Спросить
Войти
Вестник Челябинского государственного университета. 2009. № 10 (191). История. Вып. 39. С. 141-144
Е. Б. Харлова
судостроительная И СУДОРЕМОНТНАЯ БАЗА РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ЗАПАДНОЙ СИБИРИ Б 1920-1932 ГОДАХ
Статья посвящена вопросам реконструкции и развития судостроительной и судоремонтной базы западносибирского речного транспорта в 1920-1932 гг. Автор поясняет, что в ходе Гражданской войны западносибирскому речному транспорту был нанесен значительный ущерб. Поэтому особое внимание в статье уделено событиям, занимавшим большое место в деятельности судостроительных и судоремонтных предприятий Западной Сибири в период восстановления народного хозяйства и выполнения первого пятилетнего плана.
В ходе Гражданской войны водные пути нашей страны были ареной боев, что нанесло большой урон речному транспорту. Значительная часть речного флота была разрушена, остальные суда были непригодны для эксплуатации ввиду сильного износа и отсутствия надлежащего ремонта. Так, в 1917-1921 гг. речной транспорт Обь-Иртышского бассейна понес убытки, исчисляемые 206 баржами грузоподъемностью 197 тысяч тонн, 15 самоходными судами, полностью пришедшими в негодность. Сохранившаяся часть самоходного флота находилась в крайне запущенном состоянии1.
В большей степени пострадал железнодорожный транспорт, поэтому до его восстановления обеспечение перевозками территории страны в целом и Западной Сибири в частности могло осуществляться только водным путем. По данной причине в постановлении Совета труда и обороны (далее СТО) от 16 октября 1920 г. ремонт судов был признан одной из важнейших задач Советской Республики, в связи с чем вся деятельность по восстановлению государственного флота была включена в программу ударных работ. В этом же постановлении СТО предложил Высшему совету народного хозяйства включить Главное управление водного транспорта (далее Главод) в число учреждений и предприятий, снабжаемых необходимыми материалами, топливом и оборудованием, с целью обеспечения судоремонта в первую очередь и в срочном порядке в рамках программы Управления. Требования других ведомств на ремонт и постройку судов могли быть удовлетворены с согласия Главода2.
Этот документ отражал насущные проблемы советского судоремонта в рассматриваемый период, так как многие, в том числе и западносибирские, затоны и судоремонтные мастерские испытывали острую нехватку самых необходимых материалов и топлива. Не случайно СТО в своем постановлении от 17 февраля 1921 г. признал весьма значимым вопрос об оборудовании ремонтных мастерских водного транспорта собственными ремонтными средствами3.
В виду ограниченных материальных и технических возможностей правительство в решении вопроса о пополнении флота речного транспорта пошло по пути восстановления и капитального ремонта тех судов, которые в период с 1919 по 1921 г. были затоплены и впоследствии подняты из воды, поставлены на консервацию или же ожидали своей утилизации в связи с сильной изношенностью4. Что касается действующих единиц флота, то поддержание их в рабочем состоянии стало приоритетным направлением в процессе судоремонта.
Для улучшения состояния водного транспорта по всей стране Совет народных комиссаров (далее СНК) 24 марта 1921 г. издал декрет «О государственном судостроении» (отменен Постановлением ВЦИК и СНК РСФСР 14 мая 1928 г.)5, способствовавший обеспечению судостроительных и судоремонтных предприятий железом. В период восстановления речного транспорта Западной Сибири было также налажено производство вспомогательных механизмов для судоремонта, производились мероприятия по внедрению электросварки.
Но все же, как вспоминают современники, мастерские были недостаточно оснащены технически, судоремонтные предприятия
зачастую размещались в неблагоустроенных деревянных зданиях6. Таким образом, судоремонтная программа 1921-1922 гг. была слабо обеспечена необходимыми материалами, в результате чего объем ремонта сокращался. В основном ремонту подлежала ходовая часть судов. Средств не хватало не только на покраску и облицовку, но и на закупку запасных частей, инструментов и материала. Нередко запасные части для одних судов снимали с других, оставленных без ремонта7.
Развитие судоремонтной базы в рассматриваемый период тормозил и недостаток судоподъемных средств. В связи с этим 29 октября 1921 г. СНК издал декрет «О передаче судоподъемных средств из ведения Народного Комиссариата по морским делам в ведение Народного Комиссариата путей сообщения [далее НКПС. - Е. Х.]»8 (отменен в 1923 г.). Тем не менее, судоподъемных средств на пунктах судоремонта Западной Сибири все же не хватало. Ремонт подводной части корпусов судна, как правило, производился на берегу. В Западной Сибири флот расставляли по судоремонтным мастерским и заводам на ремонт ежегодно в начале ноября9. При расстановке на зимовку судов, требовавших ремонта подводной части, выбиралась акватория с ровным дном. По мере убывания воды суда постепенно обсыхали, затем их поднимали на клетки или «городки» (устройства для ремонта) и ремонтировали. Ручной труд в судоремонте применялся еще долгое время. К примеру, чтобы поднять пассажирский корабль на «городки», бригаде из 80-100 человек было необходимо трудиться два дня. Так как ремонт транспорта осуществлялся преимущественно в зимнее время, судовые ремонтники освоили технику выморозки (подъем судна при помощи льда с целью ремонта), которая частично заменяла судоподъем. Спуск судов на воду осуществлялся по довольно простой схеме: к судну, стоящему на «клетках», подводились брусья, уложенные в наклон и смазанные техническим маслом. Опираясь на деревянные «ползунки», судно спускалось в воду бортом10.
Таким образом происходил судоремонт по всей стране, в том числе и в Западной Сибири. Судоремонтная база речного флота на данной территории в 1920 гг. состояла в основном из простейших мастерских с примитивным набором оборудования. Лишь отдельные затоны имели достаточно оборудованные мастерские.
Сложность реорганизации судоремонтных мастерских в начале 1920-х гг. состояла так же и в том, что предприятия речного транспорта перешли на хозрасчет и работу в условиях нэпа. Так, 26 августа 1921 г. Сибирским революционным комитетом в соответствии с указом СНК было принято постановление об изменении политики в промышленности, согласно которому только рентабельные и государственно важные предприятия оставались в ведомстве местных органов управления. К ним непосредственно относились предприятия речного транспорта. Мелкие, нерентабельные судоремонтные предприятия, в большинстве своем, закрывались, тогда как крупные затоны оснащались станками, электроинструментами, получали средства на развитие11. Так, в одном из крупнейших центров речного судоходства Западной Сибири, в г. Омске, еще в 1920 г. началась реконструкция судоремонтных мастерских затона «Загородная роща». В годы нэпа на нужды предприятия были выделены значительные средства (1,5 млн р.), после чего мастерские затона активно развернули свою деятельность, о чем неоднократно сообщали на первой полосе местной газеты «Рабочий путь». Деятельность мастерских осуществлялась по разным направлениям: велась подготовка пиломатериалов для судоремонта, в механизированной кузнице изготавливались кованые изделия, в механических цехах тяжелый ручной труд постепенно облегчался внедрением технического оборудования12.
В результате мер, предпринимаемых правительством по реконструкции и организации новых мастерских, к началу 1922 г. Обь-Иртышский бассейн насчитывал уже 6 судоремонтных предприятий13.
Параллельно с восстановлением речного флота партийные и хозяйственные органы большое внимание уделяли судостроению. Согласно постановлению СТО от 13 июля 1921 г. «Об организации деревянного судостроения», судостроительные программы, включавшие разработку и утверждение типов судов, составлялись ведомостями, эксплуатировавшими суда, а именно: транспортными, промышленными и лесосплавными (НКПС, Главное управление по рыболовству и рыбной промышленности и Главный лесной комитет). Однако к следующему 1922 г. масштабного развертывания судостроения по всей стране, еще не оправившейся от последствий ревоСудостроительная и судоремонтная база речного транспорта
люций и Гражданской войны, не произошло. Строительством судов в небольших объемах занимались государственные и кооперативные организации. Также постройку судов для своих нужд осуществляли частные лица14.
Декрет «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета», принятый СНК 13 октября 1921 г. (был отменен 2 марта 1927 г. постановлением СНК РСФСР)15, позволял кооперативам, артелям и отдельным лицам осуществлять постройку новых судов, как паровых, так и непаровых, приспособлений к ним, а также новых строительных пунктов на условиях НКПС. Суда, построенные по частной инициативе и соответствовавшие по своим признакам судам государственного флота, разрешалось передавать во временное пользование как строителю, так и другим объединениям и лицам, на сроки и на условиях, точно устанавливаемых НКПС при заключении договоров на постройку.
В плане на первую пятилетку правительством были даны директивы на удешевление судостроения, а также на предоставление па-роходствам льгот при заготовке последними судостроительной древесины. Кроме того, появилась тенденция к повышению производственных мощностей судостроительных предприятий16.
Новые предприятия по выпуску и ремонту речного транспорта в Западной Сибири были открыты в 1920-1930 гг. Одними из крупных можно назвать судоремонтные мастерские в Омске (запущены в 1920 г.), судоверфь в Тюмени (1928 г.), затон в Тобольске (1930-1931 гг.), затон Нижне-Иртышского Госпароходства (далее НИРПа) в Тюмени (1931 г.), судоверфь Обьгосрыбтреста в Тобольске (1931 г.), судоверфь НИРПа в Тавде (1932 г.), судоверфь Главного управления Северного морского пути в Тобольске (1933 г.). При Управлении речных путей Иртышского бассейна действовали Омские и Павлодарские судоремонтные мастерские17.
Судостроительные предприятия Западной Сибири занимались постройкой и сборкой различных типов судов. К примеру, верфь Обьгосрыбтреста в г. Тобольске осуществляла сборку речных деревянных буксирных катеров, предназначенных для плавания по рекам Обь и Иртыш с притоками. Одним из основных заказчиков на изготовление данного вида транспорта являлся Обьгосрыбтрест18.
В эти же годы верфь принимала заказы на изготовление речных изотермических плашкоутов, грузоподъемность которых составляла 180 тонн. Это было деревянное судно, 50 м в длину, предназначенное для перевозки свежемороженой рыбы на дальние расстояния по рекам Тобол, Тура, Иртыш и Обь с притоками в течение всей навигации. Большая часть отсеков (три из пяти) предназначалась для хранения груза. Помещения, предназначенные для проживания экипажа из 4 человек, были оборудованы всем необходимым для длительного плавания19.
Однако, ввиду различных причин, производственная мощность не всех судоремонтных заводов отвечала возросшим потребностям западносибирского края. Как и в судоремонте, выполнение планов по судостроению затрудняла нехватка материальных средств. Кроме того, заводы заключали договора на различный по сложности ремонт судов, но, зачастую, из-за имевшей место бумажной волокиты и недостаточного материального и технического оснащения, ремонт осуществлялся с большим опозданием. К примеру, в ноябре 1935 г. в Омском заводе им. И. В. Сталина на ремонт было поставлено 25 пароходов, 13 катеров, 58 барж и паузков; договора на ремонт еще 25 судов не были заключены ввиду не предоставления заказчиками своевременно дефектных ведомостей20. По-прежнему работу судоремонтных предприятий осложнял дефицит таких необходимых в судостроительном деле материалов, как листовое и кровельное железо, гвозди, шурупы. Нередко заводы испытывали сложности с наличием инструментов (резцы, пилы, метчики и прочее).
Водный транспорт остро нуждался в действенных мерах по его восстановлению и развитию, о чем было сказано в постановлении СТО «Об основных моментах реконструкции и улучшения водного транспорта...» от 19 февраля 1930 г. В этом же постановлении была отражена потребность в увеличении
единиц флота в связи с возросшими объема21
ми перевозок по стране21.
Наиболее остро нехватка единиц речного транспорта для обеспечения перевозок прослеживалась в Западной Сибири. В связи с этим Тюменское агентство НИРПа было вынуждено сокращать количество рейсов22. С целью пополнения этой территории судами тюменский судостроительный завод осуществлял сборку и спуск на воду судов, детали которых производились на ленинградских и балтийском судостроительных заводах. Необходимо отметить, что именно тюменскими судостроителями еще в 1924 г. было положено начало создания на реках Западной Сибири судов, способных ходить в морских прибрежных водах. Это были стальные лихтеры, детали которых изготавливались на Балтийском заводе23.
Подводя итоги, необходимо отметить, что деятельность судостроительных и судоремонтных предприятий Западной Сибири, направленная на реконструкцию и развитие речного транспорта, в период восстановления народного хозяйства и выполнения первого пятилетнего плана имела большое значение. Именно с этим связан некоторый прогресс в техническом оснащении судоремонтных и судостроительных предприятий в 1920-1932 гг. Однако, несмотря на большое внимание правительства к этим вопросам, судостроительные и судоремонтные мастерские были недостаточно обеспечены материалами, техникой и квалифицированными кадрами. В связи с этим говорить о серьезном прорыве в деле судоремонта и судостроения было еще рано. Тем не менее, именно в этот период на смену довольно упрощенного затонского хозяйства Западной Сибири пришла судоремонтная и судостроительная промышленность, и тем самым был сделан значительный шаг в ее укреплении.
Примечания
