Проблемы безработицы в нацистской Германии и методы их решения

15. PRO. F0 371/21725. Р. 338.

Кубанский государственный университет

ПРОБЛЕМЫ БЕЗРАБОТИЦЫ В НАЦИСТСКОЙ ГЕРМАНИИ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ

Тема данной статьи, посвященной одному из важнейших направлений социальной политики, проводившейся нацистским режимом, имеет огромное значение для понимания этой политики в целом. В отечественной науке она затрагивалась в монографии А.А. Галкина. Однако, на наш взгляд, в ней неоправданно скромное внимание уделено «программе создания работ» и ее месту в процессе милитаризации германской экономики [1, с. 199-200, 202], заслуживающим более детального анализа, что и является одной из основных задач, которые автор ставит перед собой в этой публикации.

Придя к власти на волне «великой депрессии» 1929 - 1933 гг. с порожденными ею проблемами, решение которых оказалось не по зубам последним веймарским кабинетам, понимая, что прочность и стабильность нового режима во многом зависят от того, насколько успешно-и оперативно им удастся справиться с безработицей, принявшей массовый характер, национал-социалисты поспешили осуществить ряд широкомасштабных мер. Одной из наиболее значимых среди них стало расширение программы общественных работ, претворение которой в жизнь было начато уже их предшественниками.

Собственно говоря, соответствующие планы разрабатывались и реализовывались на местном уровне еще в начале 20-х гг. (за точку отсчета может быть взято создание в 1920 г. системы социального обеспечения лиц, потерявших работу). С образованием в 1927 г. имперского учреждения по трудовому посредничеству и страхованию безработных их финансирование осуществлялось частично посредством государственных субсидий, отчасти же - за счет отчислений в фонд страхования по безработице. Особую остроту этот вопрос приобрел в кризисные годы.

Если в канцлерство Брюнинга дело не пошло дальше обсуждения проектов создания работ, то правительство фон Папена выделило 302 млн марок на дорожные и мелиорационные работы, строительство жилья в пригородах. Особые надежды при этом возлагались на системы специальных ваучеров, которые не только гарантировали их владельцам предпринимателям налоговые льготы, но также служили им компенсацией за предоставление безработным работы [2, с. 281-282].

Генерал фон Шляйхер, возглавивший последний «президентский» кабинет-Веймарской "республики 2 декабря 1932 г., попытался ускорить реализацию программы общественных работ. Он назначил Г. Тереке членом кабинета в ранге имперского комиссара по трудоустройству. Именно к последнему со всех концов Германии поступали подготовленные сельскими общинами и местными властями проекты обеспечения безработных рабочими местами, касавшиеся • главным образом «расширения сети дорог, особенно в мелких общинах, которые еще не имели прочных коммуникаций с районными центрами, проведения мелиорационных работ, постройки дамб, устройства канализации, расширения электрической сети» [3, с. 212, 216]. (Характерно, что принятая в том же году текущая экономическая программа Национал-социалистической германской рабочей партии - НСДАП, разработанная Г. Штрассером, также отводила особое место организации кредитования строительных, землеустроительных, мелиорационных и иных работ, что в значительной степени способствовало успеху национал-социалистов на выборах в рейхстаг в июле

Финансовая база программы создания работ, доставшейся в наследство Гитлеру, в целом составляла 1098 млн марок, из которых в фонд «экстренной программы Тереке» (в дальнейшем - «программа первоочередных мер») было передано лишь 500 млн марок, а из них в свою очередь 400 млн предназначались для осуществления проектов, инициированных на местном уровне [5, с. 117-118]. Нацисты отвели на реализацию последней четыре месяца [2, с. 283], а в июне

Новый импульс этой политике был придан 1 июля 1933 г., когда вступил в силу (также несший на себе печать плагиата) «Первый закон о сокращении безработицы», за первым разделом которого, посвященным созданию работ, закрепилось название «плана» или «программы Рейнхардта», по имени статс-секретаря имперского министерства финансов, официально считавшегося его автором.

К числу принципиальных отличий программ Тереке и. Рейнхардта относились не только возросшее во втором случае финансирование «общественных работ», но и изменившееся приоритетное использование этих средств. Если из 600 млн рейхсмарок, выделенных Тереке, две трети поступило в отдельные земли и общины в форме займов на дорожное строительство, мелиорацию сельского хозяйства, различные муниципальные проекты [2, с. 283] (хотя административные органы многих земель без энтузиазма отнеслись к возникшим в связи с этим перспективам, считая условия предоставления кредитов излишне обременительными, а глава экономического ведомства Вюртемберга Р. Майер на совещании министров земель 7 февраля 1933 г. назвал эту программу «надувательством» [5, с. 118]), то внимание нацистов было сконцентрировано в первую очередь на объектах общегосударственного масштаба, что объяснялось приоритетом, отдававшимся перевооружению. 9 февраля 1933 г. Гитлер внял совету рейхсминистра финансов Шверина фон Крозига увеличить имперскую долю фондов «экстренной программы» до 140 млн рейхсмарок за счет сокращения доли местных общин на 10 % [5, с. 118]. И хотя «программа Рейнхардта» предусматривала выделение одного миллиарда имперских марок на ремонт и перестройку административных зданий, жилья, реконструкцию крестьянских хозяйств, земляные работы и т.п. [2, с. 284], на практике поддержка отдельным общинам, районам, муниципалитетам была значительно урезана. Так, Гамбург помимо денег, предназначенных для выплаты пособий безработным, до конца 1934 финансового года получил из имперской казны 6,3 млн рейхсмарок на осуществление «экстренной программы», до 31 марта

В «меню» программы, создания работ одним из наиболее «изысканных блюд» являлось создание общеимперской сети скоростных автострад. Сигнал к этому был дан самим Гитлером. Проводя заседание правительства 8 февраля 1933 г., он распорядился привести в порядок и расширить всю транспортную сеть рейха. Начавшаяся в 1934 г. прокладка хайвеев стала самым масштабным проектом строительной программы 30-х гг. [6, с. 147].

■ Поначалу при определении приоритетов дорожного строительства в нацистском руководстве и близких к нему кругах развернулась борьба между сторонниками расширения и модернизации германской железнодорожной системы и теми, кто отдавал пальму первенства суперавтотрассам. С изданием специального закона об автобанах и созданием общества «Рейхсавтобаны», последовавшими 27 июня 1933 г., и назначением 30 июня Ф. Тодта (позднее возглавившего

министерство вооружений и& боеприпасов) генеральным инспектором германских дорог вторые одержали верх. Не последнюю-роль здесь сыграло и мнение Гитлера, брошенное на ту же чашу весов.

Если первоначальный вариант «программы Рейнхардта» не предусматривал ассигнования средств на эти цели, то в конце концов Шверин фон Крозиг уступил давлению со стороны Тодта и министра обороны Вернера фон Бломберга, требовавших включить скоростные автомагистрали в список проектов, финансировавшихся из ее фондов. В конечном итоге сошлись на сумме в 55 млн имперских марок (по другим данным, в ноябре 1933 г. Крозиг санкционировал выделение 106 млн рейхсмарок на строительство дорог, причем 65 млн должно было поступить из средств собственно «программы Рейнхардта», выделенных под проекты земляных работ, а 41 млн рейхсмарок предстояло получить за счет возросших поступлений от налогов на автомобили; в материалах же Германского объединения общественных работ содержится цифра в 58,6 млн рейхсмарок, будто бы составивших вклад «программы Рейнхардта» в превращение фатерланда в страну автобанов) [5, с. 121, 126

В соответствии со «Вторым законом о сокращении безработицы» от 21 сентября 1933 г. предусматривалось выделение дополнительных 500 млн рейхсмарок на ремонтные работы и освобождение от налогов сельского хозяйства и жилищного строительства. Инвестиционные расходы, на имперские автострады здесь уже составляли 1 млрд рейхмарок [4, с. 186].

Среди ученых нет единства мнений по.поводу того, в какой степени модернизация немецкой »шоссейной системы являлась откликом на потребности гражданской экономики, а в какой преследовала военные цели. Так, Милуард, признавая наличие-последних, видит все же ее главную задачу в обеспечении занятости и ускорении развития германской автомобильной индустрии [7]. Овери, один из наиболее известных исследователей этой проблемы, задает вопрос, располагала ли Германия к 1939 г. широкой сетью стратегических дорог, пригодных для использования армией и военной экономикой, и дает на него отрицательный ответ. На наш взгляд, уместно вкратце привести цепь его рассуждений: к сентябрю 1939 г. было предложено лишь 3077 км автотрасс из планировавшихся более чем 14 тыс. км, причем на части участков работы так и не были завершены, что позволяло осуществлять по ним лишь одностороннее движение; верховное командование германскими вооруженными силами, оценивая различные виды транспортных магистралей с точки зрения их стратегического значения, отдавало, предпочтение железным дорогам, по которым к началу боевых действий перевозилось подавляющее большинство всех грузов; участники состоявшегося в июне 1939 г. заседания Совета обороны, сетуя по поводу неготовности государственной транспортной системы к надвигающейся войне, особые претензии предъявляли к автобанам, что, по мнению Овери, является главным аргументом в пользу

гражданского использования последних; поскольку же второй и третий годы войны ознаменовались резко возросшим спросом на строительные материалы, министр вооружений и боеприпасов А. Шпеер, ставший преемником Тодта на этом посту, счел нужным ввести в 1942 г. тотальный запрет на все работы по дальнейшему сооружению имперских автострад [8, с. 390 -393].

Фактически в более широком плане все эти рассуждения выводят нас на дискуссию (бесплодную по мнению Силвермена [5, с. 114-115]) о роли перевооружения и доле гражданских проектов в посткризис-ном экономическом возрождении Германии и в конечном итоге упираются в вопрос о том, когда началась подготовка к войне, и о степени ее интенсивности на разных этапах.

Конечно, в сравнении с последующим периодом 1933 - 1935 гг. - ключевые для оздоровления экономики - были временем более скромных военных расходов. В письме к имперскому министру труда от 8 июля 1933 г. рейхсминистр обороны Бломберг, жалуясь на то, что при ассигновании с 1 июня 1933 г.

Подготовка к войне была резко ускорена принятием в 1936 г. «второго четырехлетнего плана» и назначением Геринга ответственным за его выполнение.

Однако уже в начале канцлерства Гитлера наблюдается рост военного производства, о чем свидетельствуют следующие данные. За безобидным названием «сельскохозяйственная программа Круппа» скрывалось начавшееся в июле 1933 г. в обход требований Версальского мирного договора производство танков. Усилиями Автомобильного союза производителей

моторов с конвейеров сходили грузовики, являвшиеся военным автотранспортным средством. Руководство пороховой фабрики в Рейнсдорфе, производившей взрывчатые вещества, уже в первой половине 1933 г. увеличило численность занятого на ней персонала с 2000 до 5200 человек. Сумма заказов на строительство новых военных кораблей, размещенных командованием военно-морского флота, составила 70 млн рейхсмарок. К 1934 г. 840 из 1968 производившихся самолетов предназначалось для Люфтваффе [6, с. 147].

И наконец если за период 1932 - 1938 гг. сектор тяжелой промышленности вырос почти на 200 %, то отрасли, производящие потребительские товары, -лишь на 38 % [9, с. 54].

Таким образом, происходившие в стране восстановление” и модернизация^ экономики не могут рассматриваться вне ■ контекста милитаризации последней. Программа общественных работ не являлась исключением из этого ряда, чего не скрывал и сам Гитлер. На уже упоминавшемся правительственном заседании 8 февраля 1933 г. он провозгласил в качестве важнейшей национальной задачи на ближайшие пять лет возвращение немецкому народу способности носить оружие. «Каждая финансируемая государством мера должна рассматриваться с точки зрения того, способствует ли она выполнению данной задачи, -подчеркнул он. - Это соображение должно доминировать всегда и везде [12, с. 380]... В течение следующих пяти лет руководящим должен быть принцип; все для вермахта» [5, с. 115, прим. 9. Ввиду неполноты текста речи, помещенного в сборнике документов Ноэкса и Придхама, последнее высказывание приводится по публикации Силвермена]. (Правда, на том же заседании рейхсминистр труда Ф. Зельдте бросил фразу о наличии «кроме чисто военных потребностей... других проектов, значимых для национальной экономики, которыми не следует пренебрегать» [5,ж с. 115-116, прим. 9], но на общую тональность совещания это не повлияло).

При этом лидеры третьего рейха принимали во внимание возможность замаскировать военную направленность планов, осуществлявшихся1 под эгидой программы общественных работ, так как, не фигурируя в официальном бюджете министерства обороны, они не попадали бы непосредственно в поле зрения держав Антанты. Хотя, по некоторым данным, в 1933 г. военное ведомство было не в состоянии израсходовать более 50 млн имперских марок в дополнение к выделенным ему бюджетным ассигнованиям, до 1936 г. из средств, направленных на финансирование общественных работ, военные проекты поглотили 200 млн рейхсмарок [12, с. 381]. В целях указанной маскировки вермахт стал размещать заказы на военное снаряжение в 2800 фирмах, получивших статус оборонных предприятий [6, с. 147] (Если верить столь информированному мемуаристу, как Гизевиус, степень подобной маскировки и в последующем, в частности в 1937 г., была такова, что даже генерал Томас, начальник Военно-экономического управления Вер-

ховного главнокомандования вооруженными силами Германии, «не знал всего объема военных заказов», поскольку «один вид вооруженных сил скрывал свое вооружение от другого». Впрочем, нельзя не согласиться с автором мемуаров, что такое трудно себе представить) [11, с. 344].

Необходимость учета стратегических интересов при осуществлении строительных работ в указанной сфере недвусмысленно подчеркнул Геринг в разговоре с Тереке. Вызвав последнего в имперскую канцелярию в феврале 1933 г., рейхсмаршал заявил ему: «Как мне сообщили, вы до сих пор финансировали из предоставляемых вам для трудоустройства средств лишь проекты, кажущиеся вам важными для народного хозяйства. Конечно, строительство дорог, проведение мелиорационных работ, строительство дамб, поселков - все это прекрасные вещи. Но теперь перед третьим рейхом стоят более важные задачи. Вы отпустили средства для земляных работ с целью сооружения автострады из Гамбурга через Франкфурт в Базель. Это я считаю правильным. Но строительство автострад, которые я целиком поддерживаю, должно подчиняться стратегическим целям.... Нужно финансировать прежде всего предприятия, строящие самолеты, а также фирмы, занятые производством военных материалов. Все это поможет скорее ликвидировать безработицу!» [3, с. 232-233]. О том, что в своей идее моторизации страны, которая была настолько близка ему, что он даже «предпочел генерала фон Рейхенау генерал-полковнику Беку, поскольку первый с воодушевлением выступал за моторизацию, а второй, на взгляд фюрера, ее тормозил, Гитлер, «разумеется» руководствовался военными соображениями, сообщает и Ф. Видеман, адъютант вождя в 1933 -

[14] - еще один аргумент в пользу сказанного.

Поэтому если нельзя не согласиться с мнением

Шенда о наличии целого ряда причин невоенного характера для строительства автобанов, то его утверждение о превалировании географических, демографических и экономических соображений при определении маршрутов их пролегания, поскольку де они соответствовали схемам, разработанным независимыми специалистами в донацистский период, и вывод, к которому он приходит, - «любые возможные возникшие в результате военные выгоды, хотя и не игнорировались, были случайными, пусть и желанными, побочными продуктами» этого строительства

[15], - выглядят в высшей степени неубедительно.

В то же время, на наш взгляд, было бы излишним упрощением связывать прокладку автомагистралей (как и программу общественных работ в целом) только с милитаризацией всех сфер общественной и государственной жизни, недооценивая его общеэкономическое, равно как социально-политическое и пропагандистское значение.

Благодаря политике налоговых льгот, субсидий и прямых капиталовложений в автомобильное производство и строительство (если в 1932 г. на различные строительные проекты предполагалось истратить

Из 5,4 млрд имперских марок, выделенных в конечном итоге под программу общественных работ, около 2 млрд было истрачено на новые суперавтострады [16]. Указанные меры привели к резкому возрастанию спроса на строительные материалы и оборудование тяжелого машиностроения, а в автомобилестроении - на более специализированные промышленные сырьевые материалы, к изменению ситуации на рынке труда. К 1938 г. свыше 1,1 млн рабочих мест в большей или меньшей степени зависели от автомобилей или дорог. Общее число занятых в строительных отраслях выросло с 666 тыс. в 1933 г. до 2 млн в

По одним данным, уже к концу 1934 г. на их строительстве прямо или косвенно было занято около 350 тыс. человек [17], по другим - 210 тыс., не считая тех, кто занимался обеспечением материалами и снаряжением [12, с. 383]. Овери приводит ту же цифру для дорожных работ в целом, отмечая, что к 1936 г. 124 тыс. человек трудилось только на прокладке скоростных автотрасс [8, с. 399]. Советник Тодта по вопросам социальной политики доктор Биркенхольц в июле 1934 г. определял занятость в дорожном строительстве в 143 тыс. человек. Отчет о состоянии дел объединения «Имперские автострады» содержит следующие данные, отражающие динамику занятости на строительстве автобанов: с 5 тыс. в январе до 83 863 человек в ноябре 1934 г.; с 35 421 в январе до 113 139 человек в июле 1935 г.; с 61 044 в феврале до 121 668 человек в июне 1936 г. Если же принять за основу заявления Гитлера и Гесса о том, что в конце 1934 -начале 1935 гг. около 400 тыс. человек были в той или иной форме вовлечены в дорожное строительство и еще 600 тыс. человек заняты в германской автомобильной промышленности, включая фирмы-поставщики комплектующих деталей и предприятия по ремонту автомобилей, моторизация, возможно, уже в начале 1935 г. позволила трудоустроить около 1 млн немцев [5, с. 119-120].

В социально-политическом плане создание автострад имело важный психологический эффект, порождая у части германского населения иллюзию едине-

ния, использовавшуюся нацистами для пропаганды идеи бесклассового, монолитного «народного сообщества», которому по плечу решение любых политических, экономических, технических и прочих задач, сколь бы масштабными и сложными они ни были. Выступления многих высокопоставленных чиновников, посвященные данному вопросу, проникнуты духом романтизма. Министр вооружений и боеприпасов Тодт, избранный в 1939 г. председателем Ассоциации германских инженеров, призывал видеть в строительстве хайвеев свидетельство того, что национал-социалисты перестали относиться к технологии как к бездушному объекту. В третьем рейхе, заявлял он, эстетический критерий вытеснил мотив извлечения прибыли. Автотрассы являются наглядной демонстрацией творческих и технических возможностей созидательной мысли. Дорога как таковая становится произведением искусства, радующим своей красотой и гармонией с окружающей средой! - восклицал он [18, с. 204-205].

Помимо перечисленных мер борьбы с безработицей использовались и другие. Разгрузке трудового рынка способствовало последовавшее 26 июня 1935 г. преобразование добровольной трудовой службы в имперскую трудовую повинность, обязательную для молодежи обоих полов и служившую одновременно для осуществления мелиорационных работ и проведения начальной военной подготовки [4, с. 186]. В декабре 1938 г. она была распространена на женщин, что закреплялось изданным в феврале 1939 г. «Декретом о всеобщей трудовой повинности», в соответствии с которым власти получали право мобилизации любого фолькегеноссен на неопределенный период для работы в любой части государства [1, с. 198]. Свою роль сыграло и предоставление беспроцентных брачных ссуд тем женщинам, которые соглашались поступиться своими профессиональными амбициями и расстаться с работой ради статуса домохозяйки [19]. Также вынашивались планы переселения части рабочих в сельскую местность, под которые была подведена «теоретическая» база. Президент торгово-промышленной палаты администрации Ахена в октябре 1933 г., ссылаясь на экономических экспертов НСДАП, так выразил точку зрения партии на проблему массовой безработицы: поскольку в национал-социалистическом государстве «будет невозможно реинтегрировать всех промышленных рабочих из-за чрезвычайного снижения экспорта», значительную часть их придется переселить в сельскую местность. Завершение же проектов восстановления, «которые в свою очередь вернут людей на работу», приведет к появлению «обширного пространства для сельских поселений в южной части Западной марки». Широкомасштабное переселение предполагало, что ранее не-использовавшиеся или непригодные для обработки земли будут приспособлены для возделывания через проекты восстановления почвы (еще в соответствии с «программой Тереке» на агрикультурные работы планировалось израсходовать 200 млн рейхсмарок) [5, с. 121].

Сокращение безработицы происходило дифференцированно в зависимости от региона и отрасли производства.

В Восточной Пруссии, например, уже к 26 июля 1933 г., т.е. еще до того как «программа Рейнхардта» смогла оказать какое-либо воздействие на экономику, безработица была устранена в 30 районах, а 16 августа окружной партийный руководитель Э. Кох отрапортовал фюреру о достижении полной занятости на территории всей земли, за что удостоился особой похвалы вождя, отметившего его как «образцового гау-ляйтера и оберпрезидента» [5, с. 128, 129, прим. 46].

В Гамбурге же, крупнейшем морском порту, втором по величине городе Германии, 70 % всех работающих горожан было занято в судоходстве, торговле, кораблестроении и зависевших от них отраслях городской промышленности, существовавших за счет переработки иностранного сырья или отечественных материалов, идущих на экспорт. Поскольку эти отрасли напрямую зависели от мировой экономики, все еще находившейся в состоянии глубокой депрессии, темпы ликвидации безработицы здесь отставали от большинства остальных частей рейха. Так, в конце января 1933 г., когда пик кризиса в Германии в основном миновал, в Гамбурге насчитывалось 145 509 безработных, или 167 207 лиц, искавших работу в пределах гамбургской территории, общее население которой составляло 1,2 млн чел. Таким образом, если по стране в целом доля безработных без учета лиц свободных профессий составляла 22 %, то в Гамбурге этот показатель равнялся 30 % [2, с. 285] (следует иметь в виду, что здесь не отражены данные о скрытой безработице) [2, с. 299, прим. 12], а в транспортном секторе Гамбурга - 20 % в сравнении с общеимперскими 6 %.

На 30 сентября 1934 г. по уровню безработицы Гамбург лидировал в рейхе, обойдя другие крупные города, включая Берлин и Лейпциг, где он также был высоким. В период с января 1933 г. по декабрь 1934 г. снижение количества получающих пособие безработных в городских центрах с населением свыше 500 тыс. чел. I достигало в среднем 60,4 %, тогда как в Гамбурге - лишь 42,4 % [2, с. 286, 289].

Наиболее быстрыми темпами рассасывание безработицы происходило в отраслях, в той или иной степени связанных с производством вооружений. Прямая занятость в авиационной промышленности, например, возросла с 4 тыс. чел. в январе 1933 г. до 53 865 чел. в январе 1935 г. и до 205 тыс. чел. в октябре 1938 г. [20]. При общем увеличении занятости в период 1925

- 1939 гг. наблюдалось ее снижение в сельском хозяйстве [21].

Характерно, что при предоставлении работы также соблюдался возрастной принцип и учитывались заслуги перед национал-социалистическим движением. Согласно подписанному рейхсминистром труда «Предписанию о распределении трудовых ресурсов» от 28 августа 1934 г., службам по трудоустройству вменялось в обязанность воздействовать на «правильное в экономическом и социальном отношении

распределение трудовых ресурсов по предприятиям и учреждениям». Приоритет в предоставлении места работы следовало отдавать «безработным пожилым рабочим и служащим, в первую очередь отцам многодетных семей», которые имели преимущество «по отношению к рабочим и служащим моложе 25 лет». До октября 1935 г. жертвами этого Предписания стало более 100 тыс. молодых людей, потерявших работу [22, с. 38-39; 4, с. 186]. В соответствии с еще ранее опубликованным распоряжением заместителя фюрера от 24 июля 1933 г., правом на первоочередное трудоустройство обладали члены СА, СС, «Стального шлема», вступившие в них до 30 января 1933 г., члены НСДАП с номерами партийных билетов до 300 тысяч, партийные функционеры, лица, состоявшие в примкнувших к нацистской партии организациях, а также инвалиды войны [4, с. 187].

Все вышеперечисленные меры позволили имперскому правительству в считанные годы покончить с безработицей. Однако попытки исследователей увязать между собой официальные данные и косвенные свидетельства дают довольно пеструю картину динамики роста занятости.

По одним расчетам, согласно которым пиковые показатели 20-х гг. в промышленном производстве были достигнуты к 1936 г., а в занятости - к 1937 г., она была следующей (в млн чел.):

(цифры, касающиеся 1933 и 1934 гг. даются на март) [9, с. 28-29]. По другим, за один лишь 1933 г. безработица сократилась более чем на треть, а в течение первых 18 месяцев существования гитлеровского режима - на 60 %: с 34 % (6 013 612 безработных и

Некоторые ученые обращают внимание на то, что столь стремительное восстановление трудового рынка в указанный период являлось не столько реальным, сколько показным. Мейсон видит в реклассификации как «трудоустроенных» сотен тысяч временных рабочих, занятых на «общественных работах», неправомерную «статистическую манипуляцию», триумф нацистской пропаганды [23] (подобным образом было реклассифицировано около 619 тыс. чел.) [5, с. 114]. Хачтман обращает внимание на то, что если исключить из статистических показателей занятости таких «квазитрудоустроенных», станет очевидным: существенное сокращение безработицы началось лишь с середины 1934 г. [22, с. 37].

Несмотря на наличие определенной фальсификации нацистами цифр статистики (впрочем, степень ее по понятным причинам определить сложно; Силвер-мен, например, утверждает, что его работа в одиннадцати германских архивах не позволила ему выявить умышленную подтасовку властями третьего рейха статистического материала, касающегося положения

на рынке труда [5, с. 114, прим. 7], согласно современным данным, к лету 1937 г. в стране оставалось менее полумиллиона безработных [24]. Причем в этом отношении Германия обогнала другие развитые европейские государства. Если в ней в 1938 г. доля безработных составляла 1,3 %, то в США - 18,9 %, в Канаде - 11,4 %, в Нидерландах - 9,9 %, в Бельгии -8,7 % и в Великобритании - 8,1 % [4, с. 185].

Однако ускоренная милитаризация экономики (вкупе с общим улучшением экономической конъюнктуры, элементы которого проявились еще до того, как нацистская партия стала правящей), записав на свой счет значительную долю ответственности за достигнутый успех, породила новую проблему, ставшую оборотной стороной медали.

Уже спустя три года после начала осуществления программы общественных работ возникла серьезная нехватка рабочей силы, в первую очередь квалифицированной [25]. В конце 1938 г. рейхсминистр труда официально сообщил о наличии в германской экономике свыше миллиона вакансий [26]. Вследствие этого на трудовом рынке отмечалась значительная текучесть.

Согласно оценкам имперского учреждения по трудовому посредничеству, в период с 1936 по 1938 г. около 1,5 млн чел. ежемесячно меняло свое рабочее место [22, с. 41-42]. Многие рабочие «кочевали» в пределах той же промышленной отрасли в поисках более высоких заработков. В 1938 - 1939 гг. это явление приняло такие масштабы, что все лица, имевшие постоянную работу, меняли рабочее место в среднем не реже одного раза в год [27]. Наибольшую активность здесь проявляли определенные группы рабочих. В частности, металлисты Шлезии неоднократно уходили в поисках «лучшей доли» в Саксонию и Бранденбург, где предприниматели, отличались большей «щедростью». Особую остроту эта проблема приобрела в приграничных областях. Отдельные общины «структурно слабых» регионов, располагавшихся вблизи границы, потеряли до 10 % своего трудоспособного населения. При этом отмечалась следующая тенденция: если занятые на производстве женщины и подсобные рабочие-мужчины нередко проявляли склонность к смене места работы, то квалифицированные рабочие, как правило, хранили «верность заводу» [22, с. 42].

Властями были предприняты определенные шаги по ограничению свободы передвижения рабочих, включая широко применявшееся прямое принуждение. Закон о регулировании использования рабочей силы от 15 мая 1934 г. разрешал в районах с высоким уровнем безработицы наем лиц из других местностей только при наличии согласия служб, подчиненных руководителю Имперского учреждения по трудовому посредничеству и страхованию безработных Сирупу [22, с. 42-43]. 26 февраля 1935 г. был принят закон, согласно которому все категории рабочих и служащих получали новые трудовые книжки. Они выдавались биржами труда и содержали информацию о профессиональной подготовке, смене мест работы, пере-

движениях по службе ее владельца. К 1939 г. около 36 млн рабочих получили такие книжки, ставшие важным средством регулирования рабочей силы (с 1 сентября 1936 г. принятие на работу лиц, не имевших трудовой книжки, было запрещено) [1, с. 198].

Рядом последующих предписаний - от 11 февраля

Впрочем, указанные меры не принесли того эффекта, на который рассчитывали власти. Хотя еще в конце 1936 г. агитация среди металлистов и квалифицированных строителей и оказание им посреднических услуг через объявления в прессе были запрещены, в середине 1939 г. в одной из югославских газет обращалось внимание на то, что Германия «в настоящее время единственная во всем мире страна, в которой воскресенье за воскресеньем во всех крупных ежедневных газетах 6 или более страниц из отведенных под объявления заполнены предложениями рабочих мест всех видов» [22, с. 46].

Результатом происшедших изменений, помноженных на нехватку сырья и запасных частей, не всегда удовлетворительное планирование производства, изнашивание оборудования, стало в 30-е гг. снижение производительности труда в большинстве индустриальных отраслей, что зафиксировал индекс Гофмана. (В Саксонии, например, глава администрации констатировал соответствующее падение на 15-30 %). Наиболее сложная в этом отношении ситуация сложилась в горной промышленности и строительстве. В последнем физическая нагрузка была такова, что в 1938 г. спад производительности труда составил почти 20 % (помимо причин, указанных выше, это стало следствием замены части квалифицированных строительных рабочих на* неквалифицированных, интенсификации производственного процесса и увеличения продолжительности рабочего времени, что привело к снижению морального духа строителей). В различных строительных фирмах снижение производительности труда в 1935 - 1938 гг. колебалось в пределах от 9 до 60 %. В горной промышленности в 1935/36 - 1938 гг. средняя производительность за смену упала на 10 - 12 %. Руководство угольной компании Гельзенкирхен, терявшей в связи с этим по 10 т угля ежедневно, жаловалось на привычку шахтеров бегать от шахты к шахте в погоне за «длинной маркой», а также на конкуренцию со стороны автомобильной промышленности, работа в которой была более прибыльной и требовала меньших усилий [27, с. 126; 28, с. 188].

Возникает вопрос, сопровождалось ли достижение полной занятости и появление дефицита рабочей силы повышением уровня жизни немецких рабочих.

Поскольку режиму приходилось ограничивать потребности гражданского населения в потребительских товарах, увеличение заработков было поставлено под контроль партийных и государственных структур. Для изменения заработной платы или условий труда

требовалось получение специального разрешения властей. В соответствии с декретом от 25 июня

1938 г. и предписанием от 25 апреля 1941 г. дополнительные материальные поощрения рабочего должны были быть санкционированы попечителем труда. Произвольная выплата специальных премий отныне квалифицируется как правонарушение. Практика улучшения материального положения рабочего путем перевода его на предприятие с более высокой оплатой труда или в лучше оплачиваемую отрасль б?