Спросить
Войти
третий год власти Гитлера вооруженные силы Германии, только сухопутные, достигают мощности довоенной Германии, если учесть, что мобилизационное развертывание в Германии теперь производят утроением, а не удвоением (из Т дивизий развернуты 21). Наличие сильной авиации делает эту армию еще более сильной» [Т, с.233].
О внешнеполитических планах нацистского диктатора Тухачевский писал: «Гитлер заявил о том, что по отношению к СССР обстановка «заставляет Германию сохранить за собой свободу действий в будущем». При этом, по данным печати, Гитлер требует ослабления западных границ СССР» [Т, с.238]; «Гитлер усыпляет Францию, ибо он не хочет давать повод к росту французских вооружений. Само собой разумеется, что империалистические планы Гитлера имеют не только антисоветское острие. Это острие является удобной ширмой для прикрытия реваншистских планов на западе (Бельгия, Франция) и на юге (Познань, Чехословакия, аншлюс). Помимо всего прочего, нельзя отрицать, что Германии нужна французская руда. Ей необходимо и расширение ее морской базы. Опыт войны 1914-1918 гг. показал со всей очевидностью, что без прочного обладания портами Бельгии и северными портами Франции морское могущество Германии невозможно построить» [Т, с.239]. Эти слова красного маршала трудно назвать иначе, чем пророческими.
Подводя итог, можно сказать, что М.Н. Тухачевский относительно адекватно прогнозировал Вторую мировую войну. Вместе с тем, ошибочными оказались его прогнозы о применении в будущей войне химического оружия, о характере приграничного сражения, о пролетарской революции в конце войны.
The article is devoted to the views of the Soviet military commander of Mikhail Nikolayevich Tukhachevskiy and made by him in 20 - 30-ies the forecasts of the imminent new world war at the time. It is given an estimation of the reliability of these forecasts. Keywords: the Second World War, the prognosis, the role of socio-economic factors in the war, military vehicles, the proletarian revolution, professional and draft armies, the air force, the tanks, chemical weapons, paratroopers, the border battle.
Список литературы
Т. Тухачевский М.Н. Избранный произведения, т. 2. М.: Воениздат, 1964. 264 с.
Об авторе
Черниловский Артем Александрович - доцент Орловского государственного университета (Карачевский филиал), senior. chernilowsky2013@yandex. ru
УДК [625.312:93]:[31:656+912.43:656](4Т0.333+4Т0.318)
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МАЛЬЦОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (КАРТОГРАФО-СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ)
Чибряков Я.Ю.
В статье исследуется история Мальцовской узкоколейной железной дороги. Особое внимание уделено спорным вопросам хронологии её развития. Впервые при изучении этой дороги в качестве источников использованы материалы ведомственной статистики и картографии Министерства путей сообщения Российской империи и Народного комиссариата путей сообщения РСФСР/СССР. Исследование проведено с учётом экономических и политических реалий России того времени. Ключевые слова: история транспорта, железные дороги необщего пользования, Мальцовская узкоколейная железная дорога, С.И. Мальцов, карты путей сообщения, статистика путей сообщения, Брянск, Дятьково, Людиново.
Введение
Изучение истории формирования и развития железнодорожной сети в условиях нашей страны, где железные дороги являются одним из основных элементов территориального «каркаса» государства, имеет важнейшее значение. Без этого невозможно понять экономические, политические и социокультурные особенности освоения территории страны в целом и её отдельных частей.
В последние годы резко возросший в России интерес к истории железнодорожного транспорта вызвал выход в свет большого количества исследований в данной области. Характерно, что в отличие от дореволюционных и советских работ, нынешние исследования преимущественно посвящены истории отдельных железных дорог необщего пользования1, в основном узкоколейных ведомственных линий, некогда игравших большую роль
в жизни регионов, на территории которых они находились. Примечательными публикациями по этой теме, в частности, стали книги С.Д. Болашенко, С.В. Костыгова, С.В. Гузенкова.
В исторических исследованиях уделено внимание и Мальцовской узкоколейной железной дороге - уникальному транспортному объекту. Известны статьи В.В. Жукова [5; 6; 7; 8], Т. Дукина [4], основанные на архивных материалах Мальцовского промышленно-торгового товарищества и его преемников, а также М.А. Шанен-кова [40, с.25-32], опубликовавшего предоставленные В.В. Боченковым архивные документы Комитета по передвижению войск Генерального штаба.
Однако при изучении Мальцовской железной дороги до сих пор практически не были задействованы статистические и картографические материалы Министерства путей сообщения (МПС) Российской империи и Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) РСФСР/СССР. Изучению развития дороги с использованием этих материалов на разных этапах её развития и посвящена предлагаемая статья.
Мальцовский промышленный округ, располагавшийся в северной части Брянского уезда Орловской губернии, средней и южной части Жиздринского уезда Калужской губернии и восточной части Рославльского уезда Смоленской губернии, занимал площадь в 238 000 десятин (2600 км2). В пору наибольшего развития заводской деятельности, при выдающемся русском предпринимателе Сергее Ивановиче Мальцове, здесь существовало 22 больших завода, которые давали работу 100 000 чел. [10, с.510]. К началу 1870-х годов транспортная инфраструктура была представлена водными путями сообщения (река Болва с тремя шлюзами и её приток река Ломпать), а также шоссейными дорогами суммарной протяжённостью 150 вёрст [28, с.20].
Тем временем, 24 ноября 1868 г. происходит событие, ускорившее модернизацию транспортной сети Мальцовского промышленного округа. Был сдан в эксплуатацию последний участок Орловско-Витебской железной дороги, прошедшей рядом с селом Радица-Чугунная, находившимся во владении С.И. Мальцова. Воспользовавшись благоприятными условиями, Мальцов принимает решение о сооружении Сергиево-Радицкого вагоностроительного завода.
Уже на следующий год строящийся завод был соединён с железнодорожной магистралью ширококолейным подъездным путём [9, с.38 табл.]. Однако резкое увеличение количества заказов на подвижной состав, в особенности перед Русско-турецкой войной 1876-1877 годов, потребовало усиления производственной кооперации между разбросанными довольно далеко друг от друга предприятиями и устойчивой круглогодичной связи главного механического и чугунолитейного Людиновского завода со станцией Брянск Орловско-Витебской дороги. Только железнодорожный транспорт соответствовал этим требованиям.
И 14 апреля 1876 года организованное С.И. Мальцовым для эффективного содержания и развития своих владений «Мальцовское промышленно-торговое товарищество» на общем собрании пайщиков в селе Дятьково единогласно принимает решение о строительстве железной дороги [28, с.24]. Предполагалось, что она станет линией частного (необщего) пользования.
Прежде всего, это избавляло от множества технических и финансовых согласований с МПС и Министерством финансов, а также от ряда платежей и сборов, и, соответственно, позволяло сэкономить время и деньги. Преимущества же владельцев инфраструктуры общего пользования - право законного отчуждения и экспроприации частных земель и зданий, необходимых под дорогу, и право самостоятельно устраивать безрельсовые дороги и водные пути - для Мальцовского товарищества были не актуальны, ввиду сосредоточения в его руках единой огромной территории с уже развитой сетью местных путей сообщения.
Поэтому представляется очевидным, что на начальном этапе своей истории Мальцовская железная дорога находилась вне сферы интересов МПС. Отметим, что к тому времени статистическая и картографическая деятельность данного министерства уже была сосредоточена в рамках Статистического отдела, созданного 15 сентября 1873 г. на основании повеления императора Александра II по инициативе министра путей сообщения в 1871-1874 гг., генерал-лейтенанта Алексея Павловича Бобринского [38, с.57].
Известно, что дорога обладала весьма специфическими (для отечественной железнодорожной сети) техническими характеристиками. По инициативе главного инженера Мальцовских заводов, приглашенного ганноверского паровозо- и кораблестроителя Бассона, была выбрана ширина колеи в три фута (914 мм) [35, с. 11], ранее в России не использовавшаяся. Это резко удешевляло строительство за счёт меньшего объёма земляных работ и эксплуатацию за счёт меньших удельных затрат на перевозку единицы объёма груза, а также, как отмечает В.В. Жуков [5, с.14] позволяло лучше приспособиться к существующей старинной заводской застройке.
Строительство железной дороги началось в мае 1877 года от Людинова, а в июне с другого конца - от Радицы [12, с.32]. Дорога проходила большей частью параллельно шоссе, в некоторых местах и по шоссе, и только кое-где уклонялась от него [32, с.13]. Современники отмечали, что строительство шло «... крайне быстро, без всяких подготовительных работ; изыскания проводились только по лесам и не везде; общего профиля дорог составлено не было... Единовременно с постройкой земляного полотна пробивались просеки в лесу, строились мосты и трубы... и от высоты [каждого] моста производили насыпи и делали выемки как где приходилось, и
следили за одним только, чтобы уклоны и подъёмы не превышали 0,025» [37, с.54]. Представляется очевидным, что проектная документация по строительству дороги в привычном для нас понимании, включая планово-картографические материалы, практически отсутствовала.
Уже 21 ноября 1877 г. С.И. Мальцов проехал по новой дороге длиной 74 версты первым сквозным поездом [12, с.32], а к середине 1880-х годов железнодорожная сеть развёрнутой протяжённостью 203 версты (из них 32 версты запасных и заводских) соединила все крупные предприятия Мальцовского промышленного округа.
До сих пор вызывает вопросы хронология сдачи в эксплуатацию отдельных участков железной дороги, географическое местоположение многих станций и остановочных пунктов. Отчёты Мальцовского товарищества довольно скудны на информацию о развитии железнодорожной сети. В протоколах общих собраний владельцев имеются лишь отрывочные сведения о строительстве важнейших линий, а в балансах товарищества указана только общая протяжённость построенных участков по годам. Сведения же свидетелей строительства и первого этапа эксплуатации дороги - известного журналиста В.И. Немировича-Данченко [18], подполковника Генерального штаба Петриского [1] и коммерческого агента Мальцовского товарищества А.И. Цубербиллера [37] недостаточно полно освещают данный вопрос, а зачастую и противоречат официальным отчётам.
Автором составлена картографическая модель развития Мальцовской железной дороги. В качестве основы взята современная топографическая карта масштаба 1:100 000, на которую с использованием картографических и статистических источников соответствующих лет были нанесены линии и станции железной дороги на разные годы её существования. Важную роль здесь сыграли материалы Министерства путей сообщения -«Перечень линий, ветвей и станций железных дорог, открытых для общего пользования, и примыкающих к ним ветвей частного пользования» (далее по тексту - «Перечень.») [29], содержащий строительную длину участков и расстояния между осями станций.
На основе сопоставления данных «Перечня.» о протяжённости участков с данными отчётов Мальцов-ского товарищества о количестве введённых в эксплуатацию вёрст линий по каждому отчётному году, а также привлечения указанных выше литературно-географических источников, автором составлена хронология начального этапа развития дороги (см. таблицу 1).
Таблица 1
Формирование Мальцовской узкоколейной железной дороги в 1877-1883 годах
Название участка Протяжённость, вёрст Год открытия движения Год сдачи в постоянную эксплуатацию Примечание
ст. Раздельная - ст. Людиново 73,5 1877 1879
ст. Брянск Орловско-Витебской ж.д. -ст. Раздельная 3 1878 1879
пл. Радица - ст. Раздельная 1 1879 1879
ст. Раздельная - Сергиево-Радицкий завод 2 1879 1879
ст. Любохна (стрелка 32-й версты1) -Любохонские заводы 1 1879 1879 Определено косвенно
ст. Сукремль - Сукременский завод 2 1879 1879 Определено косвенно
ст. Людиново - ст. Шахта - конец линии 34 1879 1880
ст. Песочня-Нижняя - ст. Песочня - конец линии 6 1880 1882 Определено косвенно
ст. Людиново (стрелка 79-й версты) -ст. Ивано-Сергиевск 10 1880 1881
ст. Ивано-Сергиевск - Ивано-Сергиев-ский завод 1,5 1880 1881
ст. Дятьково - ст. Стайная 7 1881 1881
ст. Стайная - завод Ивот 10 1881 1881
ст. Стайная - завод Чернятичи 3,5 1881 1881
ст. Стайная - завод Знеберь 2,5 1881 1881
ст. Ивано-Сергиевск - ст. Песочня-Ниж-няя 14 1882 1882 Определено косвенно
ст. Куява-Птичина - пристань Птичина 6,5 1883 1883 Определено косвенно
Представляет интерес сравнение полученной автором хронологии с данными, изложенными в «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно», составленным известным русским инженером В.М. Верховским и изданным МПС в 1898 г. В таблице «Железные дороги частного пользования по годам их открытия для движения» годом постройки всей основной магистрали Брянск -Песочня неверно считается 1877, а даты открытия важнейших линий дороги отличаются от прямо указанных в
Отчётах Мальцовского товарищества на один год (в меньшую сторону), хотя сама последовательность открытия ветвей дана правильно. Эта очевидная ошибка, скорее всего, обусловлена использованием В.М. Верховским исходных материалов с относительной датировкой, где за год завершения строительства первого участка (без указания его границ) принят не 1878, а 1877 г. Доказательством здесь может служить «Объяснительная записка о постройке узкоколейных железных дорог между заводами Мальцовского товарищества», приложенная к рапорту подполковника Петриского [1], в которой для важнейших участков также использована датировка относительно 1877 г. Вероятно, этот же (или аналогичный) документ был представлен и в МПС.
К году завершения постройки сети Мальцовской железной дороги относится и её первое появление на картах, издаваемых Статистическим отделом МПС. Согласно приказу по МПС от 28 июня 1881 года внутри отдела была образована особая Картографическая часть. С этого момента намечается тенденция к расширению картографической деятельности в системе МПС, созданию новых видов карт транспорта и усовершенствованию содержания старых [38, с.57]. Несмотря на то, что Мальцовская железная дорога по-прежнему не контролировалась МПС, уже невозможно было игнорировать на картах путей сообщения столь крупную железнодорожную сеть частного пользования.
И в 1883 г. она наряду с некоторыми другими железными дорогами частного пользования впервые появляется в первом издании шестидесятивёрстной «Карты железных, шоссейных и внутренних водных путей сообщения Российской Империи». Отображались основные линии и станции дороги, без указания расстояний между ними. Аналогично были составлены издания 1885, 1887, 1890 и 1893 гг. [39, с.56-58]. Однако впоследствии линии частного пользования, отчасти из-за возникших трудностей с получением информации о них «... были исключены из карты ввиду непостоянства их длины [и] назначения обслуживать только нужды заводов, фабрик и др. предприятий, к которым они проведены» [17, с.14]. Перестала отображаться на картах Статистического отдела и Мальцовская железная дорога.
Завершение формирования дороги пришлось на тяжёлые годы экономического кризиса, усугубившегося отходом 73-летнего С.И. Мальцова от руководства товариществом из-за болезни и передачей в 1884 г. дела наследникам, не сумевшим правильно им распорядиться. По роковому стечению обстоятельств тогда же пожаром был полностью уничтожен Ивано-Сергиевский завод, выпускавший котельное железо и стальные бандажи для паровозов, - лучшее из предприятий Мальцовых (именно на нём впервые в России были установлены мартеновские печи). Как результат, 28 августа 1885 г. Мальцовское товарищество из-за долгов передано в ведение казны. Однако казённому управлению Мальцовских заводов не удалось выправить экономическую ситуацию (более того, она ухудшилась), и 16 августа 1888 г. правительство передало дело в руки конкурсного управляющего [35, с.38,43].
Конкурсное управление под руководством директора-распорядителя М.Ф. Норпе резко сократило объёмы промышленного производства (сокращению не была подвергнута только стекольная промышленность), а выпуск паровозов и вагонов полностью прекращён [13, с.75]. Как следствие, на дороге уменьшились объёмы грузовых перевозок; пассажирское движение осталось только на участке Радица - Людиново.
Среди первоочередных мер по снижению эксплуатационных расходов и повышению эффективности деятельности, летом 1889 г. были активизированы работы по улучшению трассы железной дороги - увеличены радиусы кривых, срыты высокие подъёмы и подняты насыпи на низких местах [37, с. 54]. Изменение верстовых отметок осей некоторых станций по результатам работ заметно при сличении «Карты владений Мальцовского торгово-промышленного товарищества... » [41] с «Перечнем.» [29]. Кроме того, были закрыты многие ветки железной дороги. Так, сравнение данных, приведённых А.И. Цубербиллером, с материалами «Перечня.» позволяет определить, что, в частности, закрывались Сукременская и Любохонская ветви. Позже была ликвидирована долгие годы бездействовавшая ветвь к упразднённому Ивано-Сергиевскому заводу, от восстановления которого было решено отказаться.
После проведения оздоровительных мероприятий экономическая ситуация в Мальцовском промышленном округе улучшилась, и 3 апреля 1894 г. утверждено решение о создании «Московского акционерного общества Мальцовских заводов» (АОМЗ; вскоре правление было перенесено в Санкт-Петербург) [13, с.78]. Начинался новый этап и в развитии дороги.
Смена собственника и бурный рост промышленного производства в Мальцовском округе сделали настоятельной потребностью выработку новых подходов к дальнейшему функционированию железной дороги, обусловили её модернизацию и дальнейшее развитие.
При С.И. Мальцове деятельность узкоколейки была направлена, прежде всего, на обеспечение сообщения между отдельными предприятиями товарищества, а также на вывоз готовой продукции к станции примыкания (Брянск Орловско-Витебской ж.д.). Иначе говоря, функции этой железной дороги были весьма близки функциям транспортных цехов современных крупных промышленных объединений. Теперь же АОМЗ утрачивало абсолютную монополию на территории Мальцовского промышленного округа.
В 1899 г. Песоченская фаянсовая фабрика сдаётся в аренду «Товариществу производства фарфоровых и фаянсовых изделий М.С. Кузнецова». В том же году вблизи деревни Боровка Жиздринского уезда вновь созданным «Акционерным обществом Мальцовского портландцемента» начинается строительство крупного цементного завода. Всё это говорит о том, что АОМЗ начинало приобретать «холдинговую» структуру. Как следствие,
требовалось поменять и правовые основы работы железной дороги.
С учётом перспективы получения Мальцовской железной дорогой статуса дороги общего пользования и для привлечения дополнительных сторонних грузов с целью повышения доходности, руководство АОМЗ принимает решение об открытом опубликовании железнодорожных тарифов, причём помимо «собственных тарифов» на перевозку пассажиров, багажа и обычных грузов (отделы I и II), они включали «правила для грузов, перевозимых по железным дорогам на особых основаниях» и «список дополнительных сборов и правил их взимания», единые для линий общего пользования Российской империи (отделы III и IV) [36].
Таким образом, Мальцовская железная дорога приобретала весьма необычный статус. При официальном сохранении статуса дороги частного пользования она по выполняемым функциям, а также благодаря открытому опубликованию тарифа стала близка линиям общего пользования. Несмотря на то, что сведения о ней в то время не включались в ежегодные официальные статистические сборники и карты, издаваемые Отделом статистики и картографии (так с мая 1899 г. после реорганизации стал называться Статистический отдел МПС), эта дорога наравне с линиями общего пользования показывалась в ряде коммерческих картографических изданий. Среди них наиболее подробна «Схема железных дорог Российской Империи», издававшаяся в 1899-1914 гг. И.Ф. Зау-эром на основе сборников тарифных межстанционных расстояний [39, с.57,59]. Однако после 1902 г. информация по Мальцовской железной дороге в таблицах тарифных расстояний и, соответственно, на этой схеме практически не обновлялась, в результате чего масштабное строительство новых линий, развернувшееся на дороге в 1908-1912 гг., осталось не отображённым в картографических источниках.
В 1912 г., согласно справке АОМЗ [2], развёрнутая длина путей узкоколейной железной дороги составляла 289 вёрст (из них станционных, разъездных, заводских и фабричных путей - 45 верст). В таблице 2 указаны железнодорожные участки, построенные после смены собственника. Хронология открытия участков приведена, в основном, по данным В.В. Жукова [6; 8].
Таблица 2
_Развитие Мальцовской узкоколейной железной дороги в 1899-1912 годах_
Название участка Протяжённость, вёрст Год открытия движения Примечание
ст. Боровка - ст. Цементный 3 1899 Цементная ветвь
завод Чернятичи (Старь) - тупик 9 1903 Чернятичская (Старская) лесовозная ветвь
завод Знеберь - тупик 15 1903 Знеберская лесовозная ветвь
раз. 9 версты - ст. Чернец Московско-Киево-Воронежской ж.д. 7,5 1908 Чернецкая ветвь (по данным [11, с.76])
ст. Стеклянная - пл. Орловские Дворики -ст. Цементный 13 1910 Взамен перегона Стеклянная -Доманово - Боровка
Обход Песоченской фаянсовой фабрики 1,5 1910 Взамен участка через Песочню-Нижнюю
завод Ивот - ст. Волынь 6 1911
ст. Волынь - ст. Бытошь 16 1911 В постоянной эксплуатации с 1 января 1914 г.
ст. Волынь - ст. Сельцо - тупик 24,5 1912 Сельцовская лесовозная ветвь
К этому времени дорога достигла пика своего экономического развития, значительно возросли объёмы пассажирского и грузового движения. Стало очевидным, что более нельзя медлить с приведением правового статуса Мальцовской железной дороги в соответствие с выполняемыми ею функциями, тем более что над ней нависла угроза полного прекращения платных пассажирских перевозок из-за юридических препятствий.
Министром путей сообщения С.В. Рухловым было подано в Совет Министров ходатайство о разрешении АОМЗ сохранить в дальнейшем перевозки частных пассажиров и грузов по Мальцовской железной дороге. Совет Министров принял положительное решение по данному ходатайству, а 10 мая 1914 г. император Николай II утвердил положение «О разрешении Мальцовским подъездным путям перевозки частных пассажиров и грузов». Однако началась Первая мировая война, и данный правовой акт появился в «Собрании узаконений и распоряжений Правительства, издаваемом при Правительствующем Сенате» только 1 апреля 1915 г. [25, с.1717]. С этой даты и начался новый период в истории дороги, официально ставшей железнодорожной инфраструктурой общего пользования.
(№№ 10-12 за 1915 г. и №№ 3-9, 11 за 1916 г.) строительная длина (протяжённость главных путей) Мальцевских ж. д. указана одна и та же - 243 версты.
Более подробные данные о Мальцевских железных дорогах указаны в «Статистическом сборнике Министерства путей сообщения», изданном в 1916 г. (выпуск 141, часть 1). По состоянию на 1 января 1914 г. (то есть на момент, предшествовавший смене статуса) дорога была полностью однопутной и имела 32 станции, из них 23 были открыты для пассажиров. Развёрнутая длина путей Мальцевских железных дорог составляла 289 вёрст 6 саженей, а строительная длина - 242 версты 422 сажени. Она представляла собой сумму длин линий Брянск -Песочня, Людиново - Шахта, Дятьково - Бытошь, Стайная - Знеберь (с лесовозной ветвью), Стайная - Старь (с лесовозной ветвью), Волынь - Сельцо (с лесовозной ветвью), Птиченской и Чернецкой ветвей. Было также указано подробное распределение длин линий по условиям профиля. Сведения о подвижном составе и перевозках в сборнике отсутствовали (как, впрочем, и по остальным дорогам «местного значения», которые не должны были предоставлять соответствующую информацию в МПС) [34, табл. 1а, с.62-65].
Сравнение данных «Статистического сборника.» с приведёнными выше данными приложения к журналу «Пути сообщения России», свидетельствует об отсутствии строительства новых линий Мальцевских железных дорог во время Первой мировой войны. На дороге началось падение объёмов перевозки грузов из-за сокращения промышленного производства в округе. Однако к 1916 г. дорога получила новый выход на сеть общего пользования после постройки на ст. Чернец Московско-Киево-Воронежской ж.д. пакгаузов, предназначавшихся для перегрузки продукции Мальцовских заводов (в том числе, военного назначения) в вагоны широкой колеи [6, с. 38]. До этого Чернецкая ветвь выполняла функции лесовозной, что можно установить путём анализа материалов, изложенных в справке АОМЗ [2]:
= 7 в. (Чернецкая ветвь).
Октябрьская революция 1917 года явилась предвестником новых серьёзных изменений в жизни железной дороги. 28 июня 1918 г. В.И. Ленин подписывает декрет Совета Народных Комиссаров «О национализации крупнейших предприятий.». Заводы АОМЗ, в соответствии с этим декретом, также переходили в собственность РСФСР; однако до принятия решения Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) по каждому отдельному предприятию, последние считались временно «находящимися в безвозмездном арендном пользовании прежних владельцев» [21]. Для АОМЗ момент смены собственности наступил полгода спустя - 12 декабря 1918 г. Президиум ВСНХ постановил «объявить все дела, капиталы, предприятия и прочее имущество бывшего акционерного общества Мальцовских заводов, где бы оно не находилось и в чём бы оно не состояло, собственностью РСФСР» (протокол № 205). Также был утверждён состав правления заводов, которое 13 января 1919 г. на своём заседании в Москве постановило национализированные заводы именовать «Государственный Мальцовский фабрично-заводской округ» [12, с.67; 30, с.302]. Таким образом, спустя тридцать лет после завершения Казённого управления Мальцовские заводы и входившая в их состав железная дорога вновь стали государственным предприятием.
Годы «военного коммунизма» стали самым сложным испытанием для дороги за всю её историю. Катастрофическое положение сложилось с продовольствием, с материалами для ремонта пути, с кадровым составом. Однако деятельность Мальцевских подъездных путей не прекращалась. Из-за остановки большинства предприятий сократилась необходимость в доставке сырья и отгрузке готовой продукции, однако резко выросла потребность в перевозке пассажиров (в основном, это были рабочие, массово выезжавшие из округа для обмена произведённых ими изделий на хлеб). Основным же грузом в эти годы на дороге становятся дрова - главный вид топлива в то тяжелейшее время.
К 1 октября 1920 г. из-за разрухи на железнодорожном транспорте в стране сложилась чрезвычайная ситуация с вывозом каменного угля из Донбасса и нефти с Грозненских промыслов. В связи с накоплением большого количества дров в районе узкоколейных веток Брянского и Мальцовских заводов, комиссия Высшего совета по перевозкам предложила передать эти ветви в ведение НКПС для скорейшего решения топливной проблемы. Это и послужило причиной принятия Постановления Совета Труда и Обороны от 3 октября 1920 г. о передаче Мальцевских подъездных путей [23, с.289-290]. Следует подчеркнуть, что это была последняя из железных дорог общего пользования, переданных в подчинение НКПС.
Новому начальнику дороги, инженеру В. Капустянскому, было вменено в течение двух недель довести погрузку дров на Мальцевских подъездных путях до 80 вагонов в сутки [22, с.3], что и было безотлагательно исполнено. Однако «Управлению Мальцевской железнодорожной сети» было суждено просуществовать недолго - уже 4 февраля 1921 г. Постановлением Совета Труда и Обороны за подписью В.И. Ленина оно было расформировано, а узкоколейные участки включены в состав Риго-Орловской железной дороги на правах 3-го линейного отделения [19, с.2]. Но в эксплуатацию дороги они была приняты только 26 февраля 1921 г., причём в этот промежуток времени Риго-Орловскую ж.д. успели переименовать в Орловско-Витебскую [26, с.7; 24, с.2].
Именно тогда узкоколейная железная дорога впервые после Октябрьской революции появляется в ведомственном статистическом сборнике. Отметим, что период нахождения Л.Д. Троцкого на посту временного наркома путей сообщения РСФСР в марте-декабре 1920 г. характеризуется возрождением статистического учета в транспортной отрасли. 21 октября 1920 г. заместителем наркома В. Свердловым было утверждено «Положение
о Центральном бюро статистики и картографии на железнодорожном транспорте». А через полгода вышел в свет первый выпуск сборника «Материалов по статистике путей сообщения», содержащий информацию по состоянию на первую половину 1921 г.
В этом сборнике в таблице II «Длина железных дорог» в составе Орловско-Витебской железной дороги указаны участки бывших Мальцевских подъездных путей [14, с. 19]. Их протяжённость совпадает с данными на 1 января 1914 г., указанными в «Статистическом сборнике Министерства путей сообщения» [34, табл. 1а, с.62-65]. Единственным исключением являлся участок Волынь - Сельцо с лесовозной ветвью, длина которой увеличилась на 300 саженей. Что же касается развёрнутой протяжённости железнодорожных линий бывшей Мальцев-ской железнодорожной сети, то согласно данным Орловско-Витебской ж.д., она составляла 245 вёрст, т.е. увеличилась на 2 версты [26, с.7].
Ослабление топливного кризиса в стране совпало с провозглашением «новой экономической политики» (НЭПа). В частности, была проведена децентрализация управления крупной промышленностью - в мае 1921 г. в составе ВСНХ были созданы 16 главных управлений по отраслям промышленности, которые руководили переведёнными на хозяйственный расчёт предприятиями через губернские совнархозы - местные органы ВСНХ. В новых условиях хозяйствования нахождение дороги в составе НКПС негативно отражалось на интересах промышленности округа. И 1 июля 1921 г. Мальцевские железные дороги постановлением Совета Труда и Обороны были возвращены из ведения НКПС в ведение ВСНХ, опять перейдя в подчинение Мальцовского фабрично-заводского округа [20, с.249-250]. Орловско-Витебская железная дорога 19 июля сняла их с баланса [26, с.7].
(1921-1927 годы)
Несмотря на то, что Мальцовская железная дорога после шестилетнего перерыва вновь стала дорогой необщего пользования, и данные о ней исчезли из ведомственных статистических сборников, её можно встретить на картах и схемах путей сообщения 1920-х годов, после возобновления картографической деятельности в системе НКПС. Было решено взамен выпускавшейся до революции схематической карты И.Ф. Зауэра (см. выше) с 1924 г. начать выпуск «Схемы железных дорог и водных путей сообщений СССР с показанием тарифных расстояний». Последние показывались на основе регулярно выходящих «Объединённых сборников грузовых и пассажирских повёрстных тарифных расстояний» [33]. К сожалению, картографические издания 1924-1927 гг. обладают досадным недостатком. Поскольку Мальцовская дорога не упоминалась в сборниках тарифов (за исключением издания 1900 года - о нём было сказано выше), очевидно, что составители указанной «Схемы...» информацию по линиям и станциям этой дороги взяли со схем Зауэра, то есть фактически она была отображена по состоянию на начало 1900-х (!) годов. Вместе с тем, в издании 1925 года обращает на себя внимание оперативно нанесённое новое название узкоколейной железной дороги - «Урицкая» [44].
На картосхемах изданий 1924-1927 гг. не нашло отражение и, пожалуй, самое важное строительство на дороге начала 1920 годов - постройка линии протяжённостью 10 вёрст между станцией Шахта Мальцовской ж.д. и станцией Палики Московско-Киево-Воронежской ж.д., осуществлявшаяся в 1921-1923 гг. для обеспечения кратчайшего выхода продукции Людиновского завода на магистральную сеть. Часть сооружений, предназначенных для перевалки грузов в вагоны широкой колеи, была перенесена в Палики со станции Чернец, а после завершения строительства Чернецкая ветвь была закрыта [4, с.54]. Следует особо отметить, что новопостроен-ный участок, как и остальные линии Мальцовской железной дороги с пассажирским движением, получил отражение в «Официальных указателях железнодорожных и других пассажирских сообщений», издававшихся в советское время [3], что является редчайшим исключением для дорог необщего пользования.
Таким образом, к 1924 году суммарная протяжённость линий Мальцовской железной дороги достигла исторического максимума. Однако, уже начиная со следующего года, началось постепенное сокращение её эксплуатационной длины. Образованный в апреле 1923 г. из Фокинского (бывшего Мальцовского) фабрично-заводского округа трест «Государственные Мальцовские заводы», с правлением в Москве, взял курс на прекращение добычи полезных ископаемых в районе Устовских шахт и переход предприятий Треста на привозное сырьё. Участок Шахта - Палики был закрыт для движения поездов уже 1 апреля 1925 г. [8, с.32]. «Вторым звонком» стало принятие решения ВСНХ о строительстве ширококолейной железнодорожной линии Брянск - Цементный - Дятьково, в результате чего самый грузонапряжённый участок дороги получал прямой выход на железнодорожную сеть страны. От Брянска до Цементного планировалась перешивка, а от Цементного до Дятьково - в основном, перетрассировка, т.е. проведение дороги параллельно узкоколейным путям. Строительство было начато в августе 1925 г., а 11 марта 1927 г. участок широкой колеи протяжённостью 48 км был принят в постоянную эксплуатацию Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги [15, с.51]. После окончания строительства был разобран узкоколейный участок от Цементного до Дятьково. Заодно прекратила существование и часть Шахтинской ветви (начиная от 21-й версты), сохранявшаяся по настоянию руководства Треста до окончания перешивки [7, с.307].
Начиная с 1929 года, ситуация с актуальностью отображения Мальцовской железной дороги на картосхемах Отдела статистики и картографии НКПС улучшилась. Очевидно, это связано с тем, что приём в постоя?
