Спросить
Войти
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ
С.А. Тархов
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Состояние накануне войны
Гужевой транспорт. Главным видом транспорта в городах России в начале ХХ в. был гужевой (рост числа лошадей в стране представлен в табл. 1). В 1900 г., например, в Москве насчитывалось ок. 60 тыс. лошадей (по их числу город занимал 1-е место в мире), в т.ч. 8 тыс. - рысаков, а остальные были ломовыми (20 тыс.), извозчичьими (18 тыс.), коночными (2,5 тыс.).
Табл. 1. Рост числа лошадей в России в 19 в. и начале 20 в.
Годы Число лошадей, млн.
Источник:1
Почти все грузовые перевозки внутри городов до революции осуществлялись ломовыми извозчиками. Изменение объема грузовых и пассажирских перевозок извозчиками в российских городах представлено в табл. 2.
Табл. 2. Изменение объема грузовых и пассажирских перевозок ломовыми и легковыми извозчиками в городах России в конце 19 в. - начале 20 в.
Годы Перевезено грузов, млн. т Перевезено пассажиров, млн. чел.
Продолжение табл. 2.
Источник: 2
До середины 1900-х гг. индивидуальные средства передвижения (собственные выезды и извозчики) оставались основным видом городского транспорта (см. табл. 3). В это время Российская империя была одной из самых насыщенных стран по числу лошадей на душу населения - 250 на
Число извозчиков в больших городах империи в предвоенные годы изменилось следующим образом (см. табл. 4). Наибольшее их число (более
очень быстрым экономическим ростом. Во вторую десятку вышли Казань, Рязань, Самара, Тула. Несколько понизили свой ранг Нижний Новгород, Саратов, Астрахань, Вильна. В этих городах наблюдался не такой быстрый экономический рост.
Табл. 3. Основные показатели городского движения в Российской империи
Годы Чис- лен- ность город- ского насе- ления, млн. чел. Пло- щадь горо- дов, тыс. кв.км Объем перевозок пассажиров, млн. чел. Протяженность внутригородских дорог, улиц, проездов, тыс.км
Линейками, конными и паровыми трамваями Извоз- чиками, выезда- ми* Легко- выми автомо- билями, автобуса- ми Элек- трич. трам- ваями всего в т.ч. с твердым покрытием
* В числителе - всего, в знаменателе - в городах с массовым пассажирским транспортом.
Источник: 4
Табл. 4. Число извозчиков (легковых и ломовых вместе) в городах России в 1904-10 гг.
город число извозчиков в 1904 г. (летом/ зимой) число извозчиков: летом/ зимой в 1910г. ранг города в 1904г. ранг города в 1910г.
Москва 20.500/ 14.600 17.330 / 20.359 1 1
С.-Петербург 15.590/ 17.031 (1908г.) 2 2
Продолжение табл. 4.
Одесса 4.395 3 3
Харьков 1.829 3.827/ 3.827 7 4
Варшава 3.824 3.358/ 3.358 4 5
Киев 2.429 2.233/ 1.756 (2.490/ 2.013 с пригородами) 6 6
Лодзь 734 1.161/ 1.161 (1.711/ 1.711 с Балуте-Нове) 22 7
Балуте-Нове 400 550/550 51 36
Нижний Новгород 2.996 1.485/ 1.730 5 8
Ревель 615 1.627/ 1.627 26 9
Рига 1.406 1.500/ 1.500 9 10
Николаев 1.000 1.491/ 1.491 11 11
Казань 600 597/ 1.302 30 12
Рязань 609 811/ 1.214 27 13
Кронштадт 330/ 1.103 14
Самара 628 745/ 1.100 25 15
Саратов 1.690 1.029/ 1.029 8 16
Вильна 856 977/ 1.007 13 17
Мариуполь 119 1.000/ 1.000 18
Пенза 834 693/ 975 16 19
Тула 532 650/950 34 20
Баку 947 12 21
Астрахань 1.192 900/ 900 10 22
Иркутск 883 14 23
Челябинск 600 835/835 29 24
Ростов-на-Дону 861 750/750 15 25
Пермь 654 412/740 24 26
Томск 528 620/720 35 27
Воронеж 605 716/716 28 28
Смоленск 427 222/695 44 29
Продолжение табл. 4.
Минск 782 674/674 18 30
Полтава 422 595/650 46 31
Екатеринослав 508 509/ 625 36 32
Омск 440 584/ 545 42 33
Благовещенск 340 579/ 579 55 34
Ораниенбаум 230 201/ 585 35
Царское Село 425 470/ 550 45 37
Луганск 130 548/ 548 38
Тифлис 770 485/ 545 19 39
Оренбург 750 524/ 524 21 40
Ирбит (во время ярмарки) 580 522 32 41
Таганрог 405 520/ 520 50 42
Тамбов 469 425/ 505 40 43
Вятка 200 501/ 501 44
Калуга 508 350/ 500 37 45
Житомир 413 438/ 493 47 46
Орел 467 492/492 41 47
Ярославль 428 414/ 480 43 48
Юрьев 412 424/ 474 48 49
Новочеркасск 405 472/ 472 49 50
Симбирск 760 415/ 472 20 51
Екатеринбург 660 338/ 460 23 52
Новгород 200/350 170/ 439 54 53
Симферополь 321 431/ 431 54
Могилёв 209 200/ 425 55
Ташкент 305 407/ 407 56
Витебск 223 301/ 401 57
Владивосток 276 398/ 398 58
Уфа 380 395/395 52 59
Херсон 227 346/ 393 60
Окончание табл. 4.
Екатеринодар 243 383/ 383 61
Псков 377 379/ 379 53 62
Козлов 336 375/375 56 63
Тверь 819 228/246 17
Борисоглебск 580 208 31
Домброва (перевозки угля) 539 6/ 8 33
Кишинев 500 250/372 38
Царицын 500 300/324 39
Составлена автором. Источники: 5
В крупнейших городах империи накануне войны число извозчиков почти не менялось, что видно по табл. 5 и 6 на примере Москвы и Варшавы.
Табл. 5. Число выданных извозчичьих значков в Москве в 1900-13 гг.
год легковых извозчиков ломовых извозчиков всего
Составлена автором. Источник: 6
Табл.6. Число легковых извозчиков в Варшаве в 1900-13 гг.
год число извозчиков
Источник:7
С распространением во второй половине 1900-е гг. автомобилей число извозчиков в Москве стало постепенно сокращаться (см. табл. 5). Максимальное число последних в городе (почти 97 тыс.) было в 1901 г. К 191113 гг. оно сократилось до 70 тыс. В 1913 г. насчитывалось 22,0 тыс. легковых извозчиков, летом 1914 г. - 16 тыс. Во время войны часть лошадей была реквизирована в армию, что привело к сокращению числа экипажей. В сентябре 1915 г. их было всего 11 тыс., а ломовых - 17 тыс. По переписи 30 сентября 1917 г. в Москве насчитывалось 38.577 лошадей, в т.ч. 26.923 ломовых и 11.654 легковых.
В С.-Петербурге в 1900 г. было выдано 22.752 значков для ломовых извозчиков и 13.666 - для легковых (дрожек), в 1907 г. соответственно -23.218 и 18.109. В 1909 г. городе насчитывалось 16.600, а в 1914 г. - 13.000 легковых извозчиков. Из этих цифр видно, что число последних в столице медленно сокращалось.
Число легковых извозчиков в Варшаве сократилось в 1909 г. с 3.704 до 3.161 в связи с завершением электрификации линий конного трамвая и открытием в 1908 г. новой обширной сети линий электрического трамвая (см. табл. 6).
В Вильне, где действовала небольшая по протяженности сеть линий конного трамвая, число извозчиков наоборот увеличивалось: 856 -в 1904 г., 1007 - в 1910 г., 1154 - в 1914 г.
В Ревеле число легковых и ломовых извозчиков в 1912 г. составляло соответственно 731 и 1214, 1 июля 1914 г. - 682 и 1538, 1 мая 1916 г. - 610 и 920.
Более детальные цифры о динамике числа извозчиков по другим городам найти в литературе крайне сложно. Тем не менее из приведенных данных ясно, что оно уменьшалось в военное время из-за реквизиции самих лошадей и призыва части извозчиков в армию. В 1916-18 гг. их число уменьшилось еще больше из-за роста цен на фураж.
Трамваи. Накануне войны в империи конный трамвай работал в 22 городах, паровой - в 3 (Москве, Петербурге, Одессе), бензомоторный -в 2, электрический - в 42 городах (см. табл. 10). Трамвайные вагоны в Россию поступали главным образом из Бельгии, Германии, Австро-Венгрии (Праги), а также строились на отечественных заводах - в Риге, Коломне, Николаеве, Мытищах.
К 1914 г. трамвай по объему перевозок (см. табл. 3) стал основным видом городского транспорта, полностью вытеснив конно-железные дороги. Максимум отмечен в 1916 г. (см. табл. 10): в Москве 395 млн. пассажиров, Петрограде - 383 млн., Киеве - 108 млн., Варшаве - 86 млн., Одессе -55 млн., Самаре - 38 млн., Ростове-на-Дону - 38 млн., Харькове - 35 млн., Екатеринославе - 27 млн. пассажиров.
Автобусное сообщение. Во второй половине 1900-х и первой половине 1910-х гг. в ряде городов было введено автобусное сообщение (см. табл. 7): в 1907 г. в Архангельске, Петербурге и Москве; в 1908 г. - Севастополе; в 1909 г. - в Вильне, Томске; позже и в других городах. Оно чаще всего было нерегулярным, и многие линии быстро закрывались.
Табл. 7. Первые городские автобусные предприятия в России в 1907-19 гг.
город дата открытия первой линии направление маршрута число авто- бусов особенности владе- лец
Архан- гельск 18.07- 13.10.1907 южный берег Куз-нечихи - Троицкий просп. - Благовещенская церковь 2 1)на 16 мест; 2)на 25 мест; куплены в Петербурге; оба сгорели 14.10.1907 на месте стоянки инже- нер Н.Н. Белый
Баку .07.1911 город - Баилов -промысел Биби-Эйбат до завода Мухтарова 1 на 14 мест; для перевозки рабочих на промыслы; 16-20 рейсов в день
Продолжение табл. 7.
Вильна 13.06.1909 Кафедральная пл. (Гедиминаса) -Верки (Веркяй) 1 работала несколько недель
Влади- восток 1919 (24.03.1920) вокзал - Первая Речка 1 быстро закрылась из-за конкуренции с трамваем
Киев 1.05.1911; 1913 6 договор с Гейе-ром заключен 27.04.1911г.
Коканд .04.1913 вокзал - Урдин-ская пл. по улицам Скобелевская, Ход-жентская, Розенба-ховская 4 на 13 мест
Москва .07.1907 Марьина Роща -Останкино 2 (1907г.) на 8 и 12 пасс.; работала только летом
.06-07.1908 1) Семеновская застава - Измайловский зверинец 2) Петровский парк - Петербургское шоссе -Покровское-Глебово 2 на 10 мест; работали только в дачный сезон
.08.1908 Театральная пл. - Манежная пл. - Болотная пл. Серпуховские ворота 1 Неудачный эксперимент МГЖД
.05.1911 Пресненская застава - Серебряный Бор 7 (1911г.) 6 (1913г.) работали только в дачный сезон
Ново- чер- касск 1910 работал недолго
Окончание табл. 7.
Петро- град 4.10.1907; 1913 1)Адмиралтейский пр. - Вознесенский пр. - Измайловский пр. - Балтийский вокзал; 2) Адмиралтейский пр. - Гороховая ул. - Царскосельский (Витебский) вокзал; в 1913г.: центр - скаковой ипподром 14 (1910г.) 11 (1911г.) 1 (1913г.) первый пробный рейс 4.10.1907г. от Александровского сада по Невскому пр. до Николаевского вокзала; движение по Гороховой ул. прекращено в 1914г. инженер Б.А. Иванов
Петро- заводск 9.05.1915 город - Сулажгора 1 прогулочные рейсы
Рига 1913 Красная Двина (Саркандауга-ва) - Мюльграбен (Милгравис) 1 прекращено в 1914г.
Сева- стополь 20.04.1908 Севастополь -Балаклава 2 работала недолго
.06.1913 Приморский бульвар - Панорама 1 работала только по вечерам
Томск .05.1909 Набережная -Почтамтская -Садовая - Бульварная - вокзал Томск-1 1 на 16 мест
Харь- ков 1910 Вокзал - Сумская ул. 1 двухэтажный автобус
Источники: 8
Автомобильное сообщение. В 1910-е гг. появились первые такси в крупнейших городах (Москве, Петербурге, Киеве, Риге, Одессе, Могилеве и др.). Именно в этот период в русских городах началось распространение легковых автомобилей, хотя их число было невелико (см. табл. 8). К 1914 г. автомашин насчитывалось в Петербурге 2,6 тыс., Москве 2,2 тыс., Киеве 1 тыс., Харькове 0,8 тыс., Риге 0,5 тыс., в остальных городах - 3 тыс.; среди них 90 % - легковые автомобили, 10 % - грузовые и специальные машины, автобусы. Примерно 50 % автомобильного парка составляли мотоциклы.
Табл. 8. Автомобильный парк Российской империи в 1901-17 гг.
год число импортированных автомобилей число автомобилей, произведенных в России Число автомобилей на начало года
Источник: 9
Водное сообщение. Водное сообщение наиболее развито было в городах, стоявших на крупных реках или разделенных несколькими водными пространствами на части, которые было трудно связать мостами. Некоторую роль во внутренних городских перевозках с весны до осени играли в основном паромные и лодочные перевозы. Они были особенно развиты в Архангельске, Петербурге, Риге, Севастополе, Нижнем Новгороде, Астрахани (см. табл. 9). В Петербурге, Нижнем, Севастополе и Архангельске водное внутригородское сообщение осуществляло Финляндское общество легкого пароходства.
Табл. 9. Пароходное сообщение внутри городов России в 1910 г.
город длина водных путей (верст) основные направления перевозок
Архангельск 126,5 из города на Бакарицу (ж.-д. вокзал), в Соломбалу, Маймаксу, на Кегостров, в Рикасиху, Цигломень, Чубалу, Уйму; из Соломбалы в Хабарку
С.-Петербург по Неве, Невкам, Мойке, Фонтанке; перевозы через Неву на Васильевский острова, Петроградскую и Выборгскую стороны, Охту
Нижний Новгород 30,0 из нижней части города через р.Ока на ярмарку и в Канавино и через р.Волга в Моховые Горы
Алёшки 17,0 Переправа Алёшки - Херсон через р.Днепр
Севастополь 15,0 из города на Корабельную и Северную стороны, в Инкерман
Москва 13,0 центр - Воробьёвы Горы, до Симонова и Николо-Угрешского монастырей
Рига 8,0 с правого берега Двины на левый в предместья Гагенсберг, Ильгецем, Зунде, Клюверсгольм (Митавский форштадт); в Мюльграбен, Больдераа, на Красную Двину, Андреасгольм
Покровская Слобода 8,0 через Волгу в Саратов
Астрахань 6,5 перевоз через Волгу на правый берег
Казань 5,0 по оз. Нижний и Средний Кабан (с 1878 г.)
Источники: 10
Наиболее важным было внутригородское водное сообщение в Петербурге. В 1907 г. обществом Финляндского легкого пароходства и пароходами Щитова было перевезено 10,556 млн. пассажиров. С пуском трамвайных линий в конце 1900-х гг. и первой половине 1910-х гг. объем перевозок на городских пароходах и перевозах сократился до 5-6 млн. чел. в год.
В Риге перед войной городские пароходы перевозили через р.Двина ежегодно более 7 млн. чел. (в 1913 г. - 7,881 млн., в 1914 г. - 7,883 млн.). Летом 1915 г. к городу подошли немецкие войска, и 13 из 15 пароходов были спрятаны в затоны. Поэтому число перевезенных пассажиров в 1915 г. сократилось до 5,3 млн. чел., в 1916 г. - до 4,42 млн. чел.
На третьем месте по объему перевозок находился Севастополь. Движение парома из Артбухты на Северную стороны было открыто здесь в 1897 г. В 1914 г. в городе действовали 3 линии городских катеров, которые ежегодно перевозили 2,5-3 млн. пассажиров.
Затем следовал Архангельск, где в навигацию 1912 г. пароходами пригородного сообщения было перевезено 1.075 тыс., в 1913 г. - 964 тыс. пассажиров. Главными были переправы через р.Кузнечиху в Соломбалу и через р.Сев. Двина в Бакарицу, где располагался тогда ж.-д. вокзал.
В Москве в навигацию 1907 г. по р.Москва курсировало 14 пароходов по 2 линиям. Но во время революций пароходное сообщение по р.Москва прекратилось.
События войны и ее влияние на работу городского транспорта
В первые дни войны была объявлена мобилизация, и трамваи стали подвозить призывников к ж.-д. вокзалам для отправки поездами на фронт. В самом начале войны массовая демобилизация трамвайных служащих стала причиной нехватки квалифицированных кадров на трамвае (вагоновожатых, кондукторов, ремонтных рабочих); из-за этого сократился выпуск трамвайных вагонов на линии, и на работу на трамвае сначала набирались студенты, но затем стали впервые стали браться женщины; значительно сократилось число извозчиков, многие из них вернулись в села.
В связи с началом войны оборвались все экономические и транспортные связи с Европой (были перекрыты железные дороги с Германией и Австро-Венгрией), и оттуда в Россию перестало поступать оборудование и материалы. Так уголь для трамвайных электростанций в 1915 г. пришлось ввозить из Англии уже только через Архангельск и Петроград.
В самом начале войны в ряде городов при покупке билетов в трамвае стал взиматься сбор на войну («трамвайная копейка») на нужды войны и помощи раненым. В других городах этот «трамвайный налог» был введен позже. В ряде городов трамвайные служащие отчисляли часть своего жалования (2-5 %) в пользу семейств призванных на войну и раненых воинов (например, в Севастополе).
С началом войны было разрешено ездить на трамвае бесплатно нижним воинским чинам. Это (а также некоторое сокращение числа пассажиров) привело к некоторому уменьшению доходов городских электрических трамваев, которые были накануне войны самой доходной отраслью городского хозяйства России.
В первые же дни войны все германские и австрийские подданные были высланы из больших городов в ссылку в тыл. Антинемецкая и антиавстрийская кампания захлестнула общество; гласные городских дум своих противников стали обвинять в германофилии. Это привело
к секвестированию имущества немецких предприятий на территории империи. Имущество некоторых трамвайных предприятий, построенных и принадлежавших немецким компаниям, было секвестировано в пользу городов в первые месяцы войны (в августе и сентябре 1914 г.): трамвай АЭГ в Або (Обо; ныне Турку) в великом княжестве Финляндском и Свято-шинский трамвай немецкой компании Ламайер на западной окраине Киеве. Одновременно было секвестировано имущество ряда городских электростанций, построенных и эксплуатировавшихся немецкими компаниями (в т.ч. АЭГ; например, предприятие электрического освещения в Киеве, электростанция в Двинске (Даугавпилсе)). В ноябре-декабре 1914 г. был проведен секвестр имущества фирмы крупного германского акционерного Общества Русских электротехнических заводов «Сименс и Гальске».
Военные действия нуждались в большом числе лошадей. Из-за этого сократилось число легковых и ломовых извозчиков; последнее затруднило перевозку грузов внутри городов. В самом начале войны для нужд военного ведомства была произведена реквизиция ок. 1/4 всех автотранспортных средств, в т.ч. небольшого числа автобусов и таксомоторов (автобусное сообщение полностью прекратилось в Петрограде, Москве, Киеве; таксомоторное значительно сократилось в этих городах и Одессе).
Из-за нехватки ломовых извозчиков и грузовых автомобилей в крупных городах (Москва, Петроград; позже и в других) пришлось прокладывать грузовые трамвайные ветки от товарных станций железных дорог к военным заводам, складам боеприпасов, грузовым складам, мельницам, хлебозаводам, складам топлива и дров, к госпиталям; по ним подвозились необходимые грузы, боеприпасы, зерно, мука, дрова, уголь. В ряде городов для перевозки грузов были проложены специальные ж.-д. линии и ветви (например, в Воронеже - т.наз. Горветка; несколько грузовых трамвайных линий в Москве, Петрограде, Киеве и др.). Некоторые трамвайные парки и депо были переделаны под военные и иные цели. Так в Москве Пресненский трамвайный парк был превращен в эвакуационный госпиталь; Сокольнические вагоноремонтные мастерские - в снарядный завод; бывший коночный Ремизовский парк - в хлебопекарню; в Петрограде строившийся Ланской трамвайный парк был передан военному ведомству для размещения там войск.
Ремонтные мастерские трамвайных парков в ряде городов были превращены в заводы по производству военной продукции и боеприпасов. По трамвайным путям перевозились боеприпасы с военных заводов на ж.-д. станции.
Уже в сентябре-октябре 1914 г. на электростанциях Царства Польского начались перебои с поставкой угля, что повлияло на число выпускаемых трамвайных вагонов на линии в Варшаве и Лодзи. В октябре 1914 г. начала боевые действия Турция, военные суда которой (вместе с немецкими) бомбардировали Севастополь.
В сентябре-декабре 1914 г. в большие города тыла стало поступать большое число раненых, которые доставлялись в большие госпитали, созданные в помещениях разных гражданских заведений. К таким госпиталям прокладывались специальные трамвайные ветки, и ряд вагонов (в Варшаве, например, коночные) переделывались в трамвайных парках в санитарные: эти вагоны перевозили раненых с ж.-д. вокзалов к госпиталям (в Варшаве, Москве, Петрограде, Киеве, Тифлисе, Эривани, Саратове и др.). Например, специально были построены трамвайные линии к Солда-тенковской (ныне Боткинской) больнице и госпиталю в Аненгофской Роще на Лефортово в Москве; к госпиталю в Навтлуге в Тифлисе, в Киеве, Львове и др. городах. В помещениях ряда трамвайных парков осенью 1914 г. и зимой 1914/15 г. были созданы лазареты.
Начало войны привело к парализации экономических связей России со странами Западной Европы, поскольку все железные дороги туда вели через территорию Центральных держав (Германии и Австро-Венгрии). Вступление Османской империи в войну в октябре 1914 г. привело к перекрытию Черноморских проливов, и Россия лишилась южного морского выхода в страны Антанты. Проход торговых судов из российских портов в европейские порты через Балтийское море также был сопряжен с большими трудностями из-за военно-морской блокады Германии на юге Балтики. Единственными внешнеторговыми воротами Российской империи остались Архангельск и Владивосток (в связи с этим срочно была проложена Мурманская ж.д. и в 1915 г. создан новый незамерзающий морской порт Романов-на-Мурмане (с 1917 г. Мурманск)). Из-за внешнеэкономической сухопутной и морской блокады России Центральными державами в города перестали поступать новые трамвайные вагоны, электрооборудование, запчасти и т.д. Эта блокада привела к необходимости увеличения выпуска этой продукции на отечественных заводах, которые почти все прекратили выпускать гражданскую продукцию (в т.ч. трамвайные вагоны) и отказывались у трамвайных предприятий и городов принимать какие-либо заказы из-за перегруженности военными заказами. Рельсы, выпускавшиеся отечественными заводами, шли на строительство военных ж.д. и на нужды трамваев не выделялись. В середине войны из-за этого поступление новых вагонов, запчастей, рельсов, электрооборудования прекратился, и почти все трамвайные предприятия российских городов лишились снабжения этими важнейшими для их нормальной работы элементами. Всё это усугубило проблему изношенности подвижного состава, рельсовых путей, контактной сети, электрооборудования.
Некоторые крупнейшие города воспользовались своим столичными преимуществами и через Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства пролоббировали решение этой проблемы путем реквизиции недостающего оборудования в городах прифронтовой зоны (так из Риги осенью 1915 г. было вывезено 114 трамвайных
вагонов, большое количество троллейного провода, рельсы, стрелки, оборудование тяговых подстанций и другое трамвайное имущество в Москву и Петроград; все трамвайные вагоны, контактный провод и электрооборудование с грязевого курорта Кеммерн близ Риги были вывезены в 1915 г. на курорт Старая Русса).
Несмотря на внешнеторговую блокаду в 1914-15 гг. были достроены новые трамвайные сети в Симферополе и Николаеве, начатые сооружением еще в мирное время (оборудование и вагоны для них успели поступить из-за границы до начала войны). Заказанные в 1913-14 гг. новые трамвайные вагоны и оборудование в Бельгии, Германии, Швейцарии для многих городов (Одессы, Риги, Киева, Симферополя и др.) так никогда и не прибыли в места назначения из-за военных действий на западном фронте и морской блокады. Незначительная часть готовой продукции еще успела попасть адресатам в России в первые дни войны, но значительная часть оказалась недостроенной (на заводах в Бельгии, которая сама сильно пострадала от военных действий). Часть готовой продукции в момент начала войны перемещалась в поездах по территории противника (например, 3 прицепных вагона для одесского трамвая в первые дни войны застряли на ж.-д. станции Львова и были реквизированы австрийскими властями как контрабанда; они были переданы в трамвайное депо Львова, где позже были переделаны в моторные). Заказы, сделанные в Германии (большинство электрооборудования для трамвайных электростанций, самые современные трамвайные вагоны), были аннулированы, а готовая продукция конфискована и секвестирована. О новых заказах для трамвайных предприятий в этой стране не могло быть и речи. Некоторые российские трамвайные предприятия в конце войны вели переговоры о покупке новых трамвайных вагонов и электрооборудования с компаниями США и даже Японии.
Новые трамвайные предприятия в Самаре и Архангельске были сооружены в 1915-16 гг. исключительно за счет продукции отечественных заводов, хотя выполнение их заказов встречало много трудностей (заказы были размещены в 1913-14 гг.) из-за перехода этих заводов на производство исключительно военной продукции в ущерб гражданской. Новый трамвай на конной тяге в Нежине был открыт в 1915г. и использовался в основном для перевозки раненых с вокзала в крупный госпиталь.
В 1915 г. к гражданскому строительству стали привлекаться военнопленные, особенно австрийские. Однако объемы строительства во второй половине 1914 г. и в 1915 г. значительно сократились. Многие здания и сооружения в больших городах (в т.ч. трамвайные депо и линии) не были достроены и брошены.
В марте 1915 г. нехватка угля на трамвайной электростанции в Петрограде привела к угрозе полной остановки трамвайного движения. Ряд городских и трамвайных электростанций был вынужден перейти с угля на нефть и дрова.
К середине 1915 г. стала ощущаться нехватка отдельных видов продовольствия и угля. Это привело к нарушению снабжения, появлению спекуляции продуктами. Железные дороги нарушали сроки доставки в города дров и продуктов, т.к. были вынуждены сосредоточиться на перевозке военных грузов. В октябре 1915 г. топлива (дров и угля) почти во всех городах не хватало. В ноябре 1915 г. были введены карточные системы на дрова и продовольствие в ряде городов (Минске, Ревеле, Пскове, Харькове, Ростове-на-Дону), а в 1916 г. - во многих других (Рига, Москва, Казань, Екатеринослав, Уфа, Самара, Ярославль, Херсон). Это привело к сокращению электрического освещения (в магазинах, кинематографах, театрах) и трамвайного сообщения. С осени 1915 г. трамвайные пути стали приспосабливаться к перевозке топлива в Москве и Екатеринославе.
В декабре 1915 г. - феврале 1916 г. начался прием женщин на должность кондуктора в Петрограде и Тифлисе.
К концу 1915 г. из-за инфляции исчезли из обращения мелкие монеты, и кондукторам трамваев нечем было давать сдачу. Для решения этой проблемы в одних городах печатались специальные марки и боны, в других (Петроград, Москва) продавались абонементные книжки на 10 и 20 поездок.
Зимой 1915/16 г. в больших городах возникли перебои в доставкой топлива. В январе-феврале 1916 г. из-за этого освещение было только вечером, значительно сокращено трамвайное движение. В начале 1916 г. все проблемы городов еще больше обострились (нехватка продовольствия и топлива, их дороговизна, спекуляция). Усилившаяся инфляция вынудила поднять во многих городах в январе-феврале 1916 г. трамвайный тариф на 1 копейку на нужды войны (Киев, Баку, Минск, Кременчуг и др.), а в мае-июне 1916 г. еще раз повысить его, но уже значительно (например, на 5 коп. в Петрограде, за примером которого последовали остальные).
В конце 1916 г. произошло значительное вздорожание цен на топливо и продовольствие, что вынудило в начале 1917 г. в большинстве городов вновь поднять стоимость проезда на трамвае. Именно в это время на ряде трамвайных предприятий пассажирские вагоны были переоборудованы в грузовые, и трамваи стали осуществлять перевозку топлива, военной продукции, зерна и хлеба.
Весной 1917 г. движение трамваев во многих городах стало сокращаться так, что в Петрограде и Одессе стали ремонтировать и восстанавливать вагоны парового трамвая и конные омнибусы.
Хаос революций дезорганизовал работу трамвая. В течение 1917 г. по разным причинам трамвай в Москве не работал 23 дня, а в Петрограде во время февральской революции и после нее - более месяца (с 24 февраля по 27 марта).
Военные действия привели к значительному перемещению населения в пределах всей империи: демобилизации, эвакуации из прифронтовой полосы в тыл, скоплению большого числа беженцев и раненых в больших городах.
Наступление немецких войск на западном фронте и занятие ими ряда крупных городов в конце 1914 г. и летом 1915 г. (Лодзи, Варшавы, Белостока, Ковны, Вильны и др.) привело к массовому бегству русских из западной полосы империи внутрь страны: 12 млн. беженцев из привислинских и остзейских губерний переместились в большие города центра и юга Европейской России. Эвакуация учреждений и заводов, массовый наплыв беженцев в крупнейших городах страны привели к быстрому росту их населения. Особенно значительно увеличилось в 1915-17 гг. число жителей в Москве, Петрограде, Киеве, Харькове, Самаре, Саратове. В городах, оказавшихся во фронтовой полосе (Варшава, Лодзь, Львов, Рига, Вильна), наоборот, оно сократилось.
Перенаселенность больших городов привела к росту числа перевезенных пассажиров на городских трамваях, которые стали ходить перегруженными. Это стало первой причиной перегрузки трамвая в тыловых городах. Пиком роста объема трамвайных перевозок в крупнейших городах (Москва, Петроград, Киев, Ростов-на-Дону, Саратов, Самара) стал 1916 г., после чего в них начался его спад. В ряде городов среднего размера юга и центра империи (Харьков, Екатеринодар, Астрахань, Орел, Ярославль, Севастополь, Симферополь, Пятигорск) пик роста перевозок пришелся на 1917 г. Резкое сокращение объема пассажирского движения имело место в ряде городов, располагавшихся вблизи зоны ведения боевых действий (в Риге за счет уменьшения численности населения почти в 2 раза) или городах, занятых противником (в Лодзи в 1914 г. и Варшаве в 1915 г.).
Второй причиной перегрузки трамваев стало резкое ухудшение их технического состояния, вызванное сокращением числа квалифицированных ремонтных рабочих в трамвайных парках и вагоновожатых (были мобилизованы в армию) и прекращением капитальных и средних ремонтов. Из-за этого выпуск числа годных (ходовых) вагонов на линии уменьшался, что привело к еще большей перегрузке оставшихся в движении вагонов (в конце 1916 г. во многих городах трамваи были обвешаны пассажирами, не помещавшимися внутри вагона; их называли «висельниками»). Ближе к концу войны трамвайные пути и контактная сеть, которые не ремонтировались, стали приходить в негодность. Все это привело к росту числа «больных вагонов» и образованию «трамвайных кладбищ» разбитых вагонов (некоторые депо в Москве и Петрограде были полностью превращены в такие «кладбища»), и к концу 1916 г. и началу 1917 г. почти полностью дезорганизовала работу городских трамваев.
Табл. 10. Число перевезенных пассажиров (тыс. чел.) трамваями в городах Российской империи в 1909-18 гг., а также в городах Австрии, занятых русскими войсками в 1914-17 гг.
К - конный трамвай; незаполненные клеточки - информация отсутствует
город 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919
Або/ Обо (Турку)
Аккерман К
Архан- гельск - - - - - - - - 3.107 (2.888) 7.203 (7.196) 8.749 (8.464) 7.923 (7.932)
Астрахань 8.211 (6.606,0) 10.935 (8.582) 13.068 (10.205,8) 13.324 (10.360,9) 14.175 15.821 17.490 (13.171,0) 19.156 22.334 26.676 19.078
Баку К 8.676,8 (8.823) 9.483,0 (9.615) 10.243,1 (10.343) (11.423) (11.937) 13.379,1 16.795,8 14.793,0
Белосток К
Бердичев К
Варшава 27.600,0 69.900,0 68.279,7 76.823,9 82.100,0 86.278,6 (87.958,3) 78.300,0 67.100,0 65.700,0 61.600,0 95.200,0 140.000,0
Вильна К 2.637,1
Винница - - - - - 2.500
Витебск 1.545,4 1.684,4 1.888,5 2.253,7 2.468,3 2.533,4 3.799,7
Владиво- сток - - - - 8.400
Продолжение табл. 10.
Владикавказ 1.557 (1905г.) 2.496,3 2.348,2 3.315
Воронеж К 2.064,1 (1906г.)
Выборг - - - Гельсинг- форс 6.337,7 11.790,5 11.596,5
Евпатория - - - - - - 868,337 1.360,586 1.450
Екатерино- дар 7.693,9 10.219,2 10.673,2 13.215 18.067 22.787 21.941 22.163
Екатеринос-лав -Бельгийский 10.069,5 10.109,7 11.373,3 11.567,6 (11.568,7) 12.140,0 12.348,8
Городской 6.098,1 7.466,8 8.650,4 8.579,7 9.988,4 12.719,8 13.029,9 13.598,8
Елисавет- град 2.742,8 2.927,7
Елисавет-поль К
Житомир 2.139,4 2.391,8
Казань 10.191,0 11.784,9 12.088,3 12.779,4 12.976,2 14.237,8
Кеммерн - - - Киев 55.874,0 59.460,0 67.819,98 77.597,8 84.380,6 94.301,8 91.438 95.319 108.633,5 100.866,6 56.685,2 26.167,0
Кишинев 7.965,5
Продолжение табл. 10.
Ковна К 1.510,5 (1902г.)
Кременчуг 2.800 25 (20г.); 54 (21г.); 38 (22г.)
Курск 2.772,0
Либава 3.115,1 3.469,9 3.809,9 1.751,1 (1920г.)
Лодзь 16.363,9 18.648,5 23.135,4 27.286,1 30.590,8
Лодзь, пригород- ные 3.291,1 3.526,9 4.671,6 6.498,2 6.372,8
Львов 13.736,6 23.185,7 26.657,2 28.284,9 31.049,9 31.185,7 24.075,2 18.062,9 27.961,0 35.966,1 40.281,1 20.806,5
Минск К 1.253,3 1.437,8
Могилев К - Москва 176.843,9 209.023,3 (184.986) 233.784 (164.162,5) 257.378 (290.823,0) 282.115,0 (319.178,9) 310.882,9 (352.313,9) 395.740,8 288.902,9 236.490,9 71.147,6
Нежин К - - - - - - -
Н. Новгород 6.048,0 6.549,4 6.683,7 6.729 7.253 8.800
-конка 489,8 609,6 1.056,3
Продолжение табл. 10.
Николаев 8.500
Одесса 26.100 30.300 43.890 53.630 55.018 53.300 47.400 48.500 38.500 9.500
Орел 2.626,5 2.887,3 5.000 6.516 8.634 9.859 10.449 Поти К
Псков 3.216
Пятигорск 1.697,1 1.838,3 3.314 4.943 8.076 7.369 7.848
Ревель К 1.256,0 1.288,3 1.495,1 1.512,0 1.589,1 2.045,4 1.936,7 2.058,2 2.669,1 742,2
Рига 29.378,5 30.190,2 34.960,2 40.700,3 46.658,8 53.132,1 50.795,0 35.778,4 18.363,9 16.525,2 18.482,6 15.460,5; 15.517,9 (20г.)
Ростов К
Ростов-на- Дону 13.601,3 (17.744,3) 14.810,0 (19.342,7) 17.440,0 (22.530,2) 18.843,3 (24.669,5) 19.773,6 (25.993) 21.156,6 (27.569) (27.066) (30.580) 27.658 (37.915) 31.900,0 (35.553) (30.408) (31.578)
Самара К
Самара - - - - - - - 20.574,6 36.374,7 31.618,1 28.112,9 С.-Петербург 148.968,5 193.386,4 229.630,2 253.453,1 281.918,0 313.511,0 334.382,0 384.456,0 391.350,0 299.856 241.632 151.275
Саратов 11.012 13.372,5 (15.498) 16.760,9 17.643 19.912 22.277 25.895 26.512 25.421 22.019 4.882
Севастополь 2.705,6 3.105,3 3.435,4 4.328,7 6.828,2 7.986 12.384 10.934 1.153
Симферо- поль - - - - - - 2.202 6.124,8 8.820 9.034 3.450 Смоленск 2.077 2.044 2.162,8 2.286,0 2.401 2.505 2.917 3.235
Окончание табл. 10.
Ташкент 5.323 (К) 10.137 27.000
Тверь 2.018,8 2.573 3.177 3.748
Тифлис 18.514,9 19.726,0 21.820,8 (22.219,6) 22.002,8 (24.773,8) 53.028,8 62.971,1 35.329,7 26.754,2
Тула К
Харьков 553,1 11.040,1 15.051 17.705 (17.940) 20.671 25.701 / 32.353 34.914 33.310 26.677 13.021
Харьков К 10.646,7 10.496,7 12.460,1 13.223,6 13.915,4
Царицын - - - - - 4.189,0 (5.947) 6.691,0 13.344 16.470 16.591 4.095 741
Черновицы 2.224,9 2.427,5 2.521,7 2.722,7 2.869,3 2.968,7 2.028,8 2.373,6 2.242,9
Эривань К
Ярославль 2.432,4 2.388,6 3.650 4.498 5.688 (5.151) 8.576 (8.173) 9.857 (10.244) 4.816 (5.555) 3.351 (3.935)
Источники: статьи в журналах и местных газетах, отчеты трамвайных предприятий и обществ
Третьей причиной перегрузки трамваев стало введение бесплатного проезда в вагонах для солдат в самом начале войны. Они не оплачивали поездку, но число нижних военных чинов, пользовавшихся трамваем, составляло, по некоторым оценкам, 20-25 % всего числа пассажиров. Из-за этого выручка трамвайных предприятий сокращалась несмотря на то, что расходы на эксплуатацию увеличивались. Все это привело к сокращению сначала прибыли, а затем и появлению финансового дефицита у большинства трамвайных предприятий. Чтобы покрыть этот дефицит, а также негативные последствия инфляции, быстро галопировавшей в 1916-17 гг., в конце войны трамвайный тариф часто повышался (2 раза в 1916 г.; 2 раза в 1917 г.). Также повышалась и зарплата трамвайных служащих. Разрыв между быстрым ростом цен на продовольствие и топливо и медленным увеличением зарплат трамвайных служащих приводил к трамвайным забастовкам, которые особенно участились в 1917 г. и имели место в 1918 г. даже при советской власти.
Четвертой причиной дезорганизации и сокращения трамвайного сообщения во второй половине войны стали перебои в поставках топлива для городских и трамвайных электростанций. Отсутствие топлива приводило к прекращению подачи электроэнергии, необходимой для движения трамваев и освещения. В ряде городов в конце 1917 г. и в начале 1918 г. вместо электрических трамваев по этой причине по самым важным линиям вновь стали выпускаться вагоны на конной или паровой (как в Одессе, Николаеве, Харькове, Петрограде) тяге.
Из-за отсутствия или перерывов в доставке топлива (угля, нефти) на трамвайные электростанции в ряде городов участились перебои в работе трамвая, особенно в прифронтовой зоне. В 1917-18 гг. отсутствие топлива или смена различных видов топлива (с угля на дрова) стали причиной частых поломок на электростанциях (например, взрыв котла на трамвайной электростанции в Варшаве в апреле 1917 г.), остановок трамвая на несколько дней или недель и даже прекращения трамвайного движения на долгое время.
Трамвай ближе к концу войны стал подвозить к городским и трамвайным электростанциям все виды топлива (уголь, дрова, нефть), а также доставлять дрова на дровяные склады, откуда они распределялись среди населения.
В условиях войны выяснились основные недостатки концессионного способа ведения трамвайного хозяйства: полная зависимость так
