Спросить
Войти
ГУМАНИТАРНЫЕ И ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
М. В. Борисенко,
д-р ист. наук, проф., СПГУВК
ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И АГРАРНЫХ МИГРАЦИЙ
РОССИИ Х1Х-ХХ ВВ.
PROBLEMS OF WATER TRANSPORT HISTORY AND AGRARIAN MIGRATIONS
IN RUSSIA IN XIX-XX CENTURIES
В работе приведены объективные данные об общей численности построенных в Европейской России судов разных типов, использовании других типов транспортных средств. Раскрыты направленность и динамика величины миграционных потоков в России рубежа изучаемых столетий.
The paper gives objective data on the total number of different kinds of ships built in European part of Russia, as well as using of other types of vehicles. The trends and amount dynamics of migration streams in Russia at the edge of the centuries is shown.
ОВРЕМЕННЫЙ этап развития высшего образования в транспортной сфере нашей страны характерен активной интеграцией его в мировое экономическое и информационное пространство. Существенным атрибутом этого объективного процесса является утверждение принципов отражения реального состояния как транспортных средств, так и объектов перевозок. Очевидно, что технико-экономические показатели сферы транспорта закономерно обусловливают уровень мобильности населения и грузов в географическом и социальном планах. Отсюда следует, что на протяжении разных этапов истории России миграционные процессы сыграли значительную роль, явившись формой адаптации населения к меняющимся социальным и природным условиям существования.
Важность темы данного исследования обусловлена тем существенным обстоятельством, что аграрные миграции в России являлись уникальным явлением, носившим самый широкий массовый характер. Основу таких миграций образовывало российское крестьянство, составлявшее абсолютное
большинство населения в прежней России. Наличие многомиллионных потоков сельских мигрантов обусловило масштабность и многообразие колонизационных процессов в России Х1Х-ХХ вв. В некотором отношении события того периода уместно сравнить с еще более крупными миграционными процессами рубежа ХХ-ХХ1 столетий.
Бесспорно, в российской историографии имеется значительный материал по вопросам переселения (В. А. Кауфман, Н. Н. Турчанинов, И. Л. Ямзин, Л. Ф. Скляров и другие авторы). В преобладающем большинстве случаев названные тексты носят обобщенно -статистический, в лучшем случае социологический, то есть совершенно обезличенный, характер. Роль транспорта, по крайней мере водного, при переселениях в исторических трудах специально не рассматривалась. К настоящему времени созрели предпосылки для изучения тематики миграций населения с бо-Ь175 лее реалистических позиций при внимании на «субъективный фактор» и другие особенности, остававшиеся незатронутыми прошлой литературой. Показательна для современного периода книга В. А. Казарезова «Крестьян-
Выпуск 1
ский вопрос в России»1. Свойственное работе этого автора внимание к вопросам переселений, отчасти к условиям перевозок и к результатам миграционной политики при учете человеческого фактора соответствует гуманистическим подходам современной социальной истории.
Целями данной статьи являются следующие:
• сформировать общую методическую направленность изучения роли транспорта в осуществлении миграций прошлой России;
• обозначить составные сюжеты в разработке данной темы;
• показать, каковы в отдельных случаях особенности воздействия транспортных средств на развитие колонизации.
Период середины Х1Х — начала ХХ столетия в России характеризовался многообразными формами технической и аграрной эволюции. Если для индустриального сектора экономики существом изменений стало завершение промышленного переворота, то для аграрного строя было характерно сохранение сельской общины при попытке ее разрушить и разрядить «земельный голод» центральных губерний страны путем организации переселений на окраины. Таков исходный угол зрения, который относится к сфере социально-экономической и демографической истории нашей страны. В то же время очевидно, что следует активно использовать профильную для Университета водных коммуникаций проблематику, которая находится на стыке нескольких разных дисциплин. Это, в первую очередь, история техники в России, судостроения, речного транспорта и водных путей (гидрография). Конкретное состояние путей сообщения и транспортных средств определенно влияли на уровень и успешность колонизационных процессов нашей страны. -н Кроме того, для адекватного представления о
характере образа жизни мигрантов и о резуль-
т татах их адаптирования необходимо примене-
|17в] ние особого понятийного аппарата с примене-
нием как статистических и демографических характеристик, так и собственно исторического описания; это включение методов генеалогических реконструкций, историко-социологического и культурологического анализа в сочетании с созданием соответствующей электронной базы данных и т. д.
В качестве исходного фактического сюжета следует отметить значение собственно географической среды нашего отечества. Развитие Российского государства с древнейших времен и в имперский период тесным образом было связано с освоением окраин страны. Этому способствовали и экстенсивный тип аграрного хозяйствования, и образование внутреннего товарного рынка, и политические интересы расширения границ, и развитие собственно системы транспортных средств. Немало ученых обращали внимание на особую роль географического фактора в России (С. М. Соловьев, В. О. Ключевский, Л. И. Мечников, Г. В. Вернадский и др.). Так, Мечников доказывал, что главная движущая сила в истории — не экономика, а «географическая среда». Реки, по Мечникову, «под страхом смерти» вынуждали массы населения к тесной местной солидарности2. В то же время для «речной цивилизации» России характерны печально известные непроходимость сухопутных дорог, перебои в ямской гоньбе, опасности разбоев и другие трудности — об этом не только свидетельствует богатый фольклор нашей страны. Подтверждением тому является единогласный хор отзывов иностранных путешественников, начиная с XVI столетия...
В силу отмеченных обстоятельств главными средствами сообщения в старой России были водные пути, признанно самые большие в Европе. Тем не менее по сравнению с общими размерами страны относительная протяженность освоенных водных коммуникаций была несоизмеримо малой: 35 верст на 100 квадратных миль, тогда как в Германии — 119, во Франции — 135 и в Англии — 145 верст3. В то же время количество речных судов в нашей
стране всегда было во много раз больше, чем в остальной Европе. Согласно статистике, в 1848 г. общая численность всех построенных в Европейской России судов разных типов (парусные, несамоходные и паровые) составила 10 тыс. 604 единицы, в 1850 г. — 8 тыс. 490, в 1851-м — 8 тыс. 466 единиц4. По сведениям журнала «Волга», в 1840-х гг. только на этой реке ежегодно плавало около 20 тыс., а в 1850-х гг. — 30 тыс. разнообразных судов. Всего здесь имелось до 50 типов непаровых судов5.
В целом за дореволюционный период протяженность судоходных внутренних водных путей России составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов речного транспорта достигали 49,1 тыс. т, в том числе «за тягой» 35,1 тыс. т, а остальные — самосплавом. Число перевезенных на 1913 г. пассажиров превысило 11 млн человек. Эти перевозки приходились в основном на реки европейской части страны. По мнению отдельных исследователей, «реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные суда». Так ли это было в действительности — покажет дополнительное изучение темы.
Каковы причины и размеры потоков переселений? Обусловленность миграций в России имеет многообразные причины, среди которых были: общие духовные, социально-экономические, политика правительства, личные. В период до реформы 1861 г. развитие процесса переселений из Европейской России не могло носить массового характера в силу крепостного состояния большинства сельского населения. После 1861 г. при росте капиталистических форм хозяйствования начал наблюдаться отлив из центральных губерний малоземельных слоев, направленный почти исключительно в южные и юго-восточные степи и на Северный Кавказ. Лишь к середине 1880-х гг. постепенно начал набирать темпы поток переселений за Урал. За 1861-1885 гг. численность переехавших из Европы в Сибирь составляла в среднем около 12 тыс. че-
ловек ежегодно. После закона 1889 г. о новых правилах переселения поток возрос до 39 тыс. человек ежегодно. На снижение числа отъезжавших повлияли неурожай и голод 1891 г. Значительному повышению потока способствовало открытие Великого сибирского пути, а также пуск с конца 1890-х гг. «Обь-Енисей-ского соединительного пути», что позволило попадать речным судам через реку Кеть из Западной в Восточную Сибирь. За 1885-1904 гг. весьма приблизительно численность переселенцев составила 1 млн 448 тыс. 48 душ обоего пола (семейных) и около 30 тыс. одиноких6. С начала ХХ в. размеры людских потоков из европейских губерний России на окраины увеличивались в 4-5 раз. Неурожайный 1911 г. прервал эту тенденцию, но уже со следующего года вновь наблюдается устойчивый рост числа переезжающих. Только мировая война остановила этот поток. Изучение хода переселений в последующие периоды советской истории является уделом познания лишь немногих специалистов.
Чем характеризовались водные транспортные средства в Х1Х в.? На речных и водных путях сообщений, как и на сухопутных, использовалась мускульная сила людей и животных. Самым обиходным плавучим средством передвижения населения вплоть до конца XIX в. (наряду с лошадьми) являлись разнообразные гребные лодки и различные суда на реках и озерах. На судах с более высоким уровнем оснастки применялись паруса. Для переправы с одного берега реки на другой нередко можно было встретить паромы (перетяги) с применением ручной силы паромщиков или силы животных. Вплоть до конца Х1Х в., несмотря на появление паровых двигателей на речных судах, в Центральной России использовался труд бурлаков. Это были артели рабочих, тянувшие за канат по речному берегу против течения судно или баржу на протяженные расстояния. Русские бурлаки стали олицетворением наиболее тяжелой участи работников физического труда на водных артериях Европейской России. Тяжесть их положения отражена богатым фольклором, вос-
Выпуск 1
поминаниями и многочисленными образами художественной культуры7.
Особенность движения непаровых судов Волжского бассейна, шедших из южных частей страны вверх по направлению к Санкт-Петербургу, заключалась в том, что они использовали, наряду с бурлаками, помощь лошадей («коноводки»). Подобные суда-«коноводки» ходили по Волге, Каме и Оке, перевозя хлеб, соль, иногда лес. Соответственно на путь от Астрахани до Нижнего Новгорода уходило 3 месяца. В 1840-х гг. таких «коноводных машин» насчитывалось около 200. С развитием пароходства их численность стала сокращаться: но существовали «коноводки» вплоть до 1880-х гг.
Развитие пароходостроения в Европейской России — новая черта развития водного транспорта. Сеть водных коммуникаций влияла на рост и совершенствование речного транспорта. В свою очередь речной транспорт находился в прямой зависимости от развития промышленного производства России и был тесно связан с ростом экономики страны. Приспособленный паровой котел, появившийся во второй половине XVIII в., позволил создать паровые самоходные суда с механическим двигателем — пароходы. Начало пароходства в России относится к 1815 г., когда в Санкт-Петербурге возникло строительство судов с механической тягой. Одновременно на великих русских реках Волге и Каме первые пароходы появились уже в 1816 г., что было результатом усилий помещика и заводовла-дельца В. А. Всеволжского. Первые русские пароходы поначалу не могли показать своего превосходства перед обычными судами. Но в последующий период технические показатели новых судов повышались. В бассейне Волги возникло большое количество пароходных обществ. С начала XX в. паровую машину на
ск речных судах начинает вытеснять двигатель
ып внутреннего сгорания. Впервые его использо-
— Т. 6: Речной транспорт. — С. 69.
вали сормовские судостроители, установившие дизель на наливном самоходном судне «Вандал» в 1903 г. По переписи внутренних водных путей России 1912 г., число пароходов и теплоходов на реках в России достигло 5 тыс. 566 и несамоходных речных судов 24 тыс. 151 единиц8. В дальнейшем внедрение в судостроение электроэнергии в 1920-е гг. привело к появлению мощных энергетических двигательных установок, а также оснащению судов сложными приборами и комплексами автоматического контроля и регулирования, что особенно наглядно воплощено в современном корабле.
После объективных данных обратимся к субъективной стороне дела. Как в реальности восприняло появление технических новшеств на воде население провинциальной России? Жители многих местностей довольно негативно отнеслись к новому виду транспорта. Так появление в 1846 г. парохода «Волга» вызвало бурную реакцию жителей между Рыбинском и Самарой. По отзыву очевидца, «темная масса злобно бомбардировала первый пароход тучами камней... Неистовства толпы всегда сопровождались страшным криком, чудовищным потрясением дрекольев, а также всякого рода ругательствами»9. Когда впервые пароход прибыл в Чердынский уезд Пермской губернии, «жители знали о его прибытии и караулили его даже по ночам. Вот раздался свисток. многие бросились бежать. Старики крестились старообрядческим крестом. Толпа созерцала пароход, редкие храбрецы осмеливались взойти на борт. Большинство держалось подальше от дьявольской машины. «Видно, уж конец миру близко, до Тул-пана экой зверь дополз. Видно, правду старые люди баяли!» Когда же из машины выпускали пар, толпа с ужасом бросилась в стороны и не скоро опять подошла»10.
Для образованной части населения было ясно, что пароход — это признак разви-
тия технического прогресса. Так, по мнению В. А. Шелгунова, рост пароходства должен предполагать в стране «известную степень цивилизации, когда и народ, и рабочие, и машинное производство — все должно стоять в уровень»11. Тем не менее те купцы, что были владельцами непаровых судов, сознавали опасность конкуренции от нового вида транспорта, хотя и маскировали порой свои опасения заботой о бурлаках, терявших свои заработки. Сибирское купечество в своей массе также поначалу недоверчиво относилось к новым судам. Следовательно, в разных частях страны и слоях общества по-разному относились к развитию нового вида транспорта.
Развитие водных коммуникаций регионов колонизации (речь идет в основном
о Сибири) имело свои особенности. Здесь, в отличие от центра России, не наблюдалось столь заметной правительственной поддержки делу развития речного транспорта. На восток от Урала периоды навигации длились с мая по октябрь. В Восточной Сибири первые пароходы во второй половине XIX в. ходили от села Усть-Кут до села Витим и до г. Бодайбо. В 1875-1880 гг. «Ленско-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова» перевезло 3 млн 566 тыс. 497 пудов грузов и 20 тыс. 643 пассажира. Основная часть грузов направлялась в район добычи золота. После революции 1917 г. флотилию, состоявшую из 7 пароходов, барж и сплавных судов, национализировали, и она продолжала рейсы по Лене вплоть до 1930-х гг.
Объемы и частота перевозок речным транспортом Сибири во второй половине XIX в. начали все более возрастать. Составители Сибирской энциклопедии не без оснований отмечали, что на реках отдаленных районов Восточной Сибири в навигацию 1905 г. эксплуатировалось 29 пароходов и 48 непаровых судов. К концу XIX в. состояние речных перевозок уже могло удовлетворить основные транспортные потребности региона.
Наряду с тем, что общее направление в развитии водного транспорта имело позитив-
ную тенденцию к росту, в отдельных районах Сибири, особенно в губерниях Восточной Сибири, имелся ощутимый недостаток плавучих средств с механической тягой. Так на водном маршруте движения от пристаней Обь-Томск в 1907 г. курсировали лишь один казенный пароход с 3 баржами и один частный паро-ход12. Между тем Томская губерния была тем регионом, куда переселенческий поток был наиболее количественно интенсивен.
Один из пароходов на реке Тура возле г. Тюмень (начало ХХ в.)
Следует учесть, что по сведениям пароходства Е. И. Мельникова, в период ранее 1893 г. в Западной и Восточной Сибири «не было легко-пассажирского пароходства, а существовало буксирно-пассажирское движение. Пароходы ходили от Тюмени до Томска за 12-16 суток и за 13-17 суток — обратно от Томска до Тюмени. Это существенно затрудняло условия движения переселенцев, которые практически за все время поездки по рекам Сибири были вынуждены находиться под открытым небом. По донесению главного инспектора МПС Горчакова от 27 апреля 1907 г., при осмотре станций Обь и Омск весной 1907 г. «все помещения для публики оказались заняты переселенцами, ожидающими более месяца отплытия и навигации по рекам Иртышу и Оби... Такое положение объ-
— Ф. 391. — Оп. 3, 1907. — Д. 584. — Л. 22.
Выпуск 1
ясняется неимением при указанных станциях особых помещений для переселенцев. Указанные скопления повторяются ежегодно, для устранения подобных скоплений переселенцев предполагается необходимым размещение их, например, на приспособленных Переселенческим управлением для сего баржах»13. Следовательно, недостаток станционных помещений являлся одной из важных причин существенной задержки переселенцев в пути. Аналогично тому в Восточной Сибири на всю Енисейскую губернию, по предварительному подсчету автора, сделанному по «Книге переселенческих участков 1893-1910 гг.», количество всех речных пароходных пристаней, связанных с переселенческими участками, составляло около 100, в то время как общее количество участков в разное время здесь исчислялось несколькими тысячами14.
С начала до августа 1910 г. на баржах томского купца Г. И. Фуксмана от г. Ново-Николаевска до Барнаула и Бийска было перевезено 6 тыс. 800 человек переселенцев на баржах по реке Оби. В последующий период общий поток ехавших по названному маршруту упал до нескольких сот человек15. Отказавшись от договора с купцом, Переселенческое управление заключило другое соглашение с Русско-китайским акционерным обществом пароходства и торговли и с Товариществом Западно-Сибирского пароходства и торговли торгового дома Плотникова и Корнилова И. Н. Из текста договора можно представить окружающие условия переселенцев, едущих водными путями. Отметим лишь, что маршрут перевозок был определен по реке Иртышу от г. Омска до Семипалатинска и от Тополе -вого мыса до г. Тары и села Тевриз через попутные пристани вверх и вниз по течению реки, где в период навигации установлена обязанность курсировать не менее трех паро-
пус судовладельцы были обязаны принять меры к
Вы отправке пароходов и барж. Эта техника пред-
с багажом в 45 тыс. пудов за сезон. Посадка
переселенцев на суда проводилась организованно. Пароходство обязалось поставить, кроме пароходов, также пристани-конторки с навесом на баржах. При этом на судах для переселенцев были созданы условия для приготовления пищи, и предоставлялось от судовладельца недорогое питание16.
Возросшие объемы транспортных перевозок обусловили повышенное внимание правительственных органов к безопасному движению по рекам страны. Об этом свидетельствовала разработка и принятие соответствующего положения. В 1910 г. Департаментом водных сообщений была выпущена брошюра «Правила для плавания по внутренним водным путям» (СПб., 1910), в которой определены регламентация технического обслуживания и нормы эксплуатации транспортных средств (пароходы, баржи, маяки, бакены и др.) в ходе обслуживания и навигации.
Как оценивались результаты перевозок в одном из регионов — бассейне реки Оби? Главная контора пароходства Е. И. Мельникова (г. Барнаул Томской губернии) давала развернутую характеристику деятельности пароходства: «Перевозя большое количество переселенцев и земледельческих орудий, оно [пароходство] оказало бесспорную услугу развитию и заселению края по системе реки Оби. В плесе Томск-Барнаул-Бийск пароходы с баржами спускались лишь весной по большой воде, а в остальное время никакого сообщения не было. Между тем край этот считается одним из плодородных в Западной Сибири, надобность в удобном и дешевом сообщении чувствовалась здесь давно... Первый почин легко-пассажирского пароходства в Западной Сибири (по линии Томск-Барнаул-Бийск) принадлежал нашей фирме. С 1896 г. был поставлен легко-пассажирский пароход “Кормилец” в 180 индикаторных сил, который ходил от Тюмени до Томска за 6 и суток вместо 12-16 суток. Пассажирская плата была та же, что и у буксирно-пассажирских пароходов. Развивая наше дело, в настоящее время мы имеем пароходы: “Кормилец”,
“Волшебник”, “Дедушка”, “Сибиряк”. теплоход “Покорный” (110 сил).» Далее отмечено развитие хозяйственной инфраструктуры региона. «Идя навстречу процветанию края, с развитием в Сибири маслоделия, мы первые выстроили каменные ледники на больших пристанях с целью хранения экспортного масла... Дав [новый] толчок [для развития] промышленности края, усилив товарообмен Алтая и Монголии, мы увеличили флотилию построенных пароходов и барж. Мы дали толчок развитию транспортных средств, что дало возможность перевозить как всякого рода грузы, так и большое количество переселенцев. Но за последние три года (1909, 1910, 1911) Сибирь постигли частые неурожаи и неизбежно связанные с ними прекращение переселенческого движения, отчасти упадок местной торговли и промышленности. Это поставило нас в критическое положение, терпим убытки.»17 Очевидно, что, несмотря на отдельные жалобы, деятельность частных па-роходств способствовала бесспорному вкладу в экономическое развитие обширных районов Сибири.
Подведем некоторые итоги. В методическом плане изучение вклада транспорта в осуществлении миграций прошлой России определяется как органичная часть проблематики, которая находится на стыке нескольких разных дисциплин, таких как история техники в России, речного транспорта и водных путей, состояние которых существенно влияло на уровень и успешность колонизационных процессов. Безусловно, необходимую часть данной тематики образуют также вопросы социально-экономической и демографической истории.
Среди составных сюжетов при разработке данной темы уместно назвать значение природно-географических факторов, характеристику общего состояния транспортных и водных путей, причины, размеры, направленность миграционных потоков и т. д. В том же ряду следует определять и результаты воздействия транспортных потоков на региональную инфраструктуру.
— Т. 6: Речной транспорт. — С. 71.
Остановимся на последнем сюжете подробнее. По-видимому, оценивать влияние роста водного транспорта на районы колонизации следует неоднозначно. Вплоть до конца XIX в. потребности массовых переселений в России не могли быть достаточно реализованы в силу незавершенности создания транспортных систем с механической тягой. Речная сеть Урала-Сибири имела основную ориентацию юг-север, а потребности диктовали необходимость движения с запада на восток.
С конца XIX в. и до 1916 г. это противоречие в основном было преодолено созданием сети железных дорог и водных путей, которые имели направление от Урала на Дальний Восток. В то же время значительно возросла роль водных путей сообщения при оснащении их паровыми судами, позволявших массам переселенцев добираться на свои участки с юга на север. Особого изучения требует сюжет о доставке мигрантов (в том числе морем) из Европейской России на Дальний Восток.
С 1880-х по 1915 г. для переселенческих потоков было характерно устойчивое повышение многотысячных размеров ежегодных переселений. Наряду с этим при движении отмечалась медленность движения поездов и пароходов, высокая смертность и другие трудности. Усилиями правительственных органов и некоторых частных транспортных компаний к 1910-м гг. отдельные транспортные проблемы удалось смягчить и создать условия для повышения пропускной способности железнодорожного и речного транспорта.
В последующий период Первая мировая война прервала эту позитивную тенденцию.
В целом за дореволюционный период перемещение больших пассажиропотоков обеспечивалось при множестве сложностей и проблем. Частный сектор водного транспорта России, представленный 59 пароходными компаниями и 110 товариществами с более 800 типов судов18, несмотря на развитие «добровольческого флота», часто не мог разрешить всех стоящих вопросов. В таком случае включались механизмы государственного регулирования. Преимущественно это относилось к
Выпуск 1
железнодорожному и отчасти к водному подвижным составам. Тем не менее объединение разных экономических секторов помогло в целом решить задачу обеспечения транспортными средствами миллионных потоков.
В заключение уместно вернуться к вопросу о значимости изучаемой тематики для наших дней. Последствия миграционной динамики целесообразно связать с характерными особенностями демографического поведения населения в современной РФ. По статистическим данным, только за 2000-2005 гг. число прибывших на новое место мигрантов в нашей стране составило 13,6 млн чел., а за 1990-2005 гг. — более 47,5 млн чел. (из них около 9 млн — из-за рубежа)19. Действительный размер потока перемещений сверх официальной статистики еще более масштабен (увеличение приблизительно на 40%)20. Бесспорно, что данные процессы переселений влекут за собой изменения в социальной и поселенческой структуре регионов, влияют на рынок труда, на требования к транспортным средствам, а также повышают уровень соци-
ально-политической напряженности, особенно в районах с более интенсивным притоком. Таким образом, объективно в прошлом имелись и ныне имеются как позитивные, так и негативные последствия миграций. Отсюда возникает очевидный интерес к ретроспективному взгляду на тот исторический опыт, что получила Россия в прошлую не менее драматическую и напряженную эпоху.
Таким образом, существование российской миграции имеет множество феноменальных сущностных признаков и особенностей. Заявленная тематика представляет серьезный интерес прежде всего для изучения в целом возможностей оптимизации транспортной сферы России. Отсюда — ее большое практическое и научное значение. При противоречивости условий современного этапа развития российской экономики и политики насущная задача историко-технической науки — понять существо произошедших изменений и помочь выработать рекомендации для исправления положения с точки зрения национальных интересов России.
