмечалась необходимость строительства железной дороги по восточному склону Урала По-луночное-Салехард, впоследствии конечная точка была перенесена на станцию Подгорная, располагающуюся на ветке Чум-Лабытнанги.
Значимость дороги была обусловлена не только вовлечением в хозяйственный оборот природных ресурсов обширных территорий уральского и Западно-Сибирского Севера, но и возможностью перевести металлургические заводы северного и среднего Урала на коксующие угли Печорского бассейна [8, л. 13]. Строительство этой дороги помогло бы создать новый промышленный район, обеспеченный сырьем и топливом без дальних перевозок [7, л. 143].
К вопросу о возобновлении строительства возвращался и бывший начальник управления стройкой № 501 Александр Дмитриевич Жигин. В 1972 году он подал докладную записку в Секретариат ЦК КПСС о необходимости восстановления дороги Салехард-Надым. Он указывал следующее: чтобы вернуть стройке вид, который она имела в момент консервации, потребовалось бы около 100 миллионов рублей. При этом благодаря железной дороге экономия средств на транспортные расходы составила 50-70 миллионов рублей. В ответе на его записку было сказано, что заинтересованные министерства приняли необходимые решения. Однако вслед за решением последовало бездействие [5, с. 3].
Учитывая специфику Сибирского Севера, в середине 1950-х гг. региональные власти рассматривали его не только как самостоятельный про-мышленно развитый регион, но и как возможную самостоятельную административно-территориальную единицу - Северную область РСФСР. В состав этой Северной области могли бы войти Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский национальные округа Тюменской области, Таймырский и Эвенкийский округа Красноярского края с областным центром в Салехарде [7, л. 148].
Железная дорога Чум-Салехард-Уренгой-Игарка наряду с организацией постоянного воздушного авиасообщения из Москвы позволила бы обеспечить Северную область надежной транспортной сетью. Однако, как показала история, планам по созданию особой административной единицы - Северной области - не суждено было сбыться.
Подводя итоги, необходимо отметить, что в конце 1940-х гг. государство вновь обратило внимание на территории Сибирского Севера с целью его промышленного освоения и использования природно-ресурсного потенциала для нужд экономики. Однако острым оставался вопрос о транспортировке полезных ископаемых, так как имеющиеся запасы руд, никеля и ряда других природных ресурсов в районе Норильска можно было перевозить в центральные части страны только в период навигации по Карскому морю.
Планируемая Трансполярная железная дорога должна была соединить восточные районы страны с центром, способствовать развитию промышленных узлов в районе Полярного Урала, Норильска, Салехарда. Однако финансовые и трудовые затраты на ее строительство не оправдались, поскольку в 1953 году на стадии частичной реализации этот проект был закрыт.
Последствия стройки в виде оставшихся километров заброшенной железной дороги, бараков, частей вагонных составов, заброшенных жилых поселков в хрупкой северной природе до сих пор наглядно демонстрируют отношение государства и ведомств к окружающей среде при реализации крупномасштабных промышленных планов.
