Спросить
Войти
www.volsu.ru
DOI: https://doi.Org/10.15688/jvolsu4.2019.4.3
UDC 94(470+571)«18»:625 LBC 63.3(2)53-2
Submitted: 30.03.2019 Accepted: 28.05.2019
THE INFLUENCE OF RAILWAYS ON THE ECONOMY OF THE NORTH EAST OF THE DON COSSACK HOST REGION (60s - 90s OF THE 19th CENTURY)
Andrei V. Lunochkin
Volgograd State University, Volgograd, Russian Federation
Abstract. Introduction. The article deals with the issue of the influence of the railways built in the 1860s -1890s in the northeast of the Don Cossack Host Region on the economic development of this region. Methods. Published reports of railway joint-stock companies and archival statistical materials, observations of contemporaries show that this influence was ambiguous. Analysis and results. Gryaz-Tsaritsyn railway, which passed through the densely populated and fertile areas of Khopyorsky and Ust-Medveditsky districts, had the most positive impact on the economy. As a result, grain and livestock production significantly increased, agricultural marketability increased, old major trade and industry centers (Uryupinskaya stanitsa) were developing and new ones (Mikhaylovka sloboda, Privokzalny khutor) appeared. At the same time, the very first Volga-Don railway was mainly transit and had no noticeable impact on the development of the surrounding area, except for Kalach terminal station. Tsaritsyn-Tikhoretsk and East-Donetsk railways passed through the sparsely populated and infertile margin of the region, far from large settlements. Their influence on the local economy at first was rather negative and led to the collapse of the traditional horse carriage. The old trade centers, Nizhne-Chirskaya stanitsa and Kalach-on-Don khutor, were put in unfavorable conditions, which led to the slowdown in their development and the outflow of goods and traders to Oblivskaya and Morozovskaya railway stations.
Citation. Lunochkin A. V. The Influence of Railways on the Economy of the North East of the Don Cossack Host Region (60s - 90s of the 19th Century). Vestnik Volgogradskogo gosudarstvennogo universiteta. Seriya 4. Istoriya. Regionovedenie. Mezhdunarodnye otnosheniya [Science Journal of Volgograd State University. History. Area Studies. International Relations], 2019, vol. 24, no. 4, pp. 34-44. (in Russian). DOI: https://doi.org/10.15688/ jvolsu4.2019.4.3
УДК 94(470+571)«18»: 625 Дата поступления статьи: 30.03.2019
ББК 63.3(2)53-2 Дата принятия статьи: 28.05.2019
ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ЭКОНОМИКУ СЕВЕРО-ВОСТОКА ОБЛАСТИ ВОЙСКА ДОНСКОГО (60-90-е гг. XIX в.)
Андрей Валентинович Луночкин
Волгоградский государственный университет, г. Волгоград, Российская Федерация
Аннотация. В статье рассматривается вопрос о влиянии построенных в 1860-1890-е гг. на северо-востоке Области войска Донского железных дорог на экономическое развитие этого региона. Отчеты железнодо-3 рожных акционерных обществ, опубликованные и архивные статистические материалы, наблюдения совре-^ менников показывают, что это влияние было неоднозначным. Наиболее положительное воздействие на эко-® номику оказала Грязе-Царицынская дорога, прошедшая по людным и плодородным местностям Хоперского д и Усть-Медведицкого округов. В результате там значительно выросло производство зерна и скота, увеличи-§ лась товарность сельского хозяйства, росли старые (станица Урюпинская) и появились новые крупные цен-g тры торговли и промышленности (слобода Михайловка, хутор Привокзальный Аннинской станицы). В то же t^ время самая первая Волжско-Донская дорога была в основном транзитной и заметного воздействия на © развитие окрестной территории, кроме хутора Калач на своей конечной станции, не оказала. ЦарицынТихорецкая и Восточно-Донецкая ветви прошли по малонаселенной и неплодородной окраине региона на удалении от крупных населенных пунктов. Их влияние на местную экономику в первое время стало скорее отрицательным, приведя к краху традиционный фурный промысел. В неблагоприятные условия были поставлены старые центры торговли - станица Нижне-Чирская и хутор Калач-на-Дону, что привело к замедлению их развития и оттоку товаров и торговцев на железнодорожные станции Обливская и Морозовская.
Цитирование. Луночкин А. В. Влияние железных дорог на экономику северо-востока Области войска Донского (60-90-е гг. XIX в.) // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. - 2019. - Т. 24, №2 4. - С. 34-44. - DOI: https://doi.org/10.15688/ jvolsu4.2019.43
Введение. Создание сети железных дорог оказало сильнейшее воздействие на экономическое развитие России во второй половине XIX века. Лишь после появления дешевых и круглогодичных путей сообщения окончательно сформировался единый национальный рынок, стал расти спрос на продукцию сельского хозяйства. Отсталые в хозяйственном отношении регионы быстро втягивались в товарное производство, что приводило к глубоким изменениям в социальных отношениях. Одним из сословий, чей архаичный уклад жизни подвергся значительной трансформации, стало казачество. Настоящая статья посвящена исследованию влияния железных дорог на экономику и социальное развитие трех северо-восточных округов Земли (с 1870 г. Области) войска Донского, ныне находящихся в составе Волгоградской области - Хоперского, Усть-Медве-дицкого и Второго Донского. В отличие от южных и западных округов, они дольше сохраняли чисто аграрный характер экономики и патриархальный уклад жизни.
Развитию сельского хозяйства Дона в пореформенный период, крестьянскому и казачьему хозяйству в отечественной историографии традиционно уделяется большое внимание. Этим вопросам были посвящены монография В.Н. Ратушняка [21], коллективная монография ростовских исследователей под редакцией А.М. Анфимова [8], из недавних работ можно отметить труды О.Б. Герман [5] и М.А. Коло-мейцевой [7]. Проблемы становления донской промышленности, торговли и транспорта изучаются не так интенсивно. По сей день наиболее комплексной работой по экономическому развитию Донской земли во второй половине XIX в. остается монография А.П. Хлысто-ва [31]. В ней автор кратко рассмотрел историю строительства и эксплуатации Воронежс-ко-Ростовской железной дороги. Однако железные дороги северо-востока Области войска Донского он лишь упомянул. Проблема влияния железных дорог на экономическое развитие этого региона еще не ставилась в научной литературе. Актуальность данной темы подтверждают исследования последних лет, касающиеся соседних регионов [32].
Цель настоящей статьи - закрыть эту лакуну и выяснить, как повлияло проведение Волжско-Донской, Грязе-Царицынской, Царицын-Тихорецкой и Восточно-Донецкой железных дорог на развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли Хоперского, Усть-Медведицкого и Второго Донского округов. Это позволит лучше понять общие тенденции и особенности экономического развития различных районов Области войска Донского. Проблемы и противоречия, возникшие в пореформенное время, остро проявились в социальных конфликтах начала ХХ века.
Методы, материалы. В настоящем исследовании применялись историко-описа-тельный (идиографический), историко-генети-ческий, историко-сравнительный методы, а также количественные методы при изучении статистических источников. Неопубликованные источники по данной теме находятся в фонде Донского областного статистического комитета в Государственном архиве Ростовской области (данные об урожаях, скотоводстве, движении товаров на ярмарках), а также в фонде Департамента железных дорог в Российском государственном историческом архиве (отчеты о движении грузов). Большое количество статистических материалов опубликовано в справочных изданиях конца XIX -начала XX века. Списки населенных мест, материалы Донской переписи 1873 г. и Первой всероссийской переписи населения 1897 г. позволяют увидеть динамику роста населенных пунктов, списки фабрично-заводских предприятий - развитие промышленности. В справочниках «Вся Область войска Донского» содержатся перечни торговых предприятий по станицам. Важнейшим источником являются отчеты железнодорожных обществ, позволяющие установить общий объем перевозок, номенклатуру и направления грузопотоков по отдельным станциям. Исключительное значение имеют также историко-статистические описания донских станиц, и особенно Второго Донского округа, производившиеся известным донским исследователем И.В. Тимощенко-вым, а также материалы периодической печати с корреспонденциями из казачьих станиц и крестьянских слобод.
Анализ. Несмотря на то что возникшие к середине XIX в. промышленные предприятия были сосредоточены на юге и западе Донской земли, первая железная дорога (и не только на Дону, а и на всем Юге России) была построена именно на востоке региона. В марте 1862 г. акционерное общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства открыло движение на линии от г. Царицына до хутора Калач Пятииз-бянской станицы. Отсюда товары и пассажиры отправлялись вниз по Дону на пароходах, принадлежащих этой же компании. В результате появилась удобная магистраль от Нижней Волги к Азовскому морю. Из пяти станций Волжс-ко-Донской дороги три - Карповская, Кривомуз-гинская и конечная Донская находились на территории Земли войска Донского.
Волжско-Донская железная дорога (в современной литературе чаще используется название Волго-Донская) сразу привлекла большое количество грузов. За первый календарный год эксплуатации (1863 г.), по данным Департамента железных дорог, по ней было перевезено 16 266 пассажиров и 3 858 429 пудов грузов [15]. В дальнейшем это количество нарастало, и пиковым стал 1869 г., когда железная дорога перевезла 12 354 223 пудов грузов [16, прил. Х]. В 1870-1880-х гг. объем перевозок по Волжско-Донской дороге стабилизировался в пределах 9-10 млн пудов.
Проведение железной дороги благотворно повлияло на развитие Калача, рядом с которым разместилась конечная станция Донская и речные пристани. Уже 28 января 1863 г. хутор Калач был преобразован в торговое поселение под административным управлением пристава Калачевской пристани. Под будущую застройку поселению было отмежевано 1 500 десятин земли [13, с. 96-98]. Хутор быстро превратился в крупный населенный пункт, жители которого почти не занимались сельским хозяйством. Так, если в 1859 г. в хуторе проживало 469 жителей [22, с. 41], то в 1873 г. их насчитывалось уже 1 173, причем здесь имелось всего 6 плугов, 99 лошадей и 150 голов крупного рогатого скота - цифра для Среднего Дона совершенно ничтожная [24, с. 93]. Однако вырасти в полноценный город Калачу не удалось. На западе Области войска Донского в 1872 г. открылась Воронежско-Ростов-ская железная дорога, и для грузов из центра страны появился более короткий и дешевый путь на Северный Кавказ, нежели долгий и сопряженный с несколькими перевалками маршрут по Волге и Дону. В результате грузооборот Волжско-Донской дороги практически перестал расти - в 1877 г. он составил 8 746 594 пудов [16, прил. УШ]. В 1878 г. Вол-жско-Донская дорога была слита с Грязе-Ца-рицынской, а Калач был лишен статуса торгового поселения и снова стал хутором Пяти-избянской станицы.
Тем не менее экономическое развитие хутора продолжалось. В 1878 г. отставной поручик И.В. Петров основал в Калаче-на-Дону механический, чугунолитейный и судостроительный завод, единственный на все соседние округа. В 1903 г. там трудилось 168 рабочих, было произведено продукции на 94 400 руб. [26, с. 261]. Завод этот обслуживал потребности железной дороги и донского судоходства. Калач уверенно превращался в экономический центр для всего Среднего Дона. В 1900 г. здесь работало 40 торговых предприятий, что было вполне сопоставимо с крупнейшими станицами Дона. Пять купцов занимались оптово-розничной торговлей хлебом, четверо -мукой (и это были единственные мучные торговцы во всем 2-м Донском округе), трое -лесом. Об уровне благосостояния жителей хутора можно судить по тому, что в Калаче располагалось 4 посудные лавки из 5 во всем округе [4, с. 445-697].
Однако, кроме Калача, Волжско-Донская железная дорога оказала в целом небольшое влияние на прилегающую местность. Даже спустя четверть века после ее открытия С.Ф. Номикосов отмечал: «Большие пристани Качалинская и Калачевская не имеют местного груза; здесь грузится лишь кладь с Волги, подвозимая к Качалину с Дубовки, а к Калачу из Царицына» [12, с. 110]. С Волги на Дон везли в первую очередь лес и лесной товар, железо и железные изделия для Приазовья и Кубани, зерновые на экспорт через Таганрог. С Дона на Волгу шел донецкий антрацит, бакалейные и прочие товары преимущественно импортного происхождения - сахар, вино, табак и т. д. Промежуточные станции Волжско-Донской дороги, расположенные в бедной засушливой местности, не давали на нее почти никаких грузов. Так, в 1877 г. при общем объеме отправки в 8 746 594 пуда станция Криво-музгинская отгрузила 743 пуда, а Карповская всего 18 пудов [16, прил. VII]. Такое положение сохранялось и позже. Единственным товаром, который давала на железную дорогу ст. Карповская, стала небольшая часть скота с местной довольно крупной скотной ярмарки. Так, в 1887 г. здесь было погружено скота весом на 1 156 пудов [19, с. 20]. Однако большая часть купленного на ярмарке скота отправлялась, как и раньше, своим ходом.
Не смогла Волжско-Донская железная дорога окончательно победить и традиционное направление гужевых перевозок - существующую с середины XVIII в. оживленную дорогу от посада Дубовки на Волге до станицы Качалинской на Дону. На железную дорогу перешла значительная часть грузов оттуда, но далеко не вся. Так, в 1873 г. из Калача было отправлено вниз по Дону 3 081 385 пудов грузов на 398 судах и 2 991 234 пуда на пароходных баржах, а также 441 плот леса, а из Качалинской - 416 226 пудов грузов на 79 судах и 231 плот леса [10]. Извозный промысел на этом направлении продолжал сохранять свое значение, давая очень хороший заработок населению прилегающей местности. В 1873 г. здесь работало 2 000 фур из Качалинской, 600 - из Трехостровянской, 890 -Иловлинской, 200 - Новогригорьевской, 50 -Старогригорьевской, 50 - Сиротинской станиц, 200 фур из крестьянских слобод Котлубани,
Карповки и Мариновки, а также 1 393 фуры иногородних хозяев. На одного хозяина, ходившего обычно с тремя парами волов, заработок за сезон доходил до 100 рублей. Особенной конкуренции со стороны железной дороги, по словам местных жителей, «пока не чувствовалось» [11].
Гораздо большие последствия для экономического развития восточных районов Области войска Донского имела постройка Грязе-Царицынской железной дороги, прошедшей по восточной окраине Области войска Донского в 1871 году. Акционерное общество Грязе-Ца-рицынской железной дороги открыло движение от Борисоглебска до Царицына в июле 1871 г., а в декабре этого же года поезда пошли и по боковой ветви до станицы Урюпинской. Теперь восток Дона оказался связан с общерусской сетью железных дорог. Здесь открылись станции Алексиково, Урюпино, Ярыженская, Фило-ново, Панфилово, Кумылга, Себряково, Раков-ка, Михайло-Чертково (вскоре переименована в Арчеду), Липки, Лог, Иловля, Качалино, Кот-лубань. Три из них - Филоново, Себряково и Арчеда - располагали паровозными депо и ремонтными мастерскими.
Наиболее значительные обороты после Царицына имела тупиковая станция Урюпи-но, построенная специально для обслуживания знаменитой на весь Юг России ярмарки. Ярмарочная торговля в 1870-е гг. переживала свой апогей. В Урюпинской станице работало четыре ярмарки - Покровская, Крещенская, Евдокиевская и Вознесенская. По отчету станичного атамана, в 1875 г. на них было привезено товаров на 10 175 319 руб., а продано на 8 378 698 рублей. На первые две ярмарки съезжались торговцы со всей России, Покровскую посещали не менее 500 тыс. чел., Крещенскую - 100 тысяч. В структуре ярмарочной торговли все больший удельный вес занимал хлеб и скот. Во время Покровской ярмарки закупалось до 50 тыс. четвертей хлеба и около 30 тыс. голов крупного рогатого скота, столько же овец [30, с. 13-14].
Проведение железной дороги резко стимулировало в первую очередь хлебную торговлю. По наблюдениям И. Тимощенкова, до 1870 г. спрос на хлеб был небольшой, после же начался настоящий хлебный бум, цены на зерно существенно поднялись. Хлеб
закупался не только на ярмарке. Крупнейшими скупщиками в Хоперском округе были купцы Иванов и Новиков. Первый закупал в год до 200 тыс., второй - 50 тыс. четвертей пшеницы, которую перерабатывали на своих мельницах в муку высшего сорта - крупчатку, и отправляли до 200 тыс. четвертей ежегодно в Москву, Ростов и Царицын [30, с. 14].
Благодаря возможности дешевых перевозок к концу 1870-х гг. вся местность между Хопром и Медведицей стала важным районом товарного земледелия [17, с. У]. По отчетам
Общества Грязе-Царицынской дороги, отгрузка товаров со станций, находившихся в пределах Области войска Донского, выглядела следующим образом (табл. 1).
В Грязях местная продукция передавалась на смежные железные дороги для отправки дальше в центр страны. Значительная их часть уходила в Ригу, а оттуда морем в Европу.
В структуре вывоза безраздельно господствовали зерновые культуры. По станциям это распределялось так (табл. 2).
Прилегающие к дороге местности поставляли на станции такое количество грузов,
Таблица 1
Отгрузка основных товаров по направлениям Shipment of basic goods by directions
Станция К Царицыну, пуд К Грязям, пуд
Алексиково 13 172 18 966 99 833 88 954
Урюпино 125 538 484 383 1 992 675 2 173 035
Ярыженская 31 972 119 568 698 976 842 075
Филоново 54 992 163 982 361 190 560 361
Панфилово 28 372 193 521 186 571 386 371
Кумылга 47 657 16 707 186 959 43 130
Себряково 184 741 631 877 816 352 1 033 193
Раковка 45 942 1 744 50 085 55 913
Арчеда 30 262 161 244 83 790 105 986
Липки 7 168 1 251 33 644 2 674
Лог 6 762 21 673 30 103 154 307
Иловля 35 760 32 086 11 224 17 055
Качалино 15 723 64 943 115 026 16 911
Котлубань - 313 - 32
Станция Пшеница, Рожь, Ячмень, Пшено, Мука Мука Арбузы, Сало,
пуд пуд пуд пуд пшеничная, пуд ржаная, пуд пуд пуд
Алексиково 18 358 44 855 13 951 1 203 870 3 000 - Урюпино 305 478 309 926 787 373 51 827 72 140 220 152 12 335 3 702
Ярыженская 285 315 180 737 53 260 1 300 - 496 - Филоново 39 740 181 258 134 473 37 472 1 373 4 432 2 100 Панфилово 55 818 40 569 79 828 1 195 - 32 - Кумылга 37 535 42 275 107 767 14 666 - 1 903 - Себряково 250 558 237 731 295 118 29 044 110 463 29 287 35 1 697
Раковка 4 221 3 918 13 824 52 595 1 550 11 069 2 366 3 381
Арчеда 2 402 41 369 28 500 6 857 374 14 206 4 300 2 131
Липки 2 614 5 068 563 12 756 10 844 639 4 032 Лог 13 773 13 421 2 520 1 414 535 2 318 583 14
Иловля 1 930 6 510 - 1 033 15 812 1 211 - Качалино 10 751 33 022 3 572 338 691 3 733 - 4 579
Примечание. Составлено по: [18, прил. 13].
Примечание. Составлено по: [18, с. 11; 20, с. 14].
Таблица 2
Отгрузка основных товаров по станциям в 1878 г. Shipment of basic goods by stations in 1878
перевезти которое быстро она была уже не в состоянии. Вокруг станций возникали настоящие залежи зерна, ждавшего своей очереди по две-три недели. Зерно хранилось в кучах под открытым небом и сильно портилось в случае выпадения осадков. В результате на станциях началось строительство зерновых складов.
Рост предложения сельскохозяйственного сырья стимулировал его переработку. В 1880-х гг. у станций железной дороги стали появляться крупные предприятия с машинным производством. В 1889 г. в Урюпинской станице была построена крупная мельница И. За-зулина производительностью 300 тыс. пудов пшеницы в год. Здесь имелся паровой двигатель на 160 л.с., трудилось 36 рабочих. К началу XX столетия в районе Грязе-Царицынс-кой дороги работало уже несколько таких заведений, оснащенных самым современным оборудованием, например, мукомольная мельница Т.П. Клеева в хут. Моргуновском Михайловской станицы с паровым двигателем в 60 л.с., 12 рабочими и объемом производства 200 тыс. пудов. Крупнейшей мельницей Хоперского округа стала основанная в 1903 г. в хут. Самсоновском (бывший Привокзальный) на станции Филоново мельница и фабрика перловых и ячменных круп В.Л. Симбирцева и компании. Основной капитал общества достигал 220 тыс. руб., запасной - 156 тыс. рублей. Здесь имелось два дизельных двигателя на 390 л.с., было занято 60 рабочих. Мельница перерабатывала до миллиона пудов пшеницы в год [27, с. 691-692].
В Усть-Медведицком округе центром промышленности стала слобода Михайловка, расположенная рядом со станцией Себряко-во. В 1900 г. здесь работали две паровые мельницы со 123 работниками и годовым производством на 1 401 124 руб. [9, л. 194].
Земли станиц и волостей Второго Донского округа, расположенных в районе Грязе-Царицынской дороги, не были столь плодородны. Паровые мельницы здесь появились только в начале ХХ в., опять-таки при станциях железных дорог - Логовского мукомольного товарищества на ст. Лог, Я.П. Фриккеля в Качалинской станице, две мельницы в хут. Калаче [3, с. 237]. В начале XX в. в засушливом Втором Донском округе доступный транспорт вызвал к жизни новую стремительно развивавшуюся отрасль хозяйства - бахчеводство. Выращивались в основном арбузы в районе железнодорожных станций Лог, Иловля и Кар-повка. С них отправлялось в год от 500 до 700 вагонов, в каждом из которых помещалось 610 пудов арбузов - то есть приблизительно от 915 000 до 1 282 000 пудов [28, с. 103].
Поселения у станций железных дорог быстро росли, и к началу XX в. сравнялись или даже обогнали по численности населения соседние старые казачьи станицы. Так, хут. Фролов при ст. Арчеда насчитывал в 1873 г. 422 жителя [24, с. 105], а в 1897 г. - 3 464 (в станице Кременской, к которой он относился, проживало 1 603 чел.) [25, с. 214]. Хутор Привокзальный при ст. Филоново, возникший на пустом месте, насчитывал в 1897 г. 1 563 жителя, что немногим уступало его станице Аннинской (2 373 чел.) [25, с. 272]. Но рекордсменом урбанизации оказался к 1897 г. хут. Калач (5 755 чел.), в четыре с лишним раза опередивший свою Пятиизбянскую станицу (1 129 жителей) [25, с. 162]. Население станицы Урюпинской после проведения железной дороги увеличилось более, чем в два раза - с 4 512 чел. в 1873 г. [24, с. 147] до 11 284 чел. в 1897 г. [25, с. 264]. В 1875 г. ввиду быстрого роста неказачьего населения в станице войсковой атаман предлагал военному министру отделить ярмарочное поселение от Урюпинской станицы и образовать отдельный город, но станичное общество выступило против, боясь потерять доходы от ярмарки [14, л. 1, 9].
С другой стороны, населенные пункты, которые оказались лишены столь удобного транспортного сообщения, развивались намного медленнее. Это станет очевидным, если сопоставить расположенную непосредственно у ст. Себряково слободу Михайловку и окружную станицу Усть-Медведицкую, удаленную от этой же станции на 98 верст. В 1873 г. в Усть-Медведицкой проживало 3 456 чел. [24, с. 101], а в Михайловке - 2 575 чел. [24, с. 141]. По переписи 1897 г. в окружной станице числилось 6 190 [25, с. 200] жителей, а в Михайловке - уже 7 506 [25, с. 242]. Усть-Медве-дицкая отстала от Михайловки и в промышленном отношении. Здешние предприятия: 1 свечной, 1 мыловаренный, 4 кирпичных, 1 пивоваренный и 1 кожевенный завод - работали лишь на местный рынок [2, с. 76].
Дешевое и круглогодичное железнодорожное сообщение привело к постепенному упадку ярмарочной торговли и росту розничной. Ярмарки оставались, но приобрели исключительно местный масштаб. Даже самая крупная Покровская ярмарка в ст. Урюпинс-кой в несколько раз снизила свои обороты (за исключением торговли скотом) (табл. 3).
В 1900 г. во Втором Донском округе насчитывалось 413 торговых предприятий, в Усть-Медведицком - 301, в Хоперском - 501 (из них 170 в ст. Урюпинской) [4, с. 445-697].
Пострадавшим от Грязе-Царицынской дороги оказался только фурный промысел, некогда процветавший в крае. Уже в 1870-х гг. прекратился извоз в города Воронежской и Тамбовской губерний, а к началу ХХ в. окончательно заглохла перевалка грузов по направлению Дубовка - Качалинская. В справочнике МПС 1910 г. о движении по внутренним водным путям в перечне донских пристаней Качалинская отсутствует вовсе [6, с. 140]. Станица Качалинская почти перестала развиваться. До сооружения Грязе-Царицынской дороги ее население быстро росло -с 2 514 жителей в 1859 г. [22, с. 44] до 3 120 чел. в 1873 г. [24, с. 85]. В последующие годы прирост резко замедлился, и в 1897 г. в станице проживало 3 583 чел. [25, с. 150].
На рубеже XIX-XX вв. через территорию Второго Донского округа прошли еще две железные дороги. В 1897 г. акционерное общество Владикавказской железной дороги открыло движение по ветви от Царицына до
ст.Тихорецкой. Благодаря этому волжские грузы получили кратчайший выход на Северный Кавказ. В пределах Второго Донского округа были открыты станции Тундутово, Абганеро-во, Жутово, Котельниково. В 1900 г. новая Восточно-Донецкая линия акционерного общества Юго-Восточных железных дорог прошла от Царицына до ст. Лихой и соединила Волгу с Донецким каменноугольным районом. В результате появились станции Чир, Суровикино, Чернышков, Обливская.
Влияние этих линий на экономику округа следует оценивать как неоднозначное. На Грязе-Царицынской дороге станции, как правило, располагались рядом с крупными казачьими станицами и крестьянскими слободами, что стимулировало рост товарного производства в них. Эти же дороги прошли по малонаселенным местам, на значительном расстоянии от существующих крупных населенных пунктов. Прокладывая их, строители имели в виду прежде всего соображения экономии при строительстве, считая главной задачей этих дорог транзитную функцию.
Так, несмотря на усиленные просьбы местных жителей и войскового начальства, трасса Восточно-Донецкой железной дороги прошла в 12 верстах от крупнейшего в округе поселения - окружной станицы Нижне-Чирс-кой, прежде являвшейся экономическим центром не только своего округа, но и прилегающих частей Донецкого и Усть-Медведицкого округов. Хотя строители провели к станице за свой счет шоссе от ближайшей станции Чир,
Таблица 3
Обороты Урюпинской Покровской ярмарки Trade turnovers of Uryupinsk Pokrovskaya fair
Наименование товара Привезено в 1859 г., руб. Куплено, руб. Привезено в 1899 г., руб. Куплено, руб.
Мануфактура русская и иностранная 5 394 450 2 860 800 1 181 540 732 920
Бакалея, чай, сахар, табак 379 890 278 690 192 800 137 373
Золотые, серебряные, церковная утварь 46 700 43 300 48 020 11 520
Железный, скобяной 580 220 343 100 99 950 61 350
Кожи и изделий из них 560 100 381 000 132 600 99 354
Галантерея, москательные 83 630 61 300 51 000 28 000
Сукно, холсты, шерсть, овчины 152 700 119 300 29 500 28 000
Пушной товар 26 870 15 800 128 050 81 650
Посуда фарфоровая и хрустальная 21 000 11 300 27 700 19 800
Рыба 35 800 28 950 21 500 15 000
Рогатый скот, лошади и овцы 391 250 236 450 461 288 450 000
Примечание. Составлено по: [23, л. 94]. 40 Вестник ВолГУ. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. 2019. Т. 24. № 4
это не помогло: торговля хлебом стала перемещаться на расположенные в более плодородных местностях станции Обливская и Морозовская при одноименных хуторах. По оценке обследовавшего Второй Донской округ в 1905 г. И. Тимощенкова, Нижне-Чирская была «убита в полном смысле по крайней мере на четыре пятых своих торгово-промышленных оборотов» [29, с. 113]. Об этом свидетельствует и замедление темпов роста населения станицы. За двадцать пять лет с 1873 по 1897 г. оно выросло с 4 055 [24, с. 54] до 6 786 жителей, то есть почти на 70 % [25, с. 132]. За последующие же восемнадцать лет количество жителей станицы выросло всего на 16,7 %: по данным 1915 г. в станице проживало 7 919 чел. [1, с. 377]. Нижне-Чирская станица, так же как и Усть-Медведицкая, осталась чисто административным центром своего округа.
Используя наиболее выгодный рельеф местности, строители провели Восточно-Донецкую дорогу мимо Калача, отвернув от ст. Кривомузгинской. Станица Пятиизбянская, к которой принадлежал хутор, по словам И. Ти-мощенкова, оказалась в результате «<...> разорена совершенно. Здесь железные дороги все убили и ничего не дали. Убиты две переправы через Дон (одна в самой станице, другая при хуторе Калаче), убиты работы по нагрузке и разгрузке хлеба, которыми занято было до 3 000 чел., убиты две лесные биржи, дававшие доходу 700 р., так как железная дорога образовала биржи на своей собственной земле, убита посаженная плата с иногородних, дававшая в станичный доход по 1 500 р. в год. Последний станичный доход сократился до ничтожной суммы, потому что иного-родцы массами уходят из торгового поселения Калач и продают свои усадьбы казачьему населению» [29, с. 115].
И.В. Тимощенков вообще считал влияние железных дорог одной из главных причин экономического упадка казачьего хозяйства Второго Донского округа в начале ХХ века. По его мнению, они «перевернули вверх дном всю жизнь местного населения», полностью уничтожив традиционный и очень важный для этих мест фурный промысел. В засушливой местности с очень неплодородными почвами «это было повсеместно в округе весьма выгодное занятие, бывшее во многих станицах и крестьянских волостях даже промыслом выгодным и сподручным, нежели земледелие и скотоводство». До проведения железных дорог, по данным И.В. Ти-мощенкова, «от Царицына до Ставрополя фурщики брали лес по 30 коп. с пуда, а там брали хлеб и везли в Ростов по 20 коп. Из Ростова в Царицын большей частью брали сахар по 15 коп. или покупали уголь, получая выгоду 7-10 коп. с пуда» [29, с. 114]. Теперь население лишилось привычного и надежного заработка.
Результаты. Подводя итоги, можно сделать вывод, что строительство в пореформенный период четырех железных дорог на севере и востоке Области войска Донского оказало значительное воздействие на экономическое развитие этих местностей. Однако влияние отдельных дорог отличалось. Первая из них по времени, Волжско-Донская, носила сугубо транзитный характер и привела к быстрому экономическому росту лишь одного поселения - хутора Калача, где осуществлялась перевалка грузов с железной дороги на речной транспорт. Гораздо заметней оказалась роль Грязе-Царицынской дороги, прошедшей по плотно заселенным и плодородным местам. Ее постройка привела к быстрому росту товарности сельского хозяйства, торговли и в конечном итоге появлению перерабатывающей промышленности индустриального типа. Поселения при станциях росли намного быстрее окрестных станиц и слобод, превращаясь в крупные экономические центры. Наибольшего успеха в развитии достигли станица Урю-пинская и слобода Михайловка.
Самым противоречивым можно считать влияние на экономику востока Дона последних железных дорог, построенных на рубеже XIX-XX вв. - Тихорецкой и Восточно-Донецкой. С одной стороны, они также усиливали спрос на продукцию местного производства (зерно и скот), привели к появлению новых центров торговли на их станциях. В то же время линии этих дорог были проложены без учета интересов местных жителей, новые станции располагались далеко от сложившихся поселений, что ставило их жителей в невыгодные условия. Особенно это касалось Восточно-Донецкой дороги, прошедшей мимо хут. Калача и ст-цы Нижне-Чирской. Строительство этих дорог привело к упадку извозного промысла, многие десятилетия являвшегося одним из самых доходных занятий жителей Второго Донского округа.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
REFERENCES
soobshcheniya [Statistical Collection of the Ministry of Railways]. Saint Petersburg, Tipografiya Ministerstva putey soobshcheniya, 1912, iss. 120, part 1. 687 p.
13. Ob uchrezhdenii torgovogo poseleniya «Kalach» na meste byvshego khutora Kalachevskogo Pyatiizbyanskoy stanitsy [On Establishing "Kalach" Commercial Settlement on the Site of the
