Спросить
Войти
Батюк Л.И.1, Гадимова Ф.К.2 ©
факультет Маркетинга
ЛОГИСТИКА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Аннотация
В статье показаны логистические проекты, их направление в работе железнодорожного транспорта, а так же транспортно-экспедиционной деятельности в годы Великой Отечественной войны.
В 2015 году наша страна отмечает памятную дату - 70-летие Победы советского народа в Великой Отечественной войне и победу над фашизмом во Второй мировой войне. Решающее влияние на ход войны всегда оказывают экономические факторы, в том числе связанные с материально-техническими ресурсами страны и логистикой.
Отметим, что само слово «логистика» как деловой термин стало использоваться сравнительно недавно. Изначально логистика возникла как военное направление, под которой понималось тыловое обеспечение армии материально-техническими ресурсами, необходимыми для ее жизнедеятельности и ведения боевых действий. В настоящее время этот термин используется значительно шире.
Способность обеспечивать армию, организовывать доставку военнослужащих, оружия, обмундирования, продовольствия, вывоз раненых и многое другое зависят от расстояния, рельефа местности, экономико-географических условий, а также состояния дорожно-транспортной сети.
Великая Отечественная война не является в этом смысле исключением. От четко отлаженной логистики в годы войн зависело очень многое. Комплекс объективных обстоятельств, в значительной степени определял конфигурацию и движение линии фронта.
Расстояние от Москвы как центра концентрации населения, производства, главного транспортного узла страны до Бреста - 1000 км, а от центра Германии Берлина до Бреста -800 км. Сразу видно, что противнику объективно легче организовать переброску войск и всех материальных ресурсов, необходимых для ведения войны, к месту боевых действий.
Помимо расстояния, как такового, существуют более серьезные факторы. Во-первых, это территория и население, следствием чего является концентрация ресурсов. Во-вторых, степень развития дорожно-транспортной сети, означающая способность быстрого перемещения ресурсов.
К 22 июня 1941 года под контролем нацистской Германии и их союзников (Финляндии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Италии, Испании, а в некотором смысле - и Франции) была вся территория континентальной Европы, с населением, на тот момент, около 300 миллионов человек, в том числе 80 миллионов - население собственно Германии. При этом площадь Европы, подконтрольной нацистам, составляла три с половиной миллиона
© Батюк Л.И., Гадимова Ф.К., 2015 г.
квадратных километров. Площадь СССР составляла 22 миллиона км , в шесть раз больше, с населением в 195 миллионов человек, - это в полтора раза меньше: [3, 76].
Численность населения можно рассматривать как индикатор возможностей для призыва в армию и концентрации производственных ресурсов, которых у противника на то время было заметно больше. При этом они были сконцентрированы на существенно меньшей территории и ближе к линии фронта, что обеспечивало, при прочих равных условиях, возможность их более оперативной и дешевой доставки. У нас, например, таких условий не было.
Общая протяженность российских железных дорог в 1941 году составляла 106,1 тысяч км. По насыщенности железными дорогами, по их удельной длине на единицу площади и на душу населения наша страна значительно отставала от развитых государств Запада. Неравномерное расположение промышленных производств, сконцентрированных в пределах Европейской части страны, определялось столь же неравномерное размещение железных дорог. Огромные миллионные километры Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии с их богатейшими сырьевыми ресурсами размещались только на 17% железнодорожной сети нашей необъятной Родины. На каждые 100 KMZ территории России приходилось 0,32 км рельсовых путей общего пользования, в США, например, 5,3 км, в Германии 11,3 км, в Англии 15,4 км. Такая же ситуация сложилась и с густотой автодорожной сети: [5, 201 -202].
Густая дорожная сеть обеспечивает возможность не только более быстрой поставки ресурсов, но и их диверсификации, то есть поставок расширенного ассортимента, большей свободы маневра. Это особенно важно в условиях войны - если одна дорога повреждена или обстреливается противником, груз можно пустить по другой дороге.
Таким образом, армия, располагающая в войне более концентрированными ресурсами, а также возможностями их оперативной и маневренной транспортировки, объективно имела возможность нанести противнику мощный удар и заставить его отступать в силу более несовершенной логистики.
Иногда логистика могла работать не в нашу пользу. Например, в Крымской (1853 -1856) и Русско-японской (1904 - 1905) войнах. Во время Крымской войны одним из решающих факторов поражения нашей армии стало отсутствие железных дорог. Англия и Франция, в отличие от нас, могли перевозить грузы к местам ведения боевых действий морским транспортом более дешевым и грузоподъемным. Именно поражение в Крымской войне окончательно решило вопрос масштабного строительства железнодорожной сети в России.
В случае с Русско-японской войной ситуация еще более очевидна. Для нас Дальний Восток в тот момент оставался отдаленной труднодоступной окраиной. Японии задачу сосредоточения и переброски ресурсов в том регионе было объективно намного проще решить.
Вспомним, что и Транссибирская магистраль в те годы была еще не достроена, причем на самом критическом участке, соединяющем Владивосток с остальной частью страны. Завершено строительство Транссиба было только в 1916 году.
Возвращаясь к теме Великой Отечественной войны, следует напомнить, что наша сравнительно редкая дорожная сеть должна была одновременно пропускать два встречных потока - войска на запад и эвакуирующихся жителей и предприятия на восток. Обеспечение эвакуации и одновременно действующей армии в этих условиях было крайне сложной логистической задачей. Большинство железных дорог были в то время однопутными, что осложняло и замедляло движение. Был уточнен весь наличный парк вагонов и установлено, что эшелоны, осуществившие мобилизационные перевозки на запад, после разгрузки должны были быть немедленно предоставлены для эвакуационных грузов. С этой же целью в прифронтовые районы перебрасывались порожние вагоны и платформы, которых не хватало, а потребность в них постоянно возрастала. Это заставляло осуществлять поиск
дополнительных резервов, усиливать контроль над правильностью погрузки и заполнения емкости вагонов. Для этого осуществлялась транспортно- экспедиционная деятельность.
В первые месяцы войны логистика была направлена на срочную эвакуацию производственных предприятий с прифронтовой полосы. Необходимо было сохранить технологическую целостность производства, а также комплектности оборудования, необходимого для обеспечения потребностей фронта и тыла. Все это обуславливало необходимость перевода всей транспортной системы на рельсы военного времени.
Логистика также включала график перевозок, сроки перебазирования, скорость продвижения, пункты назначения, необходимое количество и типы вагонов (крытых, полувагонов, полуплатформ, цистерн).
Осуществляя переброску воинских соединений и военных грузов, перевозки эвакуируемого населения, оборудования и материалов, промышленных и
продовольственных грузов, железные дороги работали с колоссальным перенапряжением.
В военное время связи с сосредоточением промышленного производства в восточных районах страны, временной потерей Донецкого угольно-рудного бассейна и каменноугольных разработок Подмосковья, нарушением прямой связи нефтедобывающих районов Закавказья с центральными районами страны логистика стала заниматься коренным перераспределением грузопотоков. Это требовало увеличения пропускной способности железных дорог.
Кроме того была усилена пропускная способность железных дорог Урала и важнейших железнодорожных узлов - Челябинского, Свердловского, Тагильского, Новосибирского, Кировского. На дорогах Урала и Сибири сооружались вторые пути с общей протяженностью 948 км, реконструировались крупнейшие станции - Челябинск, Свердловск, Новый Тагил, Пермь, Кропачево, Бердяуш, Омск, Надеждинская и другие. В годы войны на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах, в Московском и Куйбышевском железнодорожных узлах были электрифицированы пригородные и магистральные участки, составившие в общей сложности около 500 км.
(В том числе магистрали: Коноша - Котлас - Воркута (Северо-Печорская железная дорога), открывшая выход к печорскому углю и ухтинской нефти в северные и северозападные районы страны; Сорокская (Беломорск) - Обозерская, проложенная по побережью Белого моря между Кировской и Северной железными дорогами; Астрахань - Кизляр, обеспечившая прямую транспортную связь районов Поволжья с Северным Кавказом; волжская рокадная (проложенная параллельно Волге) магистраль Свияжск - Иловля, соединившая промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья; Баскунчак -Сталинград (Волгоград); Гурьев - Кандагач - Орск, улучшившая транспортные связи Урала с Южным Казахстаном и среднеазиатскими республиками; Карталы - Акмолинск (Целиноград), частично разгрузившая основную сибирскую магистраль от перевозок карагандинского угля.)
Таким образом, в годы войны в СССР построено и введено в эксплуатацию 9001 км новых железных дорог.
Однако нельзя сказать, что благодаря логистике железнодорожный транспорт в военный период мобилизовал все свои неиспользованные резервы, которые мы видим из сравнения оборота вагонов на железнодорожном транспорте до и во время Великой Отечественной войны. Замедление оборачиваемости вагонов, которое имело место в военный период, определялось, прежде всего, экономическими причинами, которые связаны с увеличением дальности пробега грузов в связи с массовым перемещением производительных сил в восточные районы.
Тем не менее, сложнейшие задачи быстрой и бесперебойной доставки военных и народнохозяйственных грузов были решены успешно. В ходе подготовки контрнаступления Красной Армии под Москвой (октябрь - начало декабря 1941) на станциях Московского железнодорожного узла было разгружено более 315 тысяч вагонов. В период Сталинградской битвы (середина июля - конец декабря 1942) в район Сталинграда было
доставлено свыше 250 тысяч вагонов с воинскими грузами, а вагонопоток, проходивший через Курский железнодорожный узел ко времени битвы на Курской дуге (июль - август 1943) составил около 540 тысяч вагонов: [5, 209].
Таким образом, логистические проекты в годы войны помогли нашей армии создавать достаточно технического вооружения, продовольствия, и всего необходимого для армии и флота. Именно способность быстро и эффективно оперировать перемещением военных и производительных сил, людей, техники, боеприпасов, топлива, медикаментов,
обмундирования, продовольствия послужила одним из важных факторов, которые привели к победе советского народа в Великой Отечественной войне. Опыт организации военной логистики в нашей стране поистине уникален.
