Спросить
Войти
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (112) 2012
причина современной неразвитости страны, восприятие ее прошлого происходит через призму «романтического мифа» о ней как о стране-мечте: поэтической и легендарной, все это создает образ страны, находящейся за рамками различных теорий и классификаций, отдельную реальность, живущую по собственным законам.
Библиографический список
В. П. Боткин. — иИЬ: http://az.lib.rU/b/botkin_w_p/text_0040. яМт1 (дата обращения: 20.09.2011).
ПАНЧЕНКО Наталья Геннадьевна, аспирантка кафедры отечественной истории.
Адрес для переписки: png1504@gmail.com
Статья поступила в редакцию 26.09.2011 г.
© Н. Г. Панченко
УДК 94 (470):174.7 В. А. СЕРДЮК
Омский государственный университет путей сообщения
ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ ЭТИКИ МАШИНИСТОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ
В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.__________________________________________
Исследуются основные проблемы, связанные с образовательным и нравственным уровнем личного состава российских железных дорог, рассматривается процесс организации «судов чести» и их роль в формировании корпоративной этики машинистов на железных дорогах России в конце XIX — начале XX вв.
За двухвековую историю развития железно- обретают работы, анализирующие истоки и процесс
дорожных путей сообщения в России определенная формирования корпоративной культуры работников
обособленность, особенности условий труда и жизни, железнодорожной отрасли.
присущих железнодорожникам, способствовали По мнению современных исследователей, в XIX —
формированию своеобразного «государства в госу- начале XX вв. сама по себе принадлежность к же-
дарстве», с коллективом, обладающим внутренней лезнодорожному транспорту являлась групповой
(корпоративной) культурой. Процесс ее становления ценностью, которая доминировала в регуляции
растянулся на многие годы, и по сей день подвергаясь мотивационно-этического поведения основной массы
различным трансформациям. Вместе с тем проводи- работников отрасли [3]. Данная ценность становилась
мые реформы, направленные, в том числе, на «вос- неотъемлемой частью сознания каждого служащего,
питание корпоративной культуры работника, фор- являясь результатом совместной работы, формиру-
мирование чувства ответственности за результаты ющей общность потребностей, интересов, мотива-
своей работы, профессиональной гордости» [1], ции. Вырабатываемые специфические правила (нормы)
а также высоких нравственных идеалов, чувства социального поведения на железных дорогах отра-
долга [2] должны опираться на накопленный опыт, жали систему ценностных ориентиров в объедине-
традиции предшествующих поколений железно- ниях служащих, к которым принадлежал тот или
дорожников. В этой связи особую значимость при- иной работник. Эти нормы, именуемые также нор-
мами этического поведения, и сегодня приобщают работников железных дорог к формированию социально-психологической общности, занимающейся одним делом и совместно достигающей общекорпоративных целей [4].
Отражением этих процессов стало появление терминов «профессиональная» и «корпоративная этика». Исторически первой из них сформировалась профессиональная этика, рассматриваемая как совокупность моральных норм, которые определяют отношение человека к своему профессиональному долгу. По мнению М. С. Узериной, подлинный профессионализм опирается на такие моральные нормы, как долг, честность, требовательность к себе и своим коллегам, ответственность за результаты своего труда [5]. Помимо этого, профессиональная этика регулирует также нравственные отношения людей в трудовой сфере.
В свою очередь, институциональное становление корпоративной этики относят к эпохе средних веков, к существовавшим тогда ремесленным, цеховым союзам. Нормы поведения их членов определялись своеобразными «профсоюзными» уставами, главными целями которых были, во-первых, сохранение с помощью традиций целостности союзов, во-вторых, удержание на высоте стандартов качества продукции, в-третьих, регламентация поведения ремесленников вне производства, особенно в отношениях с другими сословиями и профессиями [5, с. 55].
Таким образом, являясь ключевым элементом корпоративной культуры, корпоративная этика: а) объединяет людей — участников производственного процесса на предприятии — в единый социальный организм (человеческое сообщество); б) устанавливает морально-этические нормы, регулирующие взаимоотношения как внутри коллектива, так и с третьими лицами; в) под ее воздействием деятельность работников организуется в большей степени за счет внутренней согласованности ориентиров и стремлений, а не приказов или компромиссов [6].
Необходимость формирования корпоративной культуры служащих на российских железных дорогах в целом (и корпоративной этики в ее рамках) к концу XIX — началу XX вв. стала насущной потребностью для Министерства путей сообщения (далее МПС). Бэл Амбразович, выступая с докладом на Международном железнодорожном конгрессе, призывал не забывать, что «хорошая машина работает без шума и не изнашивается без пользы, а между тем смазка для трущихся частей машины то же, что вежливость и снисходительность к людям в социальном строе» [7, с. 34]. По его мнению, к условиям, способствующим удовлетворительной организации личного состава и отождествлению работника с предприятием, относились средства, «... поддерживающие и возвышающие самолюбие, корпоративный дух, взаимное уважение между служащими и все. что способствует благоприятному складу служебных отношений» [7, с. 34].
Вполне справедливым будет считать, что вопросы морально-этического плана в обозначенный период для МПС стали вровень с экономическими, поскольку первые непосредственно влияли на уровень безопасности дорожного движения. Безусловно, и по сей день среди огромного числа служащих на железных дорогах, отвечающих за безопасность движения поездов, одна из важнейших ролей принадлежит машинистам. От общего нравственного и образовательного уровня машинистов зависит правильный ход поездов, жизнь и здоровье пассажиров
и сторонней публики. В деятельности машиниста большое значение приобретает тесная связь профессиональной ответственности личности с развитием всей ее социально-нравственной сферы, с прочностью закрепления в сознании представлений о добре и зле, чести и достоинстве, совести и ответственности [8] — всего того, что составляет суть корпоративной этики. Однако процесс ее формирования осложнялся действием ряда факторов, в частности, нехваткой надежного, стабильного личного состава и недостатком квалифицированных кадров. Эти факторы, характерные для всех российских железных дорог, стали серьезным препятствием формирования культуры, этики железнодорожников. И все же главное зло, как отмечал в 1909 г. один из авторов журнала «Железнодорожное дело», заключалось «. не столько в недостатке образовательного ценза, сколько в недостаточной высоте нравственного уровня служащих.», недостает, утверждал автор, — «не дипломов, но гораздо более важного: честности, трудолюбия и инициативы» [9] (курсив автора. — С. В.).
Длительное время, вследствие недостаточной квалификации отечественных служащих, в качестве машинистов трудились иностранцы. Постепенно картина менялась — в России стали готовить подходящий состав машинистов, что получило отражение даже в посвященных им стихотворениях:
Немца в сторону отставив,
За рычаг он смело взялся,
Пробки много раз расплавив,
Сути все-таки добрался [10].
Между тем нехватка надежного, стабильного личного состава была намного более серьезной проблемой. Так же как и во всех остальных категориях служащих, среди машинистов наблюдалась значительная кадровая ротация1. Вместе с тем в вышедшем в 1896 г. исследовании, впервые анализирующем железнодорожную психологию, отмечалось, что именно постоянство кадров железнодорожной службы способствует «зарождению и упрочению традиций, создающих служебную доблесть и народный дух, проявляющихся в той органической связи железнодорожных служащих с данной дорогой, перед которой стушевывается столь часто подчеркиваемое различие расовое, вероисповедное и т.д.» [11].
По словам И. И. Рихтера, значительный процент увольняемости и небольшие сроки продолжительности службы являлись следствием: а) недостаточной специализации ремесла и б) малой привлекательности самой службы. Благодаря первой причине, характеризующей образовательный уровень и квалификацию служащих, «в состав корпорации допускался приток новых элементов, не способных к ассимилированию» [7, с. 15]. А малая привлекательность службы сводилась, главным образом, к материальным выгодам, приобретаемым от службы.
Вместе с тем приведенные И. И. Рихтером причины не в полной мере давали объяснение сложившемуся положению вещей, поэтому его внимание привлек нравственный уровень служащих и рабочих. И действительно, одной из причин снижения образовательного и нравственного уровня машинистов стал массовый приток в профессию мастеровых слесарей, сдавших соответствующий экзамен после службы в качестве помощников машинистов. Таких слесарей современник, техник Соколов, называл «машинистами по недоразумению». Стремясь получить желаемое звание машиниста, на первых порах они отличались аккуратностью и исполнительностью в деле. Но в итоге «бывшие скромники» начинали
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (112) 2012 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (112) 2012
злоупотреблять спиртными напитками, что влекло за собой сбои в движении поездов, несоблюдение расписания [12].
Назревшие проблемы требовали своего разрешения, причем не столько со стороны государственных органов власти2, сколько изнутри, силами самих машинистов. И меры не заставили себя ждать. В 1899 г. инженер-техник В. Клочковский высказал свои соображения по этому поводу:
— учреждение при каждом участке особых должностей машинистов-наставников, которые надзирали бы за машинистами, разбирая возникавшие противоречия как между ними, так и с агентами других служб;
— установление особого, лично присвоенного, вознаграждения за долголетнюю службу на одной дороге;
— установление форменной одежды для машинистов и их помощников3;
— допущение исключения машинистами из их среды товарища, замеченного в особо неблаговидных поступках (курсив автора. — С. В.);
— учреждение читален при дежурных комнатах [13].
Суть предпоследнего пункта программы В. Клоч-ковского очень ясно выразил в 1903 г. А. С. Кенигшац в письме на имя редакции журнала «Железнодорожник». Заметив, что из-за «пестроты» состава служащих среднего звена на железных дорогах, среди них нет солидарности и этичности отношений, он указал на иное положение дел в других учреждениях, «где люди связаны либо известным общим образовательным цензом, либо одним общим уровнем развития, либо общими служебными традициями, которые вырабатывают, этичность отношений. Эта этичность отношений налагает нравственную узду, которая не допускает затронуть или унизить ближнего и, вообще, совершить такой поступок в отношении своего ближнего, который не только не может быть явно инкриминируем, но даже порицаем» [ 14].
В конечном итоге подобные настроения среди машинистов вылились в идею учреждения так называемых «судов чести»4. Первенство принадлежало машинистам Юго-Западных железных дорог. В циркуляре по службе подвижного состава и тяги ЮгоЗападных железных дорог № 5287, от 19 апреля 1904 г., создание судов чести мотивировалось выявлением лиц, вредящих общей репутации машинистов и ронявших «звание машиниста, столь почетное по трудности и ответственности своей службы» [15]. Кроме того, суд чести предоставил бы возможность «забитым, робким служащим безбоязненно обращаться к своим товарищам в тех случаях, когда они видят несправедливость, злоупотребления.своих товарищей», а начальству — спокойно «заниматься своим делом, будучи уверенным, что, кроме их помощников и непосредственных сотрудников, есть то недремлющее око товарищей, которое всегда подметит всякое болезненное, уродливое явление и примет меры к его устранению» [16].
Соответственно, целью учреждения подобных судов становилось постепенное общее поднятие нравственного уровня паровозных бригад. Причем указывалось, что это невозможно сделать «.без нравственного воздействия на своих товарищей со стороны лучшей части самих машинистов и без участия общества машинистов в воспитании своих помощников» [15]. В соответствии с этим циркуляром, рассмотрению и разрешению товарищеского суда машинистов подлежали все проступки неслу-
жебного характера как самих машинистов, так и их помощников в рамках участков тяги. К таким проступкам относилось: нетрезвое поведение, оскорбление словами или действиями товарищей или сослуживцев (кроме случаев нарушения дисциплины), грубое обращение с низшими служащими или рабочими, различные недобросовестные и неблаговидные действия с целью увеличения своего заработка, нанесение какого-либо ущерба своим сослуживцам и т.п. Товарищеский суд исполнял также роль третейского суда в случаях каких-либо недоразумений между служащими паровозных бригад.
Непосредственная инициатива учреждения товарищеского суда принадлежала начальнику 2-го участка тяги Юго-Западных железных дорог А. Е. Чернявскому, по инициативе которого суд чести машинистов неоднократно применялся в депо Ковно5. По его словам, эта мера вызывала сочувствие со стороны самих машинистов, а ее эффективность выражалась большим опасением решений такого суда, чем в случаях единоличного разрешения дел начальниками участков. И не без оснований, так как, во-первых, обвинительные приговоры такого рода уже ни с чьей стороны не вызывали сомнений в действительной виновности подсудимого, во-вторых, во всех случаях приговоры оказывались весьма строги. Сами же обличенные машинисты беспрекословно исполняли приговор товарищей [17].
Однако первоначально высказывались определенные опасения по поводу их организации, сводившиеся к тому, что: 1) вероятны пристрастные приговоры вследствие существующих противоречий между машинистами различных групп (в частности, пассажирских и товарных поездов); 2) сложно собрать кворум, так как большинство машинистов находятся либо на службе, лихо отдыхают; 3) отсутствие суда для самих судей, могущими ошибаться при вынесении приговора; 4) компетенции суда чести могут подлежать лишь немногие проступки, не имеющие никакого отношения к службе.
Несмотря на это, товарищеский суд был единогласно признан желательным учреждением на ЮгоЗападных железных дорогах.
То, что суд чести оказался не игрой, а самой серьезной действительностью, стало очевидным с первых дней его функционирования. 23 — 24 августа 1904 г. на ст. Смела Юго-Западных железных дорог судили машиниста, поведение которого было признано товарищами предосудительным: «невзирая ни на дружбу, ни на слезные моления семьи, товарищи постановили исключить его из своей среды и на два года сместить в помощники» [18].
Опыт Юго-Западных дорог обратил на себя внимание всех железнодорожников России. В докладной записке машинистов Дербентского депо Владикавказской дороги, отправленной на имя начальника депо, первоочередным требованием выступало учреждение судов чести [19].
Не осталась в стороне от происходящих событий и Сибирская железная дорога. Взирая на деятельность Юго-Западных железных дорог, один из современников писал, что «мы [ сибирские служащие] по-прежнему стремимся держаться во всех затруднительных случаях жизни традиционного «мордобитного кулака», который заменяет у нас в большинстве случаев пресловутый суд чести. Мы предпочитаем писать пасквили, анонимы, доносы, бросать грязью в целую корпорацию.но создать что-либо в своей же среде, поднять ее, облагородить, сделать жизнь осмысленнее, чище, лучше, у нас не хватает ни уме-
нья, ни воли, ни желания» [20]. Автор задается вопросом, чем отличаются киевские машинисты от сибирских? Разница, по его мнению, лишь в обстановке, в жизненных условиях и условиях быта. «Но если там, при высокой окружающей культуре общества нашли необходимым ввести суд чести среди машинистов, насколько же необходим он нам — людям, лишенным общества, развлечений, интеллигентного кружка» [20].
На призыв откликнулся ревизор службы движения 2-го участка Сибирской железной дороги Н. Гостемилов: «.я с охотой готов взять на себя почин такого гуманного и симпатичного дела, как суд чести, и организовать таковой из агентов движения моего участка» [21].
Благодаря сочувствию начальника дороги инженера В. М. Павловского6, просьба Н. Гостемилова была удовлетворена. При этом начальник посчитал долгом указать, что смотрит на это дело «крайне серьезно» и выразил надежду, что «симпатичный почин.послужит примером для организации такого же суда чести и на других участках Сибирской дороги» [22].
Один из агентов дороги так приветствовал суд чести: «Это благое начинание.хотя бы отчасти внесет свежую струю в затхлую атмосферу железнодорожной линейной жизни, и, несмотря на разношерстную семью железнодорожников, сплотит ее членов в тесный круг, даст нравственную поддержку более слабым, улучшит взаимные отношения, сгладит неровности и шероховатости, сильнее разовьет чувство солидарности и будет иметь громадное воспитательное значение.» [22].
Основные положения суда чести на Сибирской магистрали во многом повторяли оные на Юго-Западных железных дорогах, ставших образцом для других линий России [23].
К сожалению, примеру Н. Гостемилова на Сибирской железной дороге больше никто не последовал, что дало повод печати упрекнуть начальствующих лиц, от которых зависело решение об учреждении таких судов: «Если вы, власть имущие, не будете прислушиваться к голосу вам подчиненных, не будете идти навстречу даже скромным запросам их жизни, то каким же путем достигнется та дружная работа, которая нам.нужна» [25]. Автор предположил, что камнем преткновения в этом вопросе является взгляд начальников на служащих, как на не готовых к самостоятельной деятельности, чтобы «разбираться в таких корпоративных учреждениях, как суд чести». И добавил в заключение, что «каждый из нас сможет отличить правду от неправды и, следовательно, каждый может вполне сознательно участвовать в суде чести» [25].
Несмотря на это товарищеские суды функционировали на большинстве дорог России, в особенности в европейской ее части. Учреждение судов чести, несомненно, в полной мере может быть причислено к положительным мероприятиям, давшим благодетельные результаты в отношении развития личности рабочего, поднимая его нравственный и культурный уровень. Формирующаяся корпоративная этика позволяла обеспечивать поведение, соответствующее сложившимся нравственным нормам корпорации машинистов, способствовать повышению престижа и уважению к профессии.
Примечания
вовали давно. Так, подобный институт существовал в армии Наполеона с его молчаливого согласия. Тарле, Е. В. Разгром третьей коалиции 1805 — 1806 гг. [Текст] / Е. В. Тарле // Наполеон [Электронный ресурс]. — иИЬ: Ы1р://1аг1е-паро1еоп.
narod.ru/index.htm1 (дата обращения: 11.11.2011).
и служащих железных дорог упоминается в связи с деятельностью Н. Г. Гарина-Михайловского в 1896 г. По его инициативе был проведен суд над инженером, принявшим за взятку гнилые шпалы. Зензинов, Н. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта / Н. А Зензинов, С. А. Рыжак — М. : Транспорт, 1990. - С. 131-132.
В. А. Вклад первого начальника Западно-Сибирской железной дороги в формирование корпоративной культуры железнодорожников Сибири / В. А. Сердюк // Вопросы методологии и истории в работах молодых ученых : сб. науч. ст. / под ред.
В. Н. Худякова. — Омск : Изд-во ОмГПУ, 2011. — Вып. 16.
- С. 82-91.
Библиографический список
Компании «Российские железные дороги» с высшим и средним профессиональным образованием (вводятся с момента утверждения) / Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». — М. : РЖД, 2009. — С. 7.
мотивационные ориентиры / В. Ю. Зверев, Л. Е. Ларина // Мир транспорта. — 2004. — № 3. — С. 110.
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (112) 2012 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 5 (112) 2012
служащих на железных дорогах? / Н. Мельников // Железнодорожное дело. — 1909. — № 33. — С. 185.
Железнодорожное дело. — 1904. — № 25 — 26. — С. 297.
Железнодорожник. — 1905. — № 99. — С. 8.
Юго-Западных железных дорог. — 1905. — № 51 — 52. —
С. 562.
СЕРДЮК Владимир Александрович, аспирант кафедры истории, философии и культурологии. Адрес для переписки: a.serdyuk@mail.ru
Статья поступила в редакцию 11.11.2011 г.
© В. А. Сердюк
Книжная полка
Кириллов, В. В. История России : учебное пособие для бакалавров / В. В. Кириллов. - 5-е изд., испр. и доп. - М. : Юрайт, 2013. - 663 с. - Гриф МО РФ. - ISBN 978-5-9916-2457-2.
Учебное пособие освещает историю нашей страны с древнейших времен до современности. Его содержание соответствует Федеральному государственному образовательному стандарту высшего профессионального образования третьего поколения по дисциплине «Отечественная история». Текст издания сопровождается большим количеством схем и таблиц, которые дают возможность лучше понять и усвоить обширный фактический материал по истории России. Для абитуриентов и студентов высших учебных заведений.
Пауэлл, Т. Кельты. Воины и маги / Т. Пауэлл. - М. : Центрполиграф, 2012. - 212 с. - ISBN 9785-9524-5049-3.
В книге собран уникальный материал об истории древних кельтов — первого из заселявших земли к северу от Альп великих народов, чье название нам известно. Обилие археологического материала, свидетельства античных историков, кельтское литературное наследие и результаты современных филологических исследований проливают свет на жизнь удивительных и загадочных предшественников исторических наций Западной и Средней Европы.
Бушуев С. В. История государства Российского : историко-библиографические очерки. В 2 кн. Кн. 2. ХУІІ-ХУІІІ вв. / С. В. Бушуев. - М. : Сибирский хронограф, 2012. - 414 с. - ISBN 978-587550-152-4.
Это вторая книга из серии под общим названием «История государства Российского». Первая, освещающая эпоху ІХ — ХУІ вв., вышла в 1991 г. Издание одновременно и книга для чтения по русской истории XVII — XVIII вв., и путеводитель по источникам и литературе. Стремясь отразить все лучшие и наиболее ценные книги, автор в то же время делает акцент на те стороны и периоды прошлого Отечества, которые мало или искаженно отражались историками в общих курсах. Это Смута начала XVII в. и Раскол Церкви, неоднозначные и по сущности, и по последствиям реформы Петра I, просвещенный абсолютизм Екатерины II, политическая история и общественная мысль. В характеристиках этих сюжетов автор, кроме современных работ, опирается на труды дореволюционных исследователей и историков русской эмиграции, работы российских философов и мыслителей серебряного века.
