Спросить
Войти
продукции, поставляемой на авиапредприятия Ленинграда и других городов. Использование новых сплавов позволило не только создавать более легкие и прочные самолеты, но и экономить на их дорогом лако-красочном покрытии, упростить эксплуатацию и продлить срок службы. Внедрение новой технологии производства самолетов означало принципиально новый шаг в развитии отечественной авиации.
Таким образом, на рубеже 20-30-х гг. в Ленинграде фактически была создана региональная металлургическая база производства нового, перспективного, исключительно важного для прогрессивного развития авиации материала - металлосплавов на основе алюминия.
А. А. Голик
Переселенческая политика России в отношении
дальневосточного казачества во второй половине XIX в.
Присоединение к России в результате Айгунского и Тяньцзиньского договоров 1858 г. и Пекинского договора 1860 г. обширных земель Приамурья и Приморья поставило перед государством сложную задачу заселения и хозяйственного освоения новых территорий.
К этому времени уже существовал ряд проектов усиления земледельческого населения восточных окраин страны. Так, в декабре 1858 г. был утвержден журнал Сибирского комитета, излагавший основные правила о свободном переселении крестьян в Приморский край начиная с 1859 г. Правила предусматривали значительные льготы для добровольных переселенцев: освобождение от податей и повинностей, выдачу ссуд и т. д. Шла речь и о крепостных крестьянах, которые, переселившись, становились свободными.
Составляющим звеном переселенческого движения на восток во второй половине XIX в. явилось переселение казаков. На протяжении данного периода государство провело три значительных переселения казаков на Дальний Восток.
Первое казачье переселение осуществлялось в 1855-1862 гг. и имело две задачи: заселить новые территории по Амуру и Уссури, обеспечив их оборону и хозяйственное освоение и составив контингент для образования нового казачьего войска, и увеличить численность казачьего населения края. Первая задача разрешалась переселением на Амур и Уссури забайкальских казаков, а вторая -переселением штрафованных нижних чинов из гарнизонных батальонов внутренней стражи, расквартированных в европейской части страны, как в Забайкальское, так и в Амурское войско.
Переселение казаков на Амур из Забайкалья началось сплавом конной сотни, которая по прибытии на место основала станицу Сучи, которая стала первой казачьим поселением, основанным на территории Приамурья и Приморья во второй половине XIX в.1
Переселение же основной массы казаков Амурского конного полка началось в 1857 г. на следующих условиях: им подбиралось удобное в сельскохозяйственном отношении место для жительства, с лесом, необходимым для постройки домов и как топливо, они получали двухлетнюю льготу по службе, 15 руб. на обзаведение хозяйством и в течение двух лет провиантское довольствие мукой, крупой, мясом и солью2. Первоначально предполагалось проводить переселение на добровольных началах, но вскоре перешли к назначению в переселенцы из-за отсутствия добровольцев, что объяснялось нежеланием многих казаков переселяться из-за достаточно тяжелых условий, которые должны были их первое время ожидать на новом необжитом месте. К переселению назначались: проживавшие в селениях гражданского ведомства, на отдельных и чересполосных земельных участках, жители мест, не имеющих удобных путей сообщения или имеющих недостаток в пахотных, сенокосных землях, лесе, и т. д. В случае если таких было недостаточно, переселенцы определялись разверсткой по жребию, причем допускалась замена вытянувшего жребий казака другим - в случае добровольного согласия последнего, но заменявший должен был соответствовать определенным требованиям: иметь крепкое здоровье и быть женатым.
Финансирование данного переселения шло за счет средств Восточной Сибири, в том числе и Забайкальского казачьего войска, что составило примерно 141 тыс. руб. Всего в 1855-1862 гг. на Амур и Уссури переселилось 13889 казаков из Забайкальского войска1.
Численность Амурского казачьего войска была увеличена за счет причисления штрафованных нижних чинов. Появление этой категории войскового населения объяснялось стремлением правительства усилить казачьи части восточных окраин страны за счет поселения здесь нижних чинов из гарнизонных батальонов внутренних губерний страны. Планировалось переселить к казачьим войскам Восточной Сибири 15 тыс. штрафованных2. Всего в Амурское казачье войско в течение 1858-1862 гг. было переселено от 2215 до 2514 штрафованных, включая семьи, в Забайкальское казачье войско было приписано еще почти 5 тыс.3
В результате данного переселения в Приамурье и Приморье прибыли около 16,4 тыс. забайкальских казаков и штрафованных, которые основали на Амуре и Уссури 96 станиц и поселков4. Успешное переселение позволило выделить амурских и уссурийских казаков в самостоятельное Амурское казачье войско. Затем наступил 16-летний период, в течение которого переселение казачества на Дальний Восток практически отсутствовало.
Второе казачье переселение было осуществлено в течение 1879 г., когда около половины казачьего населения, проживавшего на Уссури, переселилась в Южно-Уссурийский район, заняв там территорию вдоль русско-китайской границы. Цель переселения заключалась в необходимости хозяйственного освоения района южного Приморья и обеспечения его пограничной охраны. Для проведения переселения казакам выделялось денежное пособие в 50 руб., а само оно финансировалось за счет казны. Из 911 семей, проживавших в 29 станицах Уссурийского пешего батальона, к переселению в Южное Приморье были назначены 390 семей в составе 2615 чел., которые в пограничной полосе между с. Турий Рог и р. Суйфун основали 10 новых поселков. В результате значительно усилилась охрана границы в районе, и появились значительные возможности для его хозяйственного освоения. Следующие 15 лет переселение казаков в регионе не проводилось.
В 1895 г. началось новое крупное переселение казаков, направленное в основном из европейской части страны в Приморье, которое продолжалось до конца XIX в. и в первые годы XX в. Его цель заключалась в обеспечении охраны территории вдоль строившегося полотна Транссибирской железной магистрали и в общем увеличении численности казачества Дальнего Востока. Так как железная дорога в Уссурийском крае проходила вдоль русско-китайской границы, возник вопрос о ее охране. Разрешить его планировалось путем поселения вблизи дороги казаков, которые бы одновременно занялись хозяйственным освоением этой территории1. Комитет Сибирской железой дороги согласился финансировать переселение, выделив для этой цели 336 тыс. руб., и 3 июня 1894 г. Государственный совет санкционировал переселение казаков на Дальний Восток из европейской части страны, в основном из Донского и Оренбургского казачьих войск, а также из Забайкальского, для чего Комитет Сибирской железной дороги дополнительно ассигновал 86 тыс. руб.2 По прибытии на место казаки должны были освобождаться от различных земских повинностей на три года и от станичных - на один год, а от службы в первоочередных частях - на пять лет. Также они получали ссуду на домообзаведение в 600 руб., из которых 50 руб. предназначались на приобретение строевого коня и не подлежали возврату. В течение года после прибытия казакам полагалось также провиантское довольствие.3 На переселение одной казачьей семьи из Оренбургского войска, включая ссуду в 600 р., расходовалось 1383 руб., Донского - 1461 руб. В 1895 г. было переселено 2061 чел.4 Переселение казаков из европейской части России осуществлялось морским путем, а забайкальцев - речным. В 1896-1900 гг. в Уссурийский край было переселено еще 377 семей, но из-за отсутствия средств дальнейшее переселение было оста-новлено5.
В итоге к началу XX в. на Дальний Восток было переселено почти 5,5 тыс. чел., что обеспечило охрану Уссурийского участка Транссибирской железной дороги и усилило боевую мощь местного казачества. Все прибывшие поселились вдоль Уссури и южнее оз. Ханка. С 1901 г. стали прибывать казаки Кубанского, Терского и
Уральского войск, часть из которых была зачислена в состав амурского казачества1.
Таким образом, благодаря государственным переселениям казачьего населения на территорию Приамурья и Приморья удалось значительно увеличить население края и создать значительные возможности для его хозяйственного освоения и обороны.
А. А. Голубев
Международные аспекты сооружения Мурманской железнодорожной магистрали
Состояние транспортных путей на пограничной территории имеет важное значение для обеспечения стратегических задач России, развития внешнеполитических и экономических связей. Это в полной мере относится к Северо-Западному региону страны. Еще в конце XVIII в. политические деятели, ученые и специалисты указывали на необходимость транспортной связи Кольского полуострова со столицей государства для расширения внешнеторговых связей через северные порты. Непосредственно вопрос строительства железной дороги от центра европейской части России к незамерзающему побережью Баренцева моря рассматривался в 70-х гг. XIX в. С самого начала данный вопрос был связан с обсуждением проблемы местонахождения главного военного порта Российской империи. Предполагалось два варианта его расположения: на побережьи Балтийского моря - в Либаве или в одной из гаваней побережья Баренцева моря.
Первоначально решение стратегических задач на СевероЗападе возлагалось на порт Либава, обеспечивавший смешанные железнодорожно-водные перевозке на европейской части России. Однако реальность показала недостаточную разработанность данной проблемы. Порт Либава, удобный в мирное время, оказался ненадежным в военное и не мог в полной мере решить задачи главного порта.
Обсуждение проблемы местонахождения главного военного порта на побережье Баренцева моря и строительства железной дороги продолжалось, предпринимались практические действия на всех уровнях власти. Проводилось изучение территории будущей трассы, которая позволяла соединить в единую транспортную сеть
