Спросить
Войти
УДК 622.86 Е.В. Ивлиева
ВЗАИМОСВЯЗЬ ГРАНИЦ БЛОЧНОЙ СТРУКТУРЫ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Семинар № 11
Внимание к проблеме влияния границ блочной структуры на полеты возникло тогда, когда мы узнали из публикации статьи по Уральскому разлому о выравнивании вдоль этого разлома перистых облаков. После этого были сделаны наблюдения, что над этим разломом самолет всегда начинает трясти. Возник вопрос: не связаны ли аварии самолетов с активными разломами земной коры?
Методом геодинамического районирования установлено, что земная кора делится на блоки, границами которых служат активные разломы. Связь Уральского разлома с перистыми облаками показала, что эти разломы не ограничиваются земной поверхностью, а проникают в атмосферу, а следовательно и в космос. Подтверждением этому служит следующий факт: 12 октября 1997 года на территории Серпуховского района была выявлена ровная линия кучевых облаков вдоль разлома.
Методом геодинамического районирования была составлена карта блочной структуры Московской области. В районе поселка Новоселки потерпел аварию самолет Гагарина. Причина гибели самолета до конца не выяснена. Гагарин закончил учебный полет и попросил у диспетчера разрешения на посадку. Оно было получено, и самолет приступил к снижению. Но в какой-то момент самолет вдруг принял вертикальное положение, затем перевернулся на спину. Га-
гарину не хватило времени для выравнивания самолета, в результате чего он врезался в землю. Причины поворота в вертикальное положение самолета выдвигались следующие: попадание птицы в мотор, разряжение воздушного пространства пролетающим незадолго до этого самолетом, турбулентность атмосферы. Поскольку район, где случилась авария, расположен над разломом второго ранга, то не исключено, что турбулентность могла возникнуть в результате активизации этого разлома в данный период времени.
Имеется информация о том, что иногда показания диспетчера на земле и приборов в воздухе не соответствуют. Так одного летчика, служившего на Камчатке, после приземления диспетчер спросил: «Что у тебя случилось? У тебя была потеря высоты». На что он ответил, что показания приборов были в норме. Кроме того, в качестве подтверждения сбоя приборов в зоне действия разлома может служить авария самолета ИЛ-18В на Сахалине 2 сентября 1964 года. После настойчивых требований дать возможность зайти на посадку по прямой, без выхода на обычный маршрут выведения, и получения разрешения на такую посадку, самолет "Аэрофлота" врезается в лесистый склон холма. Диспетчер не имел радара, чтобы отследить полет. Погибают все 86 человек, находившихся на борту.
Самолет Ту-154М "Внуковских авиалиний" разбился 29 августа 1996 года около 12 часов по Московскому времени на архипелаге Шпицберген. Он выполнял рейс Москва - Лонгйир. На борту в основном находились горняки из Украины и России, члены их семей - сотрудники компании "Арктикуголь". Они направлялись в российскую колонию Баренцбург, где находятся рудники "Арктикугля". Когда самолет шел на посадку, в аэропорту Лонгйир шел дождь, видимость на полосе составляла более 10 километров, и дул ветер со скоростью 7 метров в секунду, но, не смотря на погоду, самолет врезался в гору. Причиной катастрофы, как установило расследование, послужили неуверенные действия экипажа самолета. Ту-154 просто уклонился в сторону от установленной схемы захода на посадку в горных условиях. Экипаж не знал точно своего местоположения относительно схемы и продолжал снижение, хотя летчики не были уверенны, правильно ли они проводят
заход на посадку. Также пилоты не сделали ничего, чтобы уйти на второй круг, набрать безопасную высоту и избежать столкновения. Параллельно, в ходе расследования не было выявлено отказов и неисправностей авиационной техники или наземного оборудования, которые могли бы оказать влияние на возникновение аварийной ситуации. Катастрофа не связанна и с состоянием здоровья членов экипажа самолета. В результате данной катастрофы погиб 141 человек. Причиной этой авиакатастрофы также может служить действие разлома, проходящего рядом с местом крушения самолета.
Таким образом, влияние активных разломов, выявленных методом гео-динамического районирования, необходимо учитывать при безопасности полетов. Службе безопасности полетов нужно иметь карту геодинамиче-ского районирования и над зонами разломов использовать ручное управление, а вне зоны разлома - автопилот.
Работа выполнена под руководством профессора, д.т.н. Батуриной И.М. НДВ
— Коротко об авторах
Ивлиева Е.В. - кафедра «Инженерная защита окружающей среды» (ИЗОС) Московский государственный горный университет.
